2021年11月26日早晨，家住亦莊的許先生如往常一樣打開了“蘿卜快跑”APP，將目的地定位在了5公里外的公司附近站點(diǎn)。

上車后，在座椅后背的屏幕上輸入手機(jī)號(hào)后四位，點(diǎn)擊“確認(rèn)”，車輛應(yīng)聲開啟，在安全員的陪同下，汽車自動(dòng)駛向了目的地。

此番情景，許先生持續(xù)了數(shù)月，但與以往“免費(fèi)”不同的是，“蘿卜快跑”第一次出現(xiàn)了預(yù)估收費(fèi)價(jià)：2.8元。

“蘿卜快跑”是百度Apollo運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)。而平臺(tái)收費(fèi)的原因，源于前一日，北京正式開放了國(guó)內(nèi)首個(gè)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)的商業(yè)化試點(diǎn)。

11月25日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)對(duì)外發(fā)布《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)管理實(shí)施細(xì)則（試行）》，并向百度（ 09888.HK）、小馬智行等部分企業(yè)頒發(fā)國(guó)內(nèi)首批自動(dòng)駕駛車輛收費(fèi)通知書。

這也意味著，自動(dòng)駕駛已經(jīng)完成了從免費(fèi)到收費(fèi)，從產(chǎn)品到商品的蛻變。

當(dāng)商品擺上貨架，各項(xiàng)問題也隨之浮出水面。對(duì)用戶而言，關(guān)心的自然是花銷幾兩；對(duì)企業(yè)而言，關(guān)心的是車輛人員成本、整車制造成本、未來(lái)行業(yè)前景幾何等多方面。

掙錢買賣，還是賠本生意？

自動(dòng)駕駛尚處于變現(xiàn)探索的初期，百度Apollo與小馬智行兩大玩家的現(xiàn)狀無(wú)疑存在著借鑒意義。

如果政策的出新間接推進(jìn)了自動(dòng)駕駛的商業(yè)化進(jìn)程，那么Robotaxi（即無(wú)人駕駛出租車）的定價(jià)策略，會(huì)直接影響到用戶是否會(huì)對(duì)其用腳投票，替代傳統(tǒng)的網(wǎng)約車服務(wù)。

以百度的蘿卜快跑為例，通過(guò)app選取從北京奧迪百得利店至地鐵同濟(jì)南路公交站這段5公里的路程可知，蘿卜快跑需要近42元，但通過(guò)巨額補(bǔ)貼，實(shí)際花費(fèi)為2.06元。而通過(guò)傳統(tǒng)網(wǎng)約車，快車需要20元左右，專車需要38元。

相同的是，小馬智行的PonyPilot，預(yù)估價(jià)格同樣高于滴滴專車，通過(guò)優(yōu)惠需花費(fèi)4元左右。

據(jù)悉，本次試點(diǎn)收費(fèi)指導(dǎo)政策，是在保障市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)原則的前提下，企業(yè)采取市場(chǎng)化的定價(jià)機(jī)制。從兩大平臺(tái)的定價(jià)策略來(lái)看，價(jià)格為傳統(tǒng)出租車的2倍，略高于滴滴專車。

當(dāng)然，在試點(diǎn)階段，通過(guò)巨額補(bǔ)貼的低廉價(jià)格，顯然不會(huì)成為Robotaxi未來(lái)常態(tài)化的解決方案。

對(duì)此，蘿卜快跑運(yùn)營(yíng)方、百度智能駕駛事業(yè)群副總裁魏東表示，“為了鼓勵(lì)更多市民體驗(yàn)，前期我們會(huì)通過(guò)發(fā)放優(yōu)惠券、乘車送禮物等形式吸引大家乘坐體驗(yàn)，后續(xù)會(huì)根據(jù)供需變化和人們接受度的提升，逐步探索恢復(fù)市場(chǎng)化的價(jià)格?！?/p>

所謂市場(chǎng)化的價(jià)格，根據(jù)蘿卜快跑自動(dòng)生成的價(jià)格推算，即便未來(lái)有所調(diào)整，亦將遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)網(wǎng)約車，意味著Robotaxi短期內(nèi)的盈利前景堪憂。

