先說最近看到的幾個(gè)非常有趣的數(shù)據(jù)：

第一個(gè)，中國的汽車出口數(shù)據(jù)開始超過德國。據(jù)中國海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，今年1到8月，中國汽車出口量同比增長44.5%，達(dá)到191萬輛——這一數(shù)據(jù)已經(jīng)超越德國。

與此同時(shí)，中汽協(xié)的數(shù)據(jù)則顯示，中國汽車出口從8月開始已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)月突破30萬輛。同時(shí)，1-9月，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，中國汽車出口均價(jià)從2018年的1.29萬美元已提升至2022年的1.64萬美元，8月更是達(dá)到了1.89萬美元。也就是說，新能源汽車的出口量增長不但推動(dòng)了中國汽車出口量增長，同時(shí)也帶都的出口均價(jià)的提升。

第二個(gè)，國內(nèi)汽車市場(chǎng)正迎來結(jié)構(gòu)性的變化：中國品牌汽車正在國內(nèi)拉下曾處于非常強(qiáng)勢(shì)地位的日本品牌。

在9月份，比亞迪秦plus取代一直以來的A級(jí)轎車冠軍日產(chǎn)軒逸，成為新的銷量第一。一直以來在轎車市場(chǎng)處于弱勢(shì)的中國品牌，一舉逆襲轎車市場(chǎng)最強(qiáng)的日系。

我們查了一下：2021年，自主品牌市場(chǎng)份額下滑至38.4%，而到了今年9月，我國自主品牌乘用車份額突破50%，這也是自主品牌份額首次突破50%。同樣，新能源汽車銷量的大幅增長推動(dòng)了自主品牌份額走高。

而曾經(jīng)在中國市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)的日系，卻遭遇大幅度下滑。今年前8月，日系品牌在中國市場(chǎng)份額跌破20%。9月，日系品牌零售份額已經(jīng)下滑到17.7%。而日系市場(chǎng)表現(xiàn)最強(qiáng)時(shí)已經(jīng)超過德系，市場(chǎng)份額接近24%。

如今，除了豐田還在維持著市場(chǎng)基盤，日系品牌中本田、日產(chǎn)都出現(xiàn)了不同程度下滑。這背后的原因就是中國品牌汽車的走強(qiáng)，中國品牌市場(chǎng)份額達(dá)到歷史高點(diǎn)。

隨之而來的是第三個(gè)有趣的變化：如果對(duì)比全球最大的兩大單一市場(chǎng)——美國與中國的汽車售價(jià)，也會(huì)發(fā)現(xiàn)兩個(gè)重要市場(chǎng)同一車型的售價(jià)差距在拉大。

我們觀察兩個(gè)對(duì)象：特斯拉和豐田。2021年，特斯拉美國幾乎每個(gè)月都在漲價(jià)。在2021年3月11日，特斯拉Model 3的標(biāo)準(zhǔn)版首次調(diào)價(jià)，從36990美元漲價(jià)至37490美元。此后在兩個(gè)月的時(shí)間內(nèi)又進(jìn)行了4次漲價(jià)。

2021年下半年，特斯拉的漲價(jià)速度并沒有降低。今年，3月和6月，特斯拉在北美又分別漲價(jià)兩次，并且特斯拉FSD今年在北美也漲價(jià)了兩次。如果從2021年3月第一次漲價(jià)前的售價(jià)對(duì)比來看，Model 3標(biāo)準(zhǔn)版從36990美元漲到46990美元，Model Y長續(xù)航版本則從51490美元漲到了如今的65990美元。

這期間，中國市場(chǎng)上特斯拉也調(diào)整了幾次價(jià)格，但是相比北美，調(diào)整次數(shù)和幅度就小多了。在中國，特斯拉甚至通過車險(xiǎn)業(yè)務(wù)變相開啟了優(yōu)惠手段。據(jù)最近一些媒體報(bào)道，特斯拉很可能在未來幾月繼續(xù)降價(jià)，但特斯拉官方給出了否認(rèn)的答復(fù)。

在分析特斯拉在北美的大幅漲價(jià)中，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》在報(bào)道中稱，由于空前的通貨膨脹導(dǎo)致原材料價(jià)格等上漲，過去一年半時(shí)間里，特斯拉在美國把Model 3最低配置車售價(jià)提高了24%。而同期特斯拉電動(dòng)汽車在中國的漲價(jià)幅度被控制在12%。

