蔚來，在造車新勢力中似乎正在喪失勢力。

最近關于蔚來汽車的質疑，主要是因10月的銷量數(shù)據(jù)。2021年10月，蔚來汽車交付量驟降，僅交付了3667輛，環(huán)比減少65.5%。

交付量如同“過山車”，產能成罪魁禍首？

正在交付量面臨輿論壓力泵高壓之時，蔚來汽車三季報如期而至。

從交付量來看，三季度交付量也算是創(chuàng)下季度新高，蔚來第三季度交付量為24439輛，同比增長100.2%，但在新勢力們的銷量都在攀升的對比下，難掩10月的驟降事實。

具體來看月度交付走勢可以發(fā)現(xiàn)，蔚來的交付量并不穩(wěn)定。7月，蔚來交付了7931輛車，首次失去新勢力交付量冠軍寶座，8月的交付量更是縮減到5880輛，在新勢力中排位直降至第四，9月迎來突破性增長，首次實現(xiàn)單月交付量破萬，達到了10628輛，重回新勢力第一，尤其10月情況急轉直下，交付量僅有3667臺，環(huán)比減少超65%，再次掉出新勢力交付榜前三。

（蔚來汽車交付量，來源：東吳證券）

與此形成鮮明對比的是，市場的持續(xù)高增長和競爭對手的銷量整體大攀升。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，國內新能源乘用車10月零售銷量達32.1萬輛，同比增長141.1%；10月，國內新能源車零售滲透率達18.8%，較2020年的5.8%有顯著提升。其中，以小鵬汽車、理想汽車等為代表的造車新勢力10月合計銷量占整個國內新能源乘用車市場約12%。

蔚來對此的說法是，歸結于產能調試，但是外界始終將信將疑。蔚來表示，主要是由于公司在為新產品的引入進行準備，對現(xiàn)有的生產線進行重組和升級所致，同時一定程度上也受到了供應鏈波動的影響。

并解釋稱，交付量下降是因為其正在為迎接新產品做產線產能的升級，雖然交付量下降，但訂單量在持續(xù)增長。

但從蔚來對第四季度的預期中，仍然看出對于產能的“無奈”。Q4預期中，交付指引數(shù)只有23500-25500輛，較2020年Q4度增長約35.4%至46.9%，較2021年Q3下降約3.8%至增長約4.3%。

按照這樣過山車式的交付量狀態(tài)，2021年大概率蔚來很難完成年終累計交付10萬輛的目標。換言之，是產能阻礙了蔚來汽車的百億營收與十萬交付。

缺芯是全球現(xiàn)象，供應鏈承壓卻是獨一份？

不可否認，當下困擾蔚來最大的痛點，就是由于全球芯片短缺，供應鏈承壓，進而造成的產能不足。換言之，即便2021全年在產品線上并無實質性擴充，但是蔚來仍不愁終端訂單量的擴充。蔚來創(chuàng)始人以及CEO李斌指出，消費者的需求仍然強勁，新訂單在10月份創(chuàng)下歷史新高。

相反，“無車可交”才是最令其惱火的事情。

三季度電話會上，對于供應鏈的問題，李斌依舊表示信心滿滿，稱芯片短缺只是暫時問題。

李斌表示，“芯片短缺目前來講比最糟糕的三季度會好一點.....（另外）好的地方在于，我們已經(jīng)適應了這樣的情況，我們總是能夠盡可能地找到一些解決方案。我想強調一下，因為我們有很多都是我們自己研發(fā)的，有一些芯片短缺，我們需要去找替代芯片快速驗證、快速生產，這件事情上跟一般的汽車公司相比，有很大的優(yōu)勢，因為有這樣的能力，我們解決了好幾次可能短缺的問題。”

相比較蔚來10萬產能的艱難，其他新勢力已經(jīng)早早完成了10萬答卷。2021年，蔚來、理想、小鵬三家造車新勢力公司在今年內均實現(xiàn)了第10萬臺整車的下線。從完成的速度看，理想汽車用時708天，不足24個月，小鵬汽車用時34個月，而蔚來汽車用時35個月。

如此看來，理想的速度最快，小鵬汽車在2021年9月共交付新車10412輛，先于蔚來成為造車新勢力中第一個月交付量破萬的車企。

不過在新能源車快速滲透車市的背景下，第三季度蔚來汽車交付量與2020年同期相比翻了一番，汽車銷售收入也同比增長超過100%，三季度的漂亮交付，反映在蔚來的財報上，看似還不錯。最終令蔚來Q3汽車銷售額達到86.368億元，同比增長102.4%，環(huán)比增長9.2%。Q3總收入為98.053億元，同比增長116.6%，環(huán)比增長16.1%。

值得注意的是，有新能源車企賣“雙積分”獲利數(shù)億元，蔚來也“享受”到了政策的紅利。所謂“雙積分”，即平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分，積分有正有負。若車企產生油耗負積分或新能源負積分而未抵償，會受到暫停高油耗產品申報甚至暫停高油耗產品生產等的處罰。其中的新能源汽車積分和碳積分非常相似，車企之間可以進行轉讓或買賣，美國的新能源車企特斯拉就因為常年靠賣碳積分被業(yè)界稱為“賣碳翁”。

