11月新造車銷量最大的亮點，是有4家新勢力，全部過萬了。史上未有。

依次排開，小鵬、理想、蔚來、哪吒，最高的小鵬，月交付量達到15613臺，最低的哪吒，首次過萬達到10013臺，勉強擠進了第一陣營。

排在前三的還是“蔚小理”，應了那句話——“你大爺還是你大爺”。第二梯隊的新勢力們再怎么鬧騰，還是難以動搖原來的格局。

新造車11月交付量排名

這或許是一個里程碑。再往后，月交付過萬，將成為新造車頭部玩家的“標配”。甭管技術(shù)有多炫，PPT有多精美，在挑剔的市場面前，月銷不過萬，不配“新造車”。

別再吹牛了，月銷過萬再說

為什么一定要月銷過萬？

準確的說，是要月交付量過萬。這會是接下來，短時間內(nèi)，造車新勢力第一陣營的門檻。

過去業(yè)內(nèi)認為“蔚小理”是第一陣營。事實上它們也是最早月銷過萬的。

造車新勢力中最早過萬的是蔚來和小鵬。9月，蔚來交付10628臺，小鵬交付10412臺，同時過了萬。但蔚來排第一，姜還是老的辣。

從此以后，每個月都有玩家能沖到一萬臺以上。在芯片短缺影響嚴重的10月，蔚來交付量暴跌至3667臺，但小鵬還是過萬了。11月，“蔚小理”全部過萬，其中理想是首次。

這其中有個意外是哪吒。哪吒在11月首次過萬，就把“穩(wěn)居造車新勢力第一陣營”的標語，明晃晃地打在了宣傳海報上。不過從最新排名來看，哪吒從10月的第二，又跌回到第四的位置。

過萬最大的意義，是以“蔚小理”為代表的造車新勢力，已經(jīng)得到了市場的認可。大家看到了節(jié)節(jié)攀升的趨勢，這是一個正循環(huán)。而且再往后，月交付過萬不再是什么稀罕事了。

“蔚小理”每個月交付量

另外，交付過萬，和訂單過萬，有著天壤之別。

今年造車行業(yè)最大的變數(shù)，就是供應鏈限制，芯片荒席卷全球。蔚來和理想，都先后被缺芯影響很大，導致交付出現(xiàn)波動。

但供應鏈管理本身就屬于車企實力的一部分。能如期交付，說明供應鏈經(jīng)受住了考驗。光說訂單沒意義，交付才是硬道理。車再好，造不出來也白搭。

比如零跑，9月和10月連續(xù)兩個月交付量環(huán)比下跌，漸漸被哪吒甩開，11月好不容易再創(chuàng)新高，但也只交付了5628臺。然后零跑把訂單量亮出來了，說11月的訂單超過了1.6萬臺，“因行業(yè)芯片短缺，以及工業(yè)限電，對部分供應鏈產(chǎn)能帶來一定程度影響”。

但缺芯和限電是全行業(yè)的事情，為何其他品牌熬過來了，零跑需要自問一下。

月交付過萬還有一層意義是，車企才有底氣拍著胸脯說“規(guī)?；慨a(chǎn)”。此前業(yè)內(nèi)有這樣一個觀點：產(chǎn)銷10萬輛以上才算是量產(chǎn)。按照這個標準，現(xiàn)在只有“蔚小理”實現(xiàn)了“量產(chǎn)”，威馬現(xiàn)在還差一萬多臺，應該也很快能達到標準。

至于那些還被遠遠甩在后頭的新造車品牌，現(xiàn)階段更重要的事情，是別再吹牛了，月銷過萬再說。

傳統(tǒng)燃油車才是真敵人

現(xiàn)在很多人喜歡把各家造車新勢力放在一塊比，尤其是每個月發(fā)銷量數(shù)據(jù)時，各家的排位就會發(fā)生一些變化。像哪吒就很樂于說自己是第一陣營，要跟“蔚小理”站在同一個池子里。

但其實，現(xiàn)階段中國的新能源汽車市場，還遠遠沒到新勢力之間正面競爭的地步。畢竟，若按單款車型來看，目前實現(xiàn)了月交付過萬的，只有理想ONE。品牌聲量很高的蔚來，單款車型的月交付也沒有超過5000臺。

在單款車型月交付過萬之前，討論正面PK，還為時過早。

新勢力11月暢銷車型

理想通過理想ONE這一款車，已經(jīng)證明了自身的產(chǎn)品力，另外值得一提的是小鵬和哪吒。

11月，小鵬賣了15613臺車，其中銷量擔當P7有7839臺，改款后的G3系列也賣了5620臺，10月剛開始交付的P5有2154臺。整體而言，這三款車還是很有市場的。按照這個趨勢，2021年的新勢力銷冠，大概率會是小鵬。