文中稱，雖然在美國和中國銷售的車輛即使是相同車型，使用的電池種類也不同，因此很難進(jìn)行簡單比較，但2021年3月下旬約為3040美元的美中售價(jià)差，在1年半時(shí)間里擴(kuò)大到了2.6倍，即大約7840美元。

另一方面，中美本土生產(chǎn)的車型售價(jià)也開始出現(xiàn)歷史性逆轉(zhuǎn)，一直以來在美國買車比中國便宜的印象被打破。

這次以豐田為例。RAV4作為在中美本土生產(chǎn)、并且都是中美市場(chǎng)的熱銷車型，價(jià)格在過去幾年里正在發(fā)生變化。

十年前，RAV4第四代車型在中美上市時(shí)，北美售價(jià)約為24145美元-27855美元，折合人民幣15.1萬-17.4萬(按當(dāng)時(shí)匯率計(jì)算)，而中國的售價(jià)為18.38萬-27.38萬元。

到了2019年上市的第五代，RAV4在北美的售價(jià)已經(jīng)上升到26545美元起，約為17.7萬元(按當(dāng)時(shí)匯率計(jì)算)，北美上市后，第五代RAV4引入國內(nèi)后的售價(jià)為17.48萬—25.88萬元。

也就是說，RAV4在美國越賣越貴，在中國越賣越便宜。

如今的現(xiàn)狀就更有意思了。根據(jù)美國 Jerry保險(xiǎn)儲(chǔ)蓄公司最近的一項(xiàng)研究指出，在新車一車難求的狀況下，美國二手車價(jià)格走高，其中，二手車和新車價(jià)格倒掛最嚴(yán)重的就是RAV4，2021年二手車型的平均售價(jià)比2022年新款車型高出5,900美元。而在國內(nèi)呢?榮放終端還有2萬元的優(yōu)惠。

在以經(jīng)典代表車型卡羅拉為例，美國低配的平均售價(jià)在22000美元左右，折合人民幣15萬多，而卡羅拉在中國市場(chǎng)的售價(jià)，已經(jīng)被壓到了10萬元左右。

到了電動(dòng)車階段，以往的“美國便宜、中國貴”的現(xiàn)象更是完全不存在。以今年在中美上市的豐田首款純電動(dòng)車型bZ4X為例，在美國市場(chǎng)，后驅(qū)版bZ4X的起售價(jià)為47625美元，四驅(qū)版起售價(jià)則是48780美元，分別約合人民幣31.7萬元、32.5萬元。

而這還不是全部，美國的豐田經(jīng)銷商對(duì)這款車還在加價(jià)銷售，最高幅度甚至達(dá)到3萬美元，雖然這款車在北美市場(chǎng)并沒有想象中的那么火。

在中國，豐田則依舊采用了在兩家合資公司——一汽豐田、廣汽豐田分別本土化的方式，將這款車型推向市場(chǎng)，并且四驅(qū)版售價(jià)低于北美后驅(qū)版售價(jià)。

與美國的加價(jià)不同，這款車在兩家合資企業(yè)定價(jià)時(shí)就已經(jīng)開始卷起來，在廣汽豐田公布廣汽豐田bZ4X正式售價(jià)，補(bǔ)貼后售價(jià)為19.98萬-28.78萬后，一汽豐田隨即下調(diào)了預(yù)售價(jià)為20萬-29萬元，等到正式上市時(shí)很可能更低。

消費(fèi)市場(chǎng)的這種變化來自于兩方面：中國汽車供應(yīng)鏈能力，尤其是動(dòng)力電池供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)，降低了本土生產(chǎn)成本;中國造車企業(yè)在新能源汽車市場(chǎng)的率先崛起，引發(fā)的中國電動(dòng)車市場(chǎng)的競(jìng)爭態(tài)勢(shì)，首先讓汽車作為大宗商品，在中美之間的市場(chǎng)地位發(fā)生了根本性變化。

中國汽車產(chǎn)業(yè)以及全球汽車產(chǎn)業(yè)，正在發(fā)生一場(chǎng)革命性逆轉(zhuǎn)。

汽車產(chǎn)業(yè)變革：通貨膨脹與供應(yīng)鏈的不同作用

引發(fā)中國汽車銷售走強(qiáng)，與美國汽車越賣越貴之間的變化，全球汽車產(chǎn)業(yè)究竟發(fā)生了什么?