事實(shí)上，在高昂的價(jià)格面前，自動(dòng)駕駛企業(yè)也有難言之隱。

就目前的行業(yè)技術(shù)發(fā)展來(lái)看，Robotaxi的技術(shù)還稱不上是絕對(duì)的可靠安全，從市面上已向公眾開放的諸多Robotaxi運(yùn)營(yíng)服務(wù)就可見一斑——服務(wù)只在特定的經(jīng)開區(qū)域運(yùn)營(yíng)，車流量較小，環(huán)境較為穩(wěn)定。

與此同時(shí)，受限于政策要求，Robotaxi仍需配備安全員作為最后一道防線，而安全員的工資水平，其實(shí)已經(jīng)接近了傳統(tǒng)出租車駕駛員。

盡管無(wú)法將人工接管與技術(shù)成熟度直接劃上等號(hào)，但只有做到不依賴任何形式的人工干預(yù)，自動(dòng)駕駛技術(shù)才能自證其成熟性，Robotaxi方可打開其真正的商業(yè)價(jià)值空間。

除了人工成本以外，整車成本更是一眾方案提供商身上的厚重枷鎖。在本次商業(yè)化試點(diǎn)勝出的兩大玩家中，無(wú)論是百度Appolo的紅旗EV，還是小馬智行的雷克薩斯RX450h，整車成本均頗高不下。

眾所周知，自動(dòng)駕駛硬件成本最高的核心部件是激光雷達(dá)和計(jì)算平臺(tái)，而L4級(jí)自動(dòng)駕駛的整體解決方案包含軟件、高精地圖、運(yùn)營(yíng)平臺(tái)對(duì)接等。

當(dāng)前非量產(chǎn)情況下，自動(dòng)駕駛硬件成本約為每輛車5萬(wàn)美金以上，整體解決方案成本在10萬(wàn)美金左右。

以激光雷達(dá)為例，此前自動(dòng)駕駛廠商激光雷達(dá)的主流供應(yīng)商Velodyne，其生產(chǎn)的64線激光雷達(dá)報(bào)價(jià)在75000美元/顆。（robotaxi所搭載的激光雷達(dá)與目前量產(chǎn)車輛規(guī)格不同）

市場(chǎng)研究公司Yole Developpement的統(tǒng)計(jì)也指出，美國(guó)以Waymo為代表的自動(dòng)駕駛公司的自動(dòng)駕駛汽車改裝成本基本在20萬(wàn)美元上下。

這也使得一輛Robotaxi車型的造價(jià)在100萬(wàn)元以上，而作為對(duì)比，傳統(tǒng)網(wǎng)約車的車輛成本大約為15萬(wàn)元。

正因此，特斯拉CEO埃隆馬斯克曾表示，“ 我們將不會(huì)采用激光雷達(dá)的解決方案，那些依賴它的人注定會(huì)走向失敗?！币虼?，特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，直接采用了攝像頭加毫米波雷達(dá)的傳感器組合。

在整車成本控制方面，整車廠相比百度Apollo、小馬智行等方案提供商更具優(yōu)勢(shì)，比如長(zhǎng)年領(lǐng)跑國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的小鵬汽車（ 09868.HK）。

在2021年第三季度，小鵬汽車高速NGP（智能導(dǎo)航輔助駕駛）月度使用率達(dá)到60%以上，NGP的高速里程滲透率超過(guò)60%，小鵬汽車在NGP中取得的進(jìn)展，令其對(duì)自動(dòng)駕駛商業(yè)化出行有了新的探索，將在2022年躋身Robotaxi賽道。

“Robotaxi的車型將會(huì)是已有的量產(chǎn)車型，車輛成本大幅低于百度、小馬等自動(dòng)駕駛企業(yè)，價(jià)格是一大優(yōu)勢(shì)?！焙涡※i說(shuō)。

