1978年，鄧小平同志訪問日本時，試乘了新干線火車，當(dāng)被問及感覺時，他說道：我就感覺到快，我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車。

對那個時候的我們來講，高鐵是一種羨慕和遙遠(yuǎn)的夢想。

可現(xiàn)在，我們不僅有高鐵，還擁有全世界最先進(jìn)高速鐵路技術(shù)，是世界上高鐵最發(fā)達(dá)的國家。

截至2021年12月底，全國鐵路營業(yè)里程已高達(dá)15萬公里，全國高鐵匯總里程數(shù)也突破4萬公里，足足可以圍繞地球一周，比其他所有國家的總和還多。

不僅如此，中國的高鐵已經(jīng)成為在國際上讓西方發(fā)達(dá)國家無比羨慕和驚嘆的一張響亮名片。

如今的中國，早已實現(xiàn)從“洋人收錢來給中國修鐵路”逆襲成“出去給洋人修鐵路賺錢”的華麗轉(zhuǎn)變。

這背后，得益于無數(shù)勤勞聰明不甘落后的中國科技從業(yè)者的努力奮斗，得益于集中力量辦大事的先進(jìn)舉國體制，更得益于黨領(lǐng)導(dǎo)新中國不斷改革創(chuàng)新，走向繁榮富強(qiáng)的堅持。

憶苦思甜，如今生活在和平富裕現(xiàn)代社會的我們，不妨一起回顧來中國鐵路的百年奮斗與變遷歷史，緬懷一下這一切的艱辛與來之不易。

動蕩歲月

同治四年，西歷1865年，京師宣武門外，英國人杜蘭德在此鋪了一條半公里長的“展覽鐵路”。當(dāng)小火車在鐵軌上緩緩開動時，圍觀百姓皆“駭為妖物，舉國若狂”，仿佛見到了妖怪一般。

最后還是步軍統(tǒng)領(lǐng)衙門出面強(qiáng)拆，才把這個“妖怪”趕走。

十年后，光緒二年，美國駐上海領(lǐng)事館與英國怡和商行合資，在上海和蘇州之間修了一條14.5公里的吳淞鐵路。

沿途百姓看到隆隆開近的火車，俱受驚嚇，地方官紳也憤怒抨擊，直呼江南大地“怪龍”橫行?？耷蟪②s快救民于水火，收了這條妖龍吧。

眾議洶洶下，清廷只好與英美兩國交涉，在賠了二十八萬兩白銀后，才算把這條鐵路收回來。然后，轉(zhuǎn)眼就把鐵路拆了個精光。

這條原本能成為讓中國快速認(rèn)識進(jìn)步科技，實現(xiàn)民族意識覺醒的中國第一條運(yùn)營鐵路，只運(yùn)營了三個多月。

1881年，李鴻章為首開始搞起洋務(wù)運(yùn)動，想要加強(qiáng)大清海軍和各種科學(xué)技術(shù)。而當(dāng)時的戰(zhàn)艦都是蒸汽動力的，需要燃燒大量的煤，李鴻章就派人去探礦，最后在開平找到了煤礦。

為了運(yùn)煤礦，他動了修鐵路的心思，而且還把此前從吳淞鐵路拆下來鐵軌廢物利用，運(yùn)過來直接鋪上。就這樣，中國的第一條自主修建的鐵路-唐胥鐵路終于通車了。

之后，李鴻章還開辦了開平鐵路公司，擴(kuò)建唐胥鐵路，從唐山到天津連成一線，名為唐津鐵路。

李鴻章的開平鐵路公司確實給晚清帶了巨大的經(jīng)濟(jì)活力和讓國人對先進(jìn)技術(shù)認(rèn)知的進(jìn)一步覺醒，但這一切早已為時已晚。

當(dāng)時晚清的鐵路應(yīng)用不僅比西方國家遲了足足大半個世紀(jì)，這背后所代表的科技知識和意識覺醒，差距之大，已經(jīng)天壤之別。

1896年，沙俄逼迫清廷修中東鐵路。那場工程十分浩大，帶來了巨大人流，硬生生創(chuàng)造出哈爾濱這個城市的雛形。1903年，中東鐵路正式運(yùn)營，這是列強(qiáng)通過修建鐵路攫取中國資源的標(biāo)志。

中俄技術(shù)人員在中東鐵路旅順段試車合影

1900年，八國聯(lián)軍入京。在簽下《辛丑條約》后，慈禧老佛爺才乘坐火車從陜西回到北京，并假惺惺地說要去拜清西陵，以求祖宗寬恕。因為路途太遠(yuǎn)不想折騰，于是任命袁世凱修一條直達(dá)的鐵路，對外宣稱是“體恤民情，節(jié)省沿途供應(yīng)”。