馬斯克將漲價(jià)的原因推給通貨膨脹并不是甩鍋。

中美汽車售價(jià)差距發(fā)生變化的一個(gè)經(jīng)濟(jì)因素影響，就是美國正在經(jīng)歷的40年以來最嚴(yán)重的一次通貨膨脹。其實(shí)不止特斯拉，美國汽車業(yè)也都被波及。福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利也在近日表示，現(xiàn)在制造一輛電動(dòng)Mustang Mach-E的成本比制造一輛燃油驅(qū)動(dòng)的SUV要高出2.5萬美元(約合人民幣16.8萬元)。加上缺芯的影響，美國汽車幾乎陷入生產(chǎn)成本增加導(dǎo)致產(chǎn)量減少，終端售價(jià)增加，進(jìn)而影響市場(chǎng)需求，導(dǎo)致整個(gè)汽車市場(chǎng)銷量下滑的惡性循環(huán)。

所以，在北美并不是大受歡迎的豐田bZ4X加價(jià)，以及RAV4二手車售價(jià)比新車售價(jià)高的根本原因，在于豐田因?yàn)楣?yīng)鏈問題減產(chǎn)，導(dǎo)致新車較少，而出現(xiàn)了經(jīng)銷商喜聞樂見的加價(jià)局面。去年，本田、豐田等跨國車企就因?yàn)槿毙镜挠绊懡档驮诿绹漠a(chǎn)量，與此同時(shí)，美國的新車漲價(jià)潮也隨之而來，去年8月，美國汽車平均售價(jià)已超過4.1萬美元，創(chuàng)歷史新高。

銷量下滑，售價(jià)提高，這本身就是一個(gè)危險(xiǎn)信號(hào)。

而考驗(yàn)還沒有結(jié)束，美國參議院通過的《通貨膨脹削減法案》，打著稅收抵免和刺激新能源汽車消費(fèi)的旗號(hào)，對(duì)汽車廠商的本土生產(chǎn)提出了諸多苛刻要求。

比如，該法案對(duì)于電動(dòng)汽車的稅收抵免有一定的限制條件，要求只有在北美組裝的汽車制造商，并且售價(jià)低于5.5萬美元的轎車、低于8萬美元的SUV、Van、貨車才符合這一優(yōu)惠政策，這一條就把還沒有在北美實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的韓國現(xiàn)代排除在外。

同時(shí)，法案要求汽車制造商漸進(jìn)地提升電池本土化程度，關(guān)鍵電池材料加工或提取比例必須逐年增加。

對(duì)于汽車廠商來說，這項(xiàng)法案意味著如果想進(jìn)入美國電動(dòng)車市場(chǎng)，就要實(shí)現(xiàn)本土生產(chǎn)，尤其是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈本土化，從而降低對(duì)中國動(dòng)力電池供應(yīng)鏈的依賴。

眼下哪有那么容易，并且這將在一段時(shí)間內(nèi)都以提高美國新能源汽車的生產(chǎn)成本為代價(jià)。

之所以促使美國作出這一決定的，就是中國在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的地位。

國際能源署(IEA)在發(fā)布的《2022年全球電動(dòng)汽車展望》中提到，鑒于擁有較低的開發(fā)和制造成本，這有助于縮小與傳統(tǒng)汽車的價(jià)格差距。2021年，中國電動(dòng)汽車的銷售加權(quán)中位數(shù)價(jià)格僅比傳統(tǒng)產(chǎn)品高出10%，而其他主要市場(chǎng)的平均價(jià)格為45-50%。

也就是說，相比于全球其他市場(chǎng)，中國電動(dòng)車與傳統(tǒng)汽車的價(jià)格差距最小。中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)則認(rèn)為，這一差別的主要原因是中國動(dòng)力電池成本比較低。

豐田bZ4X在中國搭載的都是寧德時(shí)代電池，北美版的兩款車型分別搭載的是松下電池和寧德時(shí)代電池，這意味著北美版bZ4X電池需要進(jìn)口，成本進(jìn)一步提升，從而造就了中國版bZ4X的“全球最低價(jià)”。