但作為整車廠的小鵬汽車，同樣存在天然的弊端。相較百度、小馬智行此類內(nèi)容提供商在出行運(yùn)營(yíng)方面的提前布局，小鵬在客戶資源的獲取上存在天然的劣勢(shì)。

技術(shù)與成本往往是硬幣的一體兩面，這是現(xiàn)階段Robotaxi成本居高不下的原因，隨著Robotaxi的商用規(guī)?；?，企業(yè)研發(fā)成本得到分?jǐn)?，軟硬件費(fèi)用將大幅降低。

在這條“肉眼可見”卻“遠(yuǎn)在未來(lái)”的萬(wàn)億紅海賽道面前，若想讓買賣掙錢，自動(dòng)駕駛企業(yè)尚需突破多重難關(guān)。

頭部玩家實(shí)力幾何？

在圍繞自動(dòng)駕駛的話題中，始終有一種觀點(diǎn)——得中國(guó)市場(chǎng)者得天下。

這指的是，Robotaxi在中國(guó)的商業(yè)化成功經(jīng)驗(yàn)，是復(fù)制到全世界的。

這個(gè)觀點(diǎn)雖不嚴(yán)謹(jǐn)，但相比而言，國(guó)內(nèi)城市道路的特色，對(duì)于無(wú)人駕駛技術(shù)確實(shí)有著更高的要求和挑戰(zhàn)：大部分街道上環(huán)境路況復(fù)雜，規(guī)則外的行為眾多，現(xiàn)階段的技術(shù)難以滿足在中國(guó)特色路況下達(dá)到全無(wú)人駕駛的感知需求。

正因此，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)頭部機(jī)構(gòu)的一舉一動(dòng)，自然會(huì)站到舞臺(tái)的聚光燈之下。

眾多玩家中，本次拿到試點(diǎn)資格的百度Apollp與小馬智行自然是業(yè)內(nèi)典型的代表。百度作為中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)巨擘而家喻戶曉，小馬智行作為深耕國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的科技公司，現(xiàn)階段也立穩(wěn)了陣腳。

兩家入局的方式更是如出一轍，均采用了聯(lián)合主車企，通過(guò)正向設(shè)計(jì)的方式，將傳感器及控制器提前裝配，流水線式標(biāo)定，前裝量產(chǎn)運(yùn)營(yíng)車輛的手法布局Robotaxi，比如本次投入運(yùn)營(yíng)的紅旗EV（百度）、雷克薩斯RX450H（小馬智行）。

其實(shí)，兩家近年來(lái)與主車企的合作研發(fā)從未停歇。比如百度Apollo，從2013年與寶馬汽車合作伊始，先后生產(chǎn)出了五代Robotaxi車型，而本次運(yùn)行的紅旗EV，其實(shí)是公司19年研發(fā)的上一代產(chǎn)品。

百度Apollo最新的作品，是于2021年6月正式發(fā)布第五代全新車型ApolloMoon ，與北汽極狐ARCFOX合作的智能駕駛汽車。

車型搭載了百度Apollo 第五代無(wú)人駕駛套件，包含 2 個(gè)激光雷達(dá)、13 個(gè)攝像頭和 5 個(gè)毫米波雷達(dá)的三環(huán)視、多冗余傳感器組合，計(jì)算平臺(tái)算力超過(guò) 800 TOPS。支持 5G 云代駕、V2X等功能。

據(jù)百度表示，ApolloMoon 整體相較上一代車型能力有 10 倍提升，復(fù)雜城市道路送達(dá)成功率高達(dá) 99.99%。但其更有突破性的意義在于，整車成本僅為48萬(wàn)，是行業(yè)L4級(jí)自動(dòng)駕駛車型平均成本的三分之一。

可以說(shuō)，在保證安全的前提下，控制了成本優(yōu)勢(shì)的一方，將會(huì)掌握商業(yè)化落地的主動(dòng)權(quán)。

后起之秀小馬智行成立于2016年12月，2017年6月獲得美國(guó)加州路測(cè)牌照。在小馬智行的背后，豐田汽車的作用舉足輕重，雙方簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并在2020年2月獲得豐田戰(zhàn)略投資4.62億美元。

