近期，部分主流共享單車公司集體漲價。盡管如此，多數用戶依然表示，“離不開”。

“雖然地鐵就在家附近，但要走過去還有一段路程，因此，我比較喜歡騎共享單車，不但節(jié)約時間，還不用擔心車子被偷等問題。”一位共享單車用戶向《證券日報》記者如是說，而這也是選擇共享單車出行的大多數人的心理。

某主流共享單車相關負責人對《證券日報》記者表示，“公司并非全國漲價，只是部分地區(qū)調價”。

“共享”燒錢

單車耗散成本高

曾幾何時，赤橙黃綠青藍紫等各色共享單車遍布大街小巷，但如今，能看到的共享單車顏色越來越少了。

摩拜單車方面回復《證券日報》記者稱，公司在部分城市實行新的計費規(guī)則是為了實現健康、可持續(xù)發(fā)展的運營。“我們會更注重車輛的精細化運營，為市民的出行持續(xù)提供更好的服務。”摩拜方面稱。

事實上，業(yè)內對于共享單車會漲價早有預期，因為，只有漲價，共享單車才能保證覆蓋成本，活下去。

蘇寧金融研究院特約研究員江瀚對《證券日報》記者分析稱：“共享單車想要實現海量投放，必定要支付高昂的成本。ofo單車的成本大概要幾百元，而摩拜單車的成本有可能達到上千元。即便部分共享單車的騎行費用在漲價，但也只能覆蓋運營成本。”

另外，上海社科院互聯(lián)網研究中心首席研究員李易對《證券日報》記者說道：“由于共享單車不屬于個人用品，因此消費者不會特意去珍惜。自然因素疊加人為因素使共享單車損壞率較高，而共享單車的回收和修理又將推高運營成本。”

在從業(yè)人員看來，共享單車的后期維護是推高運營成本的關鍵因素。一位共享單車企業(yè)的從業(yè)人員告訴《證券日報》記者：“共享單車行業(yè)目前的癥結在于無法很好地解決單車耗散的問題，一輛單車在正常的折舊周期結束之前就出現散失、損壞等情況，使得單車不能完整服役，導致各公司承擔在單車成本方面的損失。”

“我們甚至認為，哪家共享單車企業(yè)能夠率先解決耗散問題，哪家企業(yè)才有機會繼續(xù)帶領行業(yè)繼續(xù)發(fā)展。”上述從業(yè)人員對《證券日報》記者說道。

“概念”走偏

閑置單車依然閑置

在業(yè)內看來，共享單車此前一直在燒錢運作。然而，創(chuàng)立ofo的時候，戴威、薛鼎等人心中構建的共享單車愿景與目前共享單車的局面大不相同。那么，ofo成立的初衷是什么呢?

就這一問題，《證券日報》記者采訪了前ofo聯(lián)合創(chuàng)始人薛鼎。

“我們推出共享單車最初的目的就是為了解決人們出行不便的問題。”薛鼎向記者回憶創(chuàng)業(yè)初衷時稱：“在上大學期間，有學生下了公交車或地鐵后往往會發(fā)現自己的自行車找不到了，因此，我們想到了共享單車，希望人們可以隨時騎到自行車。”

薛鼎表示：“我在北大時就對共享經濟很感興趣。作為學生，最熟悉的就是自行車。當看到學校畢業(yè)生留下幾千輛自行車讓老師發(fā)愁時，我們就向老師講了共享的設想，并首先在學校推出了共享單車。”

2014年，戴威與薛鼎等一共5位合伙人共同創(chuàng)立了ofo。

薛鼎向記者談及共享單車創(chuàng)立的初衷是為了盤活現有的自行車。“國內已有4億輛單車的存量，其中不乏被閑置的自行車，我們希望能把這些閑置的自行車都利用起來。”薛鼎說。

但是，對于現在的共享單車來說，薛鼎認為“共享”概念已經走偏了。

ofo最初的理念是，“隨時隨地有車騎”。ofo本不希望生產自行車，而是通過技術手段連接大量的閑置自行車，讓人們在全世界的每一個角落都可以通過ofo解鎖自行車，滿足短途代步的需求。

可是，如今ofo共享單車大多是統(tǒng)一的黃色、二維碼掃描密碼鎖和明顯的標志。記者在一些小區(qū)門口和地鐵門前的單車停放點發(fā)現，能夠刷二維碼密碼鎖的共享單車都是有統(tǒng)一制式的單車。

市場逐漸規(guī)范

行業(yè)探索新盈利模式

繼ofo向市場投放大量新的共享單車之后，摩拜、哈啰出行等也相繼推出不同顏色的共享單車到市場。隨著加入的企業(yè)增多，共享單車占道、廢棄車無人管理等問題接連爆發(fā)出來。