蔚來汽車其他銷售收入中，5.17億人民幣來自于“雙積分”銷售收入，對于蔚來第三季度超8.35億元凈虧損而言，也算是緩解一部分壓力。

這就讓人不解，蔚來整車利潤率轉正已經(jīng)有段時間了，造車也不再是賠本生意，為何巨額虧損始終難解。財報顯示，2021年蔚來第三季度綜合毛利率為20.3%，2020年第三季度為12.9%，2021年第二季度為18.6%。高達8.35億元的凈虧損讓人疑惑，蔚來的錢到底虧在了哪里？

營銷大于研發(fā)，靠“飯圈”能走多遠？

新能源是個“燒錢”的行業(yè)，毋庸置疑。但拆解蔚來的成本之后，不難發(fā)現(xiàn)，這個一向被視為新能源一哥的新勢力，也沒能逃脫“飯圈”營銷的魔咒。

從財報中可以看到，蔚來在2021年第三季度的銷售成本為78.12億元，較2020年第三季度增長98.3%，較2021年第二季度增長13.6%。交付量提高，支出相應提高也屬合理邏輯。

蔚來在第三季度的研發(fā)費用為11.93億元，較2020年第三季度增長101.9%，較2021年第二季度增長35.0%。研發(fā)費用增加主要是由于研發(fā)職能人員成本增加以及新產品和技術的設計和開發(fā)成本增加。

另一方面，蔚來第三季度銷售、一般和管理費用為18.25 億元，較2020年第三季度增長94.1%，較2021年第二季度增長21.8%，該方面費用增加的主要原因是銷售和服務職能人員成本增加以及與銷售和服務網(wǎng)絡擴張相關的成本增加。

很明顯，蔚來的營銷費用超過了研發(fā)費用。

在造車新勢力快速擴張的過程中，到了量產階段，利用多重營銷手段迅速搶占市場是必須的操作，蔚來的做法的初衷也較為合理，但營銷相關費用超過研發(fā)很難不被人吐槽“本末倒置”。

長期以來，市場上有種說法：粉絲已成為蔚來的一道“護城河”。但蔚來的“飯圈”不能只靠運營來維持。

這不禁讓人疑惑，造成產能“難產”的原因，或是與本末倒置也不無關系？

此外，對于市場始終耿耿于懷的新能源補貼于新能源車企的影響。對此，三季度電話會上，李斌稱并不會對蔚來汽車產生實質性影響?！艾F(xiàn)在新能源車的補貼還沒有出臺政策，大家預期可能會有一些退坡，但是現(xiàn)在市場補貼也沒有多少，也就一萬多塊錢，我們公布的售價一直是補貼前的售價，我們這邊車的平均售價比較高，所以我不認為對我們的銷量和交付的節(jié)奏有什么實質性的影響?！?/p>

盡管蔚來有各種各樣的理由，但資本市場讓對蔚來的前景仍持質疑態(tài)度，7月至今，蔚來汽車已累計下滑23.74%，較1月高位下滑超30%。

蔚來擱淺，“新勢力們”成功登陸？

其實，不只是蔚來，造車新勢力何時可以盈利也是市場關注的焦點。二級市場中，新能源車企市值與盈利的高落差，也讓不少投資者質疑其中的泡沫成分，對造車新勢力的信心也會有一定的影響。

對于蔚來而言，除了外憂，內患也接踵而至。過去的半年，蔚來汽車幾乎沒有什么重大利好消息。

先是在港股上市因遭遇阻力而擱淺，而相比之下，兩家競爭對手小鵬汽車和理想汽車已相繼于2021年7月和8月登陸港交所，分別募資116億港元和140億港元。

早前，蔚來汽車是中國遙遙領先的新造車標桿，現(xiàn)在逐漸被理想、小鵬追上。蔚來必須再度發(fā)力，投工廠、投研發(fā)、投門店、投充換電……三季度蔚來雖然增收，但是虧損卻繼續(xù)擴大。

不久前，一則蔚來ES8車主自動駕駛車禍死亡的新聞，引發(fā)社會廣泛關注。在技術安全性引發(fā)廣泛質疑的同時，蔚來的危機公共手段也引發(fā)車主強烈不滿，標榜用戶至上的蔚來，差一點就被自己用戶的不滿情緒所反噬。

與此同時，網(wǎng)上也開始不斷傳出用戶對于蔚來服務不滿意的曝料，這繼而引發(fā)了另一個問題的探討。業(yè)內人士指出，長此以往，蔚來的用戶服務模式，或將隨著用戶規(guī)模的不斷擴大越來越力不從心。

不過，李斌和蔚來仍然樂觀。

但不可忽視的是，蔚來也面臨著所有新能源勢力都在迫切解決的問題，造車新勢力銷量整體攀升，如何盈利才是關鍵。

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