這也進(jìn)一步解釋了市場(chǎng)對(duì)于小馬的質(zhì)疑：公司為何會(huì)采用價(jià)格高昂的雷克薩斯RX450h（售價(jià)在70萬(wàn)元以上）作為Robotaxi車型。

在此之后，小馬先后在國(guó)內(nèi)與廣汽集團(tuán)、中國(guó)一汽集團(tuán)等展開合作，進(jìn)一步研發(fā)各類車型。

如今，小馬智行已經(jīng)與激光雷達(dá)廠商Luminar 聯(lián)合發(fā)布全新自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，采用360度全方位多傳感器融合方案，使車輛在復(fù)雜城區(qū)路況運(yùn)行時(shí)更安全、可靠。

基于該系統(tǒng)平臺(tái)，小馬智行計(jì)劃于2023年規(guī)?；慨a(chǎn)車規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，搭載車規(guī)級(jí)傳感器方案，屆時(shí)將采用Luminar的Iris激光雷達(dá)。

2021年4月，公司宣布全面升級(jí)自動(dòng)駕駛出行，將首批經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的自動(dòng)駕駛汽車投入服務(wù)并擴(kuò)大服務(wù)規(guī)模，將覆蓋范圍將擴(kuò)大至中美五個(gè)主要城市，包括北京、廣州、上海以及加州的爾灣和弗里蒙特。

應(yīng)運(yùn)而生的藍(lán)海賽場(chǎng)

現(xiàn)階段人類對(duì)于自動(dòng)駕駛行業(yè)的認(rèn)知，將各類垂直賽道分為了多級(jí)市場(chǎng)。

比如三個(gè)萬(wàn)億市場(chǎng)：無(wú)人出租（Robotaxi）、無(wú)人卡車（Robotruck）、智能汽車Tier 1；兩個(gè)千億市場(chǎng)：無(wú)人配送、無(wú)人公交（Robobus）；若干百億市場(chǎng)：港口、環(huán)衛(wèi)、倉(cāng)儲(chǔ)物流等等。

在各項(xiàng)細(xì)分賽道中，本次商業(yè)化試行落地的Robotaxi，無(wú)疑是其中最大的一塊蛋糕。

雖然在短期內(nèi)還未曾迎來(lái)收獲期，但現(xiàn)實(shí)是，這條曾經(jīng)被投資者認(rèn)為“不切實(shí)際”的賽道已經(jīng)變得擁擠，各路玩家正在通過(guò)不同的身份爭(zhēng)先入局。

海外市場(chǎng)中，Waymo引領(lǐng)行業(yè)，特斯拉獨(dú)立一極。寶馬、大眾、通用、福特、戴姆勒等傳統(tǒng)車企，Argo AI、Zoox、Cruise、Aurora等科技企業(yè)也紛紛入局。

而在中國(guó)范圍內(nèi)，百度作為互聯(lián)網(wǎng)巨擘率先布局，身后緊隨著小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Auto X等初創(chuàng)企業(yè)，滴滴等出行平臺(tái)也在陸續(xù)進(jìn)場(chǎng)。

5G時(shí)代，Robotaxi作為人類公共出行的載體，是萬(wàn)物互聯(lián)中的最為重要的一個(gè)維度，承載著人類終極的出行方案，相對(duì)今日的智能手機(jī)，擁有更高的產(chǎn)業(yè)天花板。

安信證券曾測(cè)算過(guò)國(guó)內(nèi)Robotaxi的市場(chǎng)規(guī)模。其中，2030年國(guó)內(nèi)的乘客總里程有望達(dá)到10萬(wàn)億公里，Robotaxi的滲透率有望達(dá)到6%—22%，單價(jià)在2元/公里。

綜合來(lái)算，2030年Robotaxi帶來(lái)的出行市場(chǎng)有望達(dá)到1.2萬(wàn)億—4.4萬(wàn)億元的規(guī)模。