對此，薛鼎向記者表示：“ofo向用戶要求押金的初衷是為了保障共享單車不會被故意破壞，讓用戶知道保護單車。”對此，薛鼎認為，共享單車需要一個更好的押金管理方案。

日前，交通部發(fā)布新規(guī)，要求網約車、汽車分時租賃和共享單車等運營企業(yè)原則上不收取用戶押金。如確有必要收取，用戶申請退還押金后應當于當日(至遲次日)基于原路退還原則退還用戶。

上述政策出來后，獲得了一眾共享單車企業(yè)的積極響應。“這是維持共享單車行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的關鍵舉措，也是推動行業(yè)繼續(xù)向前的重要一步。”某共享單車運營商從業(yè)人員對《證券日報》記者如是說。

江瀚分析稱：“新規(guī)代表著共享單車市場逐漸規(guī)范化的過程。”

另有共享單車運營商從業(yè)人員對《證券日報》記者表示，目前來看部分地區(qū)已經出現了將共享單車的考核與配額掛鉤的管理方式。“比如，每年對共享單車運營商進行考核，得分最高的運營商可以拿到50%的投放配額，得分不及格的運營商則需退出市場。”上述從業(yè)人員表示。

“如何利用互聯(lián)網提升整個市場的交易效率，降低市場的交易成本，才是共享經濟的核心邏輯。”江瀚向記者分析，如何尋找到合理的盈利模式是共享單車運營商必須要面對的問題，已有部分知名企業(yè)因高成本退出市場，企業(yè)必須要在成本端以及收入端進行控制和協(xié)調，具有合理盈利模式，這樣才不會被市場淘汰。

事實上，共享單車企業(yè)都在探索行業(yè)新的盈利模式和新的發(fā)展途徑。

有共享單車企業(yè)工作人員向記者坦言：“為了維持生存，我們先后嘗試了廣告、金融、資訊、游戲等多種業(yè)務方向，目前也在與電商平臺合作，希望解決公司現金及盈利的問題。”但其同時指出，如果不能解決共享單車本身的模式問題，其它業(yè)務也許都不可持續(xù)。

據悉，摩拜單車正在嘗試零部件循環(huán)再生。摩拜單車循環(huán)再生項目負責人曾表示，摩拜單車能夠實現廢舊車輛100%回收，智能鎖、太陽能(3.180，?-0.10，?-3.05%)板、輪組都會回收和通過檢測后重新使用。

李易向《證券日報》記者分析稱，其實在國外部分地區(qū)，共享單車已有了較為完善的模式。他們的共享單車采取的是由政府主導，金融機構贊助的模式，這樣企業(yè)通過打logo的形式宣傳了自己，又實踐了社會回報，政府管理的模式也為共享單車的管理運營提供了很多便利。

“共享單車本應帶有一定的公益性質，因此政府主導也合情合理。”至于當下的共享單車該何去何從，李易認為還是對當下的模式進行反思，探尋一個更好的運營模式。

最后一公里是剛需

ofo仍有機會

在江瀚看來，未來，共享單車會真正承擔起打通最后一公里或最后三公里的關鍵角色，將成為市政公共交通的一個重要組成部分。但是在眾多共享單車中，誰能勝出還是個未知數。

事實上，在記者通過對北京部分地鐵站旁邊和一些生活小區(qū)門前的調查發(fā)現，共享單車仍是人們所需要的出行方式。只是，目前投放的共享單車已經不僅僅是ofo，還有摩拜、哈啰單車、青桔單車等。

有共享單車用戶向《證券日報》記者抱怨：“現在共享單車明顯少了，好用的車很難找。原來家附近的地鐵站會有大片的共享單車，現在只有零星幾輛。”

但一位在望京附近工作的陳女士對記者表示，其工作地點的共享單車投放量并未減少，只是小藍車騎的人更多，小黃車變少了。

對于上述用戶的不同觀點，江瀚對《證券日報》記者分析稱：“當前的競爭形勢實際上是來自于ofo減少后產生的市場真空，對于其它共享單車企業(yè)而言，這些變化又帶來了新的想象空間。”

薛鼎認為，共享單車之間的競爭是好事。“為了爭取用戶，企業(yè)會更加為用戶著想，最終受益人也將是用戶。而在競爭后，誰會勝出，只有用戶才是最后的裁判。”他說。

“最后一公里仍是剛需，因此ofo仍有機會。”薛鼎向《證券日報》記者說道：“共享單車不是錯誤的，只是不完美。”

“現在的共享單車需要‘回歸本質’。目前的共享單車并沒有100%的服務客戶，在2017年所謂的共享單車大戰(zhàn)中，整個行業(yè)都陷入了‘數據綁架’企業(yè)經營的死循環(huán)，單純?yōu)榱双@得碾壓性的數據表現而付出了太多的代價，而在這個過程中，企業(yè)產品與用戶被雙雙忽視。”薛鼎認為，只要企業(yè)能重回產品價值和用戶需求，為用戶提供解決方案，共享單車的剛需就一定會存在，現在的局面只是行業(yè)亢奮后的短暫反噬。

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