袁世凱找到了一個人，就是后來鼎鼎有名的詹天佑——第一批留美幼童之一，擔(dān)任總工程師，很快就修出了新易鐵路。

曾經(jīng)害怕鐵路會損壞龍脈的慈禧，就這樣坐著火車到了皇陵祭祖，并對這條鐵路很滿意，覺得又快又穩(wěn)，還把車上所有的御用品，都獎勵給了詹天佑，還賞了駕駛員一件黃馬褂。

此后，慈禧也開始支持修鐵路了。

1909年，詹天佑主持修建的京張鐵路竣工，這是第一條由中國人自行設(shè)計、修建、運(yùn)營的鐵路。

奈何為時已晚，當(dāng)時朝廷近乎名存實亡，大部分的鐵路都由西洋人修建，歸洋人所有，沿途的礦產(chǎn)也任由洋人開采。

隨著武昌城的一聲槍響，辛亥革命爆發(fā)了，大清正式成為歷史。

1912年，被稱為民國元年。孫中山先生上任后這樣說說：今日之世界，非鐵道無以強(qiáng)國。

然而，彼時之中國，太平遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到，難有機(jī)會休養(yǎng)生息。

隨后的連年慘烈戰(zhàn)亂，讓中國的鐵路陷入反復(fù)被中斷、新建與摧毀，如同當(dāng)時的中國從腐朽的晚清時代開始蘇醒過程中所必然經(jīng)歷的涅槃劇痛。

奔騰年代

直到新中國成立，動蕩百年的中華大地才得以喘息，真正走向了復(fù)興的道路。

1949年10月至1952年是國民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時期，也是新中國鐵路的起步階段。此后中國的每一個五年計劃，都把鐵路建設(shè)納入工作的重點(diǎn)。

此時，全國的鐵路總里程僅2.2萬公里，能夠維持通車的更是僅有1萬多公里。期間，政府撥出大量投資，著手修復(fù)受戰(zhàn)爭破壞的原有線路，有重點(diǎn)地修建新線，并努力發(fā)展鐵路工業(yè)。

經(jīng)過3年努力，全國鐵路干線基本上全部通車。

1953年至1957年，第一個五年計劃期間，盡管國家財力有限，仍撥出59.16億元用于鐵路的基本建設(shè)，占同期運(yùn)輸郵電業(yè)基本建設(shè)投資總額的65.6%。

1957年10月，我國建成了貫通南北、具有世界水準(zhǔn)的武漢長江大橋，結(jié)束了長江上沒有鐵路橋梁的歷史。

武漢長江大橋落成通車盛況

1958年到1960年，第二個五年計劃的前三年，鐵道部提出全黨全民辦鐵路的方針，百萬軍民齊上陣，很多原有鐵路線路改造工程和新線修建工程同時開工。

1958年元旦，全長669公里的寶成鐵路在成都火車站舉行通車儀式，“蜀道難”從此成為歷史。

寶成鐵路是新中國第一條工程艱巨的鐵路，橋梁和隧道的長度超過了全長的六分之一。幾十萬鐵路大軍不畏艱險、自強(qiáng)不息地忘我勞動，也讓這條鐵路成為一首壯闊的英雄史詩。

彼時，青島四方廠仿制國內(nèi)現(xiàn)有的機(jī)車，造出了“解放型”蒸汽機(jī)車。隨后，中國又自行設(shè)計出“勝利型”與“和平型”蒸汽機(jī)車。

但由于運(yùn)貨需求激增，蒸汽機(jī)車的牽引力跟不上需求，于是中國很快又開始研制內(nèi)燃機(jī)車，并在1962年制定出“內(nèi)燃電力并重，內(nèi)燃為主”的方針，先后創(chuàng)造出“東方紅型”內(nèi)燃機(jī)車和“6Y1型”系列電力機(jī)車，成為中國電氣化客貨運(yùn)輸?shù)闹髁囆汀?/p>

到了1978年，中國迎來改革開放大時代，鐵路的客運(yùn)和貨運(yùn)需求都開始激增。

然而此時，鐵道部并沒有足夠的資金去提高運(yùn)力，于是提倡改革。

第一個是改革的是廣深鐵路，走社會融資修鐵路的方式。效果很不錯，廣深鐵路的綜合運(yùn)輸能力因此提高了70%。

而除了多修鐵路，1997年起，中國鐵路還開始了轟轟烈烈的干線大提速。先后進(jìn)行了五次提速，并在2006年開通了“天路”青藏鐵路。在高海拔多凍土的地區(qū)，成功修建出這樣一條鐵路，全球范圍內(nèi)也是第一例。