而根據(jù)中金公司的測(cè)算，2030年全球Robotaxi的市場(chǎng)空間將超過(guò)2萬(wàn)億美元。

時(shí)移勢(shì)遷，各路玩家的底層技術(shù)正在日益精進(jìn)，當(dāng)政策導(dǎo)向與產(chǎn)業(yè)成本躍進(jìn)之時(shí)，Robotaxi將達(dá)到盈虧的平衡點(diǎn)，迎來(lái)甜蜜的收獲期。

在筆者看來(lái)，預(yù)計(jì)2026年左右，Robotaxi取消安全員并規(guī)模化部署后，其成本優(yōu)勢(shì)凸顯，與傳統(tǒng)出租車成本相比，將在2025至2027年之間達(dá)到拐點(diǎn)。

目前，中國(guó)已將自動(dòng)駕駛納入國(guó)家頂層規(guī)劃，積極推動(dòng)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展。截至2020年底，已有27個(gè)城市發(fā)布自動(dòng)駕駛政策，全國(guó)自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照發(fā)放總數(shù)量達(dá)到409張，自動(dòng)駕駛開放測(cè)試道路里程持續(xù)增加。

與此同時(shí)，中國(guó)大力推進(jìn)的車路協(xié)同V2X技術(shù)路線，亦將降低此前車端居高不下的改造成本。

基于車路協(xié)同V2X技術(shù)路線，過(guò)去單車智能需要承擔(dān)的安全壓力可以分?jǐn)偟铰穫?cè)，不再只是通過(guò)在車上不斷堆疊傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn)安全，還可以依靠路端智能設(shè)備的輔助來(lái)實(shí)現(xiàn)，這減少了在單車安全上“添磚加瓦”的負(fù)擔(dān)。

除了中國(guó)，Robotaxi這把熱火同樣在全球范圍內(nèi)快速蔓延。歐美國(guó)家地區(qū)Robotaxi發(fā)展較早，進(jìn)展更快。多國(guó)已允許自動(dòng)駕駛載人、無(wú)安全員上路，Robotaxi的運(yùn)營(yíng)范圍也在逐步擴(kuò)大。

而在美國(guó)加州，Waymo、Cruise、小馬智行、AutoX等自動(dòng)駕駛企業(yè)此前已獲得加州DMV（機(jī)動(dòng)車輛管理局）的部署許可證和CPUC（加州公共事務(wù)委員會(huì)）頒發(fā)的載客運(yùn)輸兩種許可，被允許載客服務(wù)。

結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)如今，Robotaxi已經(jīng)戴上了技術(shù)難度高、發(fā)展周期長(zhǎng)、算法迭代前期較慢的標(biāo)簽，玩家們要通過(guò)路測(cè)來(lái)反哺技術(shù)迭代，覆蓋更全面的場(chǎng)景、收集更豐富的數(shù)據(jù)。

這無(wú)疑需要更為龐大的車隊(duì)規(guī)模、巨額的資金投入、完整體系的人才培養(yǎng)及后續(xù)切實(shí)有效的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

這使得領(lǐng)域內(nèi)馬太效應(yīng)加劇，擁有持續(xù)資本輸血能力才能跑完這場(chǎng)馬拉松。

而在未來(lái)，北京市將適時(shí)逐步擴(kuò)大商業(yè)化試點(diǎn)路段或區(qū)域范圍，支持企業(yè)從無(wú)人（自動(dòng)駕駛車輛安全員）化道路測(cè)試逐步過(guò)渡到無(wú)人商業(yè)化試點(diǎn)。

從有人到無(wú)人的躍遷，才將真正開啟自動(dòng)駕駛商業(yè)化的營(yíng)收之路。

無(wú)論如何，隨著本次的試點(diǎn)落地，中國(guó)自動(dòng)駕駛商業(yè)化如同學(xué)步兒童，雖然扶著墻，但終于完成了第一次獨(dú)立而行。

本文來(lái)自微信公眾號(hào) “阿爾法工場(chǎng)研究院”（ID：alpworks），作者：楊子健，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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