特斯拉國產(chǎn)后，因?yàn)榇钶d寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池，Model3的售價(jià)一度降低到23.59萬的歷史最低值，Model Y國產(chǎn)后，更是因?yàn)橄啾扔谶M(jìn)口版低了近15萬的售價(jià)，而取代Model 3成為特斯拉在中國最暢銷車型，進(jìn)而推動(dòng)了Model Y在全球電動(dòng)車市場(chǎng)的地位。

這與特斯拉在中國建立深入而有效的本土供應(yīng)鏈體系，尤其是受益于本土動(dòng)力電池供應(yīng)的成本優(yōu)勢(shì)關(guān)系巨大，目前特斯拉上海超級(jí)工廠產(chǎn)業(yè)鏈本土化率已超過95%。

今年8月，特斯拉上海超級(jí)工廠完成第100萬輛整車下線

中國在新能源汽車供應(yīng)鏈建立起來的能力，已經(jīng)讓曾經(jīng)在中國市場(chǎng)放慢節(jié)奏的外資巨頭們紛紛在中國新能源汽車市場(chǎng)提速，比如最近泰晤士報(bào)報(bào)道稱，德國寶馬汽車打算將電動(dòng)版Mini汽車的生產(chǎn)基地由英國遷往中國。但是，他們即便享受到這種在全球來說都更為優(yōu)秀的供應(yīng)鏈能力和成本優(yōu)勢(shì)，然而，他們面對(duì)的也是目前競(jìng)爭最激烈的區(qū)域市場(chǎng)。

特斯拉在北美肆無忌憚的漲價(jià)背后還有一點(diǎn)原因，是因?yàn)樘厮估诒泵佬枨笸?，?jìng)爭少，所以有恃無恐。但是在中國市場(chǎng)，特斯拉的競(jìng)爭對(duì)手越來越多，特斯拉也不得不通過保險(xiǎn)業(yè)務(wù)進(jìn)行優(yōu)惠操作，以及屢屢在中國市場(chǎng)制造降價(jià)信號(hào)，這家號(hào)稱以“生產(chǎn)成本決定車輛價(jià)格”的美國造車企業(yè)，在中國市場(chǎng)感受到了在全球其他市場(chǎng)，甚至是美國本土市場(chǎng)不曾感受到的競(jìng)爭危機(jī)。

這種威脅對(duì)于今年進(jìn)入中國電動(dòng)車市場(chǎng)的日系品牌們同樣存在，甚至更大。在定價(jià)策略上，無論是豐田bZ4X，還是日產(chǎn)Ariya都流露出了不自信。9月底上市的日產(chǎn)Ariya，通過各種補(bǔ)貼和現(xiàn)金返還的方式，變相將新車價(jià)格做到了4、5萬的優(yōu)惠幅度。

大眾ID.系列國產(chǎn)后更是屢屢終端降價(jià)，即便如此也未能復(fù)制其在中國燃油車市場(chǎng)上的成功。

于此同時(shí)，中國品牌在新能源汽車市場(chǎng)不但議價(jià)能力更高，諸如比亞迪在熱銷之下終端供不應(yīng)求，甚至在多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)碾壓了燃油車的市場(chǎng)份額。

中國汽車價(jià)格越來越高，是因?yàn)橹袊放谱h價(jià)權(quán)變高，而非像美國一樣來自于經(jīng)濟(jì)、供應(yīng)鏈成本等諸多壓力。進(jìn)一步說，是在中國汽車產(chǎn)業(yè)本土供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)的前提下，中國造車企業(yè)通過自身的技術(shù)能力提升正在變強(qiáng)。

而中國品牌汽車在海外市場(chǎng)的走紅，也印證了這一點(diǎn)。

10月初，德國最大的租車公司SIXT宣布將在2028年之前采購10萬輛比亞迪Atto 3系列新能源汽車 圖源：源于網(wǎng)絡(luò)

這進(jìn)一步說明，汽車已經(jīng)成了最大宗貿(mào)易工業(yè)品，在全球貿(mào)易里面，也展現(xiàn)了最大、最有意思的變化：中國汽車越賣越貴，在全球市場(chǎng)的接受度越來越高，而缺乏強(qiáng)大供應(yīng)鏈支撐的美國汽車產(chǎn)業(yè)，卻在被美國政府以新的貿(mào)易手段削弱競(jìng)爭力。

這個(gè)根本性的逆轉(zhuǎn)才是令全球競(jìng)爭對(duì)手都忌憚的。

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