無論是高山、高原、高寒，還是凍土、軟土、黃土，又或者是沙漠、戈壁、巖溶，鐵路勘探設(shè)計者攻克了幾乎所有特殊地質(zhì)條件，探索出成套鐵路修建技術(shù)，印證了中華民族從站起來、富起來到強(qiáng)起來的歷史性飛躍。

同時也踐行著“人民鐵路為人民”的宗旨，用愚公移山的精神，一代接力一代，創(chuàng)造出人間奇跡。

時至2006年底，中國的鐵路總里程已經(jīng)達(dá)到了7.66萬公里，位居世界第四位，成為真正的鐵路大國。

嶄新紀(jì)元

2007年，中國進(jìn)行了第六次鐵路大提速，這次的提速意義重大。

因為它意味著，中國邁入了高鐵時代。

關(guān)于高鐵的技術(shù)，有一個中外知名的商業(yè)談判故事。

作為故事的總導(dǎo)演，鐵道部展現(xiàn)了近乎完美的行動力。

引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)是一件很復(fù)雜的事情：不僅要買產(chǎn)品，還要把對方的技術(shù)切實地變成自己的，尤其是高鐵這種世界型的尖端技術(shù)。

為此，鐵道部想出一個很巧妙的招標(biāo)規(guī)則：投標(biāo)企業(yè)必須是國內(nèi)的合資企業(yè)，并與國外企業(yè)簽訂了完整的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同。

這是在驅(qū)使川崎重工、阿爾斯通、西門子等企業(yè)，找中國企業(yè)合資并出售核心技術(shù)。

這些公司為什么要賣核心技術(shù)？因為中方能給出的高昂回報，讓人無法拒絕。

鐵道部的招標(biāo)動車組數(shù)量共有140列，是全世界高鐵領(lǐng)域最大的訂單。當(dāng)年全球的咨詢機(jī)構(gòu)都表示，中國已成為高鐵的最大市場。

為了保證中國企業(yè)能真正學(xué)到核心技術(shù)，條款里還有一項內(nèi)容：鐵道部要對中國企業(yè)的學(xué)習(xí)成果進(jìn)行驗收。如果驗收不通過，拒不付錢。

彼時，西門子收集了大量商業(yè)情報，分析認(rèn)為中國對西門子的技術(shù)勢在必得，開出了3.9億歐元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)和3.5億人民幣一輛原型車的天價。

鐵道部這邊的策略是同時跟西門子和阿爾斯通談，并在投標(biāo)截止前夜對西門子方面表示：技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)必須降到1.5億歐元以下，原型車的價格必須降到2.5億人民幣以下。

德方首席代表靠在沙發(fā)椅上，不屑地?fù)u搖頭，“不可能”。

時任鐵道部運(yùn)輸局局長兼副總工程師的張曙光，把剛剛點(diǎn)燃的一根香煙按滅在煙灰缸里，微笑著扔下一句話：“各位可以訂回程機(jī)票了。”

然后拂袖而去。

次日早晨，德國團(tuán)隊并沒有走，帶著成箱資料準(zhǔn)備去找長客股份投標(biāo)，他們認(rèn)為中方不會真正有魄力拒絕他們。

結(jié)果當(dāng)他們到現(xiàn)場的時，被告知已經(jīng)出局，中國選擇阿爾斯通作為進(jìn)一步合作方。

因為中國已被認(rèn)定是全世界高鐵的最大市場，失去中國的青睞就等于失去未來。

消息傳出后，西門子的股價狂跌。這次投標(biāo)的相關(guān)主管直接辭職了，整個談判團(tuán)隊也被裁員。

一年后，西門子又與中國進(jìn)行了技術(shù)引進(jìn)談判，最后，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)降到8000萬歐元，每輛原型車的價格降到2.5億元人民幣。這整件事，后來被稱為“一夜砍掉30億”。

中國對高鐵的需求量，讓全世界為之側(cè)目

此后，經(jīng)過多輪談判，中國分別從德、法、日、美等國成功引進(jìn)了高鐵核心技術(shù)。

并且在學(xué)習(xí)技術(shù)的時候，讓所有技術(shù)人員在組裝的時候認(rèn)真觀摩，等整車交付到中國后，馬上拆掉，然后再自己裝上。在不停的拆與裝中，中方終于掌握了技術(shù)原理的精髓。

技術(shù)學(xué)會之后，中國便開始了零件國產(chǎn)化的進(jìn)程，在2006年就達(dá)到國產(chǎn)化并批量生產(chǎn)的進(jìn)程。