哪吒在銷的有兩款車。哪吒V系列11月賣了7027臺，哪吒U Pro是2986臺，成績還不錯。而且哪吒還一再強調(diào)，“個人用戶占比高達91%”。這是因為過去哪吒的車to B居多，這類銷量并不能證明產(chǎn)品力。

新勢力們的銷量都在穩(wěn)步提升，新能源車的市場滲透率也在10月達到了16.4%，維持歷史高位。但接下來，新勢力的真正敵人，還是燃油車。

畢竟，在替代燃油車、推進新能源車普及這件事情上，新勢力們的目標是一致的。

今年10月，威馬創(chuàng)始人沈暉說過這么一句話：“在市場方面的目標，（威馬）一定是瞄準通用汽車、大眾、豐田的用戶。我們希望把豐田、通用、大眾的燃油車用戶轉(zhuǎn)化成我們威馬的智能電動車用戶，不然大家在數(shù)量這么低的情況下去競爭也沒有意義?！?/p>

現(xiàn)階段替代燃油車的制約，很大程度上是在動力電池。電池一決定了續(xù)航，二決定了車的成本。新造車行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者們，通常會把一個愿景掛在嘴邊——推動電動汽車和燃油車平價。但這個愿景得以實現(xiàn)的前提，是電池的價格足夠便宜。

寧德時代創(chuàng)始人曾毓群曾預計，到2025年，無補貼的電動車初購成本將與燃油車相當。具體指標是電池價格下降到100美元（約647元人民幣）/KWh。從2018到2020年，寧德時代的電池售價，已經(jīng)從1150元/KWh降到了890元/KWh。但是，這距離目標依然還很遠。

在那之前，造車新勢力們，得做好長期跟燃油車正面競爭的準備。

不要盯著虧損不放，毛利率更重要

造車是個重資產(chǎn)行業(yè)，投資巨大，回本周期長，早期虧損是必然的。特斯拉從2003年成立，直到去年才實現(xiàn)年度盈利。

所以對于造車新勢力，沒必要揪著虧損數(shù)字不放?，F(xiàn)階段的虧損變化，也并不能說明什么問題。

毛利率，是一個更值得關注的指標。

特斯拉在10月下旬公布了今年三季度財報，其中最大的亮點，是整車銷售毛利率再創(chuàng)歷史新高，達到了驚人的30.5%。而目前世界上銷量前十的車企，毛利率基本都在20%以下。

這說明一點，電動汽車的盈利能力，是可能在未來遠超燃油車的。

正是得益于毛利率的持續(xù)提升，特斯拉的盈利能力大大增強，已經(jīng)連續(xù)五個季度實現(xiàn)盈利。

中國的造車新勢力，也基本是在走特斯拉走過的路。只有把毛利率提上來，才能告別“賣一輛虧一輛”的局面，然后還能賺點。

“蔚小理”中，理想的毛利率表現(xiàn)是相對最好的。理想的汽車銷售毛利率在今年三季度首次超過20%，達到21.1%，較去年同期大幅提升。與此同時，理想的虧損收窄至 2150 萬元，已經(jīng)距離盈利不遠了。

蔚來在今年的一二季度整車毛利率都超過了20%，三季度由于生產(chǎn)線改造等原因，毛利率滑落至18%。

以擅長搞研發(fā)著稱的小鵬，毛利率是最低的，三季度只有14.4%，目前還沒有跨進20%陣營。與之對應，小鵬三季度凈虧損15.94億元，是三家中虧損最多的。

要賺錢，得走量。最終還是回到銷量上。特斯拉的毛利率持續(xù)提升，也是伴隨著銷量大漲來的。只有規(guī)模上來了，成本才能得到均攤，企業(yè)整體的盈虧平衡才有可能。

另外，在賣車之余，賣自動駕駛軟件賺錢也是另一條路子。賣硬件交個朋友，賣軟件賺利潤，這也是特斯拉發(fā)明的路子。有分析師認為，特斯拉賣軟件收益最終將超過賣車。

目前，國內(nèi)的造車新勢力中，在這一點上學特斯拉最像的是小鵬。今年一季度小鵬的軟件收入首次計入營收，未來這可能為小鵬打開新的盈利空間。

對于造車新勢力而言，月銷過萬，提升毛利率，繼續(xù)跟燃油車硬剛，接下來還會是他們的主戰(zhàn)場，一刻都不能放松。

本文來自微信公眾號“深途”（ID:shentucar），作者：黎明，編輯：魏佳，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

關鍵詞： 造車