7月23日，有消息稱，蔚來正規(guī)劃成立電池資產管理公司，以推動車電業(yè)務分離，并在此基礎上推出BaaS(電池即服務)產品。對此，蔚來相關負責人對北京商報記者表示，目前尚無太多信息透露，以公司公告為準。

盡管未正面回應，但此前蔚來曾多次提出欲獨立拆分電池業(yè)務，使其獨立“造血”。業(yè)內人士認為，在政策向換電模式傾斜的背景下，蔚來在滿足自身換電業(yè)務需求同時，欲讓其電池業(yè)務成為換電領域的“特斯拉”。

車電分離

蔚來一直在加速布局“車電分離”業(yè)務，今年一季度財報業(yè)績會上，蔚來董事長李斌透露，“可充、可換、可升級、車電分離的電池服務”已取得顯著進展，將在今年三季度逐步實現(xiàn)完全的車電分離。

目前，作為國內造車新勢力中唯一采用車輛換電技術的企業(yè)，蔚來已在全國范圍內布局137座換電站，覆蓋61座城市。不過，該模式推進過程中，車企研發(fā)電池的產權歸屬以及標準不統(tǒng)一等問題始終阻礙著蔚來推進換電模式。

事實上，蔚來欲成立電池資產管理公司就是為解決該問題。“電池資產管理公司已經(jīng)籌劃近半年，由蔚來能源公司牽頭成立。”一位蔚來內部人士表示，成立電池資管理產公司是承接蔚來的動力電池資產，幫助蔚來將整車和電池資產的歸屬權進行剝離，實現(xiàn)真正意義上的車電分離。這意味著，成立獨立電池資產管理公司后，蔚來將更靈活地利用這部分資源。據(jù)透露，該公司將在今年8月成立。

“剝離電池和整車所有權，消費者可以無需擁有電池所有權，而電池資產可以裝入電池資產管理公司，車主只需向電池資產公司租電池用。”上述內部人士表示，蔚來能源公司相當于電池資產運營方，制定出滿足不同需求類型的BaaS產品。

據(jù)透露，蔚來BaaS產品的思路借鑒手機話費套餐模式，在基礎月租費上，車主可根據(jù)不同行駛里程需求，選擇不同套餐，“開得越多，平均成本越低”。

目前，蔚來已推出電池租用方案，允許車主分期購買電池，蔚來入門級車型ES6的最低價格已從35.8萬元降至25.8萬元。汽車行業(yè)專家顏景輝表示，新公司成立后，蔚來下一步將通過推出更具吸引力的套餐綁定消費者。

換電尋商機

實際上，加快電池板塊獨立的背后，是蔚來亟待加強的“造血”能力。

數(shù)據(jù)顯示，2016-2019年，蔚來虧損額分別為25.7億元、50.2億元、96.4億元、112.96億元，而長期負值的毛利率，也讓蔚來陷入“賣得越多，虧得越多”的怪圈。據(jù)統(tǒng)計，去年蔚來每賣出一輛車，便虧損超50萬元。對此，李斌表示：“提高毛利率是今年蔚來核心目標之一。”

賣車不掙錢，蔚來一直靠外部“輸血”維持經(jīng)營。今年初，蔚來已發(fā)行可轉債進行融資。“盡管今年蔚來得到不少融資，但持續(xù)發(fā)展，企業(yè)還是需要具有自身‘造血’能力。”乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。

據(jù)了解，今年以來，蔚來進一步控制成本和費用支出，同時強化商業(yè)效率，目前蔚來的能源業(yè)務也向其他車企開放并提供服務。近日，蔚來還針對所有品牌無法安裝私人充電樁的新能源車主提供幫助，若能幫助車主成功安裝充電樁，將收取一定服務費用。

同時，換電模式也成為蔚來尋求新商機的風口。據(jù)了解，新能源汽車成本中，40%集中在動力電池上，使得純電動汽車成本普遍比燃油車高出約30%。而在補貼退坡背景下，如何解決電池成本問題成為新能源車市場發(fā)展的關鍵。對此，政策開始為換電模式開路。今年的政府工作報告對于“新基建”的內容新增“增加充電樁、換電站等設施”。崔東樹認為，政策向換電模式傾斜，將降低消費者購車成本，在后補貼時代，消費者購車價格并不會增加。

值得關注的是，政策指明方向后，吉利、上汽均推出換電車型，換電市場也成為新能源車企競逐的新領域。不過，換電模式對于基礎設施的要求并不低，需要投入大量資金，而在該領域布局多年的蔚來占有很大優(yōu)勢。

業(yè)內人士認為，成立新公司分離整車和電池業(yè)務，蔚來也增加了“運營商”身份，能夠更加靈活地運作該板塊。“不排除蔚來會將換電平臺向其他車企開放或合作的可能性。”他說。

據(jù)了解，為推進電池獨立運營，蔚來也正在加碼電池技術領域。今年7月，蔚來發(fā)布一項名為“車輛的無線充電系統(tǒng)及無線充電方法”的專利，具體包括充電發(fā)射裝置、充電接收裝置、第一驅動裝置等，能夠降低無線充電系統(tǒng)的安裝成本，擴展其應用范圍，并能夠在充電過程中有效地減少車輛的環(huán)形導體產生的環(huán)形電流。

“蔚來+寧德”

雖然蔚來搶跑換電市場，但“車電分離”所需的高投入也讓該模式未來的發(fā)展成為關注焦點。

據(jù)了解，換電模式不僅需要重資產投入換電站，站內還需要儲備大量電池，以備車輛隨時使用，而這無疑會讓蔚來背負更大的資金壓力。對此，上述內部人士透露，蔚來不會獨資持有，正在引入投資方。“目前電池資產管理公司正在尋求融資，寧德時代已經(jīng)明確表達投資意向，蔚來還將為電池資產公司引入大型能源基金投資。”

對此，寧德時代相關負責人表示，“不予置評”。雖然寧德時代是否會投資蔚來尚未可知，但是對于換電領域，這家電池頭部企業(yè)早就躍躍欲試。據(jù)了解，今年7月寧德時代就與北汽新能源簽署車電分離項目合約，借此以電池制造商身份進軍換電運營領域。

“如果寧德時代能夠與蔚來合作，將在技術上對蔚來提供支持，尤其是在電池梯次利用上。”顏景輝告訴北京商報記者，換電業(yè)務雖然能解決電動車續(xù)航里程問題，但是后期的電池回收和電池包更換上，電池企業(yè)具有足夠經(jīng)驗，雙方合作能更好地推動換電業(yè)務。

除重資產和電池回收外，市場的接受程度也將成為蔚來面臨的問題。數(shù)據(jù)顯示，去年初北京換電站平均負荷率僅為20%-25%。“從換電站的使用上可以看出，目前消費者對換電的接受程度并不高。”業(yè)內人士表示，雖然換電模式在一定程度上可為消費者降低購買成本，但是消費者對換電安全能否得到保障還存在顧慮，還需具備完善的技術保障。

對此，工信部副部長辛國斌表示，下一步將會同相關部門進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型。“我們也會支持像北京、海南等地方開展試點進行推廣，推動新能源汽車的產業(yè)高質量發(fā)展。”

關鍵詞： 蔚來規(guī)劃成立電池資產