不止是國產(chǎn)化，中國還走上了自主創(chuàng)新的道路。不僅是自己生產(chǎn)，設(shè)計和知識產(chǎn)權(quán)都是自己的，這是個很艱難且龐大的工程。

在此過程中，共計上萬名科研人員、500名教授以及68名院士參與，參研單位有11家科研所、25家高校和51家國家重點(diǎn)實驗室以及工程研究中心。

最后CRH380A終于研制成功，成為擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國高鐵，這個型號后來還去美國參與競標(biāo)，并通過了第三方知識產(chǎn)權(quán)審核。

自此，在國家持續(xù)的強(qiáng)力政策引導(dǎo)以及無數(shù)鐵路從業(yè)者的艱辛付出下，中國的自主鐵路技術(shù)在創(chuàng)新的道路上越跑越快，成為其他國家追趕不上的引領(lǐng)者。

2016年9月，中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)被納入世界世界通用標(biāo)準(zhǔn)，從中國標(biāo)準(zhǔn)變成世界標(biāo)準(zhǔn)。

時至今日，中國已經(jīng)擁有近15萬公里的鐵路，鐵路電氣化率達(dá)到72.8%。其中，西部地區(qū)里程有5.9萬公里，極大程度帶動了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

配置方面，全國鐵路機(jī)車共有2.2萬臺。其中電力機(jī)車1.38萬臺，占比63.3%。機(jī)車所帶動的客車擁有量為7.5萬輛，貨車85.7萬輛。

國內(nèi)在運(yùn)營的里程中，高鐵網(wǎng)已覆蓋到94.7%百萬人口以上的城市，運(yùn)營總里程3.8萬公里，占世界高鐵運(yùn)營總里程的70%，穩(wěn)居世界第一。

這些鐵路基建和機(jī)車裝備，給我們帶來了每年35億人的旅客發(fā)送量，年貨物運(yùn)輸量35.81億噸。

最新投入運(yùn)營的京張智慧高鐵，已成為世界最先進(jìn)水平的高鐵線路，搭配北斗導(dǎo)航甚至可以做到自動駕駛，駕駛員只需要偶爾操作。自動駕駛的動車組停車控制精度，在前后10厘米之內(nèi)。

不僅如此，至2020年底，中國鐵路已經(jīng)與40余個國家和地區(qū)合作開展鐵路規(guī)劃、設(shè)計和建造，技術(shù)裝備輸出遍布全球100多個國家和地區(qū)。其中，由中國已經(jīng)通過鐵路、公路深度鏈接了“一帶一路”大發(fā)展戰(zhàn)略下的沿線國家，蒙內(nèi)鐵路、亞吉鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、雅萬高鐵等一條條互聯(lián)互通的繁榮之路不斷崛起。

北起昆明，南至萬象，中老鐵路是第一條采用中國標(biāo)準(zhǔn)、中老合作建設(shè)運(yùn)營，并與中國鐵路網(wǎng)直接連通的境外鐵路，全長1035公里。

截至2021年9月，我國與沿線國家貨物貿(mào)易額累計達(dá)到10.4萬億美元，與“一帶一路”沿線國家的進(jìn)出口總額增長23%以上，中歐班列開行數(shù)量和運(yùn)量均超2020年全年總量。

2021年12月3日，全長1035公里，采用中國標(biāo)準(zhǔn)的中老兩國互利合作的旗艦項目、高質(zhì)量共建“一帶一路”的標(biāo)志性工程——中老鐵路通車。

中國的國際化之路，正在高速邁向新的紀(jì)元。

尾聲

回首中國鐵路這百多年，崛起的速度快到讓人有種夢幻的感覺。我們一直在追求速度，追求更快的客運(yùn)和貨運(yùn)，以及兩者帶來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

從“追趕”到“領(lǐng)跑”，從“輸血”到“造血”，從“制造”到“智造”，從“引進(jìn)來”到“走出去”，中國的高鐵真正實現(xiàn)了從無到有、從落后到世界領(lǐng)先的最華麗轉(zhuǎn)變。

中國的鐵路，也見證著中國在黨的領(lǐng)導(dǎo)下綜合國力不斷跨越式上升的中國速度。

我們相信，黨對中國未來的發(fā)展指引，必然如同那一根根堅實的鐵軌，一輛輛雪白的高鐵，承載著我們奔向美好生活的希望，駛向夢想的遠(yuǎn)方——中華民族偉大復(fù)興的中國夢。

本文來自微信公眾號 “格隆匯APP”（ID：hkguruclub），作者：李京航，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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