21世紀(jì)初，托馬斯·弗里德曼（Thomas Friedman）出版了《世界是平的》，宣言“世界正被抹平”。近20年后，汽車產(chǎn)業(yè)似乎也在急速滑向“去中心化”。車界的百年豪門，卻被新勢力搶奪話語權(quán)；習(xí)慣在幕后的產(chǎn)業(yè)鏈公司，卻野心勃勃要在主機廠面前“搶戲”；不同賽道的從業(yè)者“彎弓搭箭”，卻不知該射向何處的靶心……

“吃汽車銷售這碗飯，真是越來越難了。”李承恩（化名）如此感慨說。

半年前，李承恩離開供職多年的上汽大眾品牌經(jīng)銷商，加入了小鵬汽車的直營店。最讓他不習(xí)慣的，是用戶越發(fā)專業(yè)的提問。

“過去無非就是看看空間，問問馬力參數(shù)，現(xiàn)在問的卻是芯片是誰家的、算力多少、激光雷達誰家的，線數(shù)多少……”李承恩有時被問懵了，只能下班后繼續(xù)補習(xí)專業(yè)知識，“我感覺自己不像是個汽車銷售顧問，反倒要往產(chǎn)業(yè)鏈專家發(fā)展了?！?/p>

實際上，這是汽車智能化趨勢的進一步放大。車市物語在近幾屆車展上也聽到人們在熱衷討論前沿技術(shù)。那些對技術(shù)“指手畫腳”的觀眾，腳步也不再清一色停留在車企展臺。

2020年北京車展上，首次參展的華為、邊緣人工智能芯片企業(yè)地平線的展臺人氣爆棚；這個勢頭在2021年的上海車展上也更為明顯，正式進軍汽車領(lǐng)域的大疆，也憑借激光雷達火了一把，前來詢問的觀眾甚至要排隊進場。

過去，消費者在意的是配置、功能、體驗，但一般不會去挖掘背后是基于哪些零部件組成，或是哪些供應(yīng)商提供，除了博世、電裝、采埃孚等國際巨頭，其它企業(yè)只是“隱姓埋名”般的存在。

但智能電動汽車時代不同了，用戶對部分智能部件的關(guān)注遠遠超過了主機廠本身，即要明白是誰給做的，才愿意相信它的品質(zhì)。

在這樣的趨勢下，這些車企的“幕后英雄”自然而然地走向臺前，有些甚至有與主機廠battle一番的氣勢。

01從不被看見，到成為核心賣點

過去，中國消費者對零部件企業(yè)則知之甚少，甚至可以說是陌生。很大一部分原因，在于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工明確所導(dǎo)致，零部件供應(yīng)商的角色就是給客戶供貨，做好幕后工作就行。

如果回憶往年的北京車展，除了博世，其它零部件供應(yīng)商基本會集中在另一個“舊館”展示。

有意思的是，一般傳統(tǒng)車企不會特意提及自己新技術(shù)背后是與哪家供應(yīng)商合作，一些零部件企業(yè)也會遮遮掩掩，不愿透露具體為哪家主機廠供貨，稱“有保密協(xié)議”。

另一方面，中國傳統(tǒng)零部件大而不強，當(dāng)時也確實沒有足夠的資本走上臺前。像北汽集團的海納川、上汽集團的華域等，在創(chuàng)立初期沒有足夠市場，此時只能背靠話語權(quán)更強的整車企業(yè)起步。雖然他們已進入全球汽車零部件百強，但這樣的成長模式也注定了他們在很長一段時間都將成為主機廠的“幕后”。

可如今，智能電動汽車的到來改變了行業(yè)現(xiàn)狀。越來越多的中國科技企業(yè)、初創(chuàng)企業(yè)，以及“三電”供應(yīng)商涌入這個賽道，一些主機廠甚至?xí)催^來抱供應(yīng)商的“大腿”。

比如，縱觀這幾屆車展，消費者可以明顯感知到一個現(xiàn)象，展臺上最火的居然不是車企，而是號稱永不造車的華為。

2020年北京車展華為展臺

華為能做的早已超出一位傳統(tǒng)汽車人的想象。就一輛電動車而言，除了汽車底盤、四個輪子和外殼，剩下的技術(shù)華為都有。雖然華為不承認(rèn)自己在造車，但從產(chǎn)業(yè)鏈控制能力來看，華為得到整車企業(yè)的青睞甚至依賴。

記得2019年上海車展，極狐品牌正式對外“復(fù)活”，北汽新能源時任總經(jīng)理馬坊列（現(xiàn)電動汽車百人會副秘書長）特別自豪地說，“你看，大家都在和華為合作，但華為輪值董事長徐直軍、華為智能汽車解決方案BU總裁王軍就來給我們站臺，這說明我們合作深入啊?！?/p>

兩年后的上海車展期間，華為又正式宣布華為賽力斯智選SF5入駐華為旗艦店。當(dāng)時，車市物語前往上海南京東路華為全球旗艦店，人山人海，盛況空前，華為店甚至一度成為網(wǎng)紅打卡點。而賽力斯這個沉寂多年的品牌，靠著華為也重新曝光在鎂光燈下。

2021上海車展期間的南京東路華為全球旗艦店

哪怕只是和華為沾上一點邊的企業(yè)，也在瘋狂傳播自己和華為的合作。

而另一家創(chuàng)業(yè)板一哥寧德時代，也是神話般的存在。數(shù)月來，“寧王”的股價連續(xù)創(chuàng)新高，市值一度突破15000億，牽動了眾多投資人的心。

不同于傳統(tǒng)汽車，電動汽車的核心是動力電池（占成本40%-50%），這些技術(shù)不再集中于車企手中，電池廠商也擁有更多的話語權(quán)。今年以來，一方面是新能源汽車賣得火熱，另一方面是電池供應(yīng)短缺。不少造車新勢力高管甚至蹲點電池廠商工廠，以求快點交付。

為了保持供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，車企們似乎已達成了一個共識，通過入股、成立合資公司等方式綁定電池企業(yè)。蔚來、哪吒、愛馳等造車新勢力，以及廣汽、東風(fēng)、北汽、吉利傳統(tǒng)車企都搶著和寧德時代成立合資公司。

在華為、寧德時代崛起之后，外界還將看到其他部分涌現(xiàn)出的優(yōu)秀中國企業(yè)。比如，地平線創(chuàng)始人余凱已然成為國內(nèi)汽車圈的大紅人，長城、上汽、東風(fēng)、廣汽、長安、比亞迪、理想等車企都紛紛為地平線站臺，有些甚至直接投資，成為股東。

這些中國零部件新秀正迎合時代的“大勢”，試圖改變曾被國外巨頭占據(jù)半壁江山的市場格局，并努力從幕后來到臺前。

02供應(yīng)鏈不再具有“層級”之分

當(dāng)下，智能電動汽車有兩個必不可少的關(guān)鍵要素，即智能化和電動化。這兩個關(guān)鍵要素是傳統(tǒng)車企本身不具備的。

以華為、寧德時代、地平線為代表的新興零部件企業(yè)變成了車企的重要供應(yīng)商，甚至雙方合作還能夠為車企背書，促進上市車企股價上漲。就如在華為“魔力”的加持下，賽力斯品牌曝光度急劇攀升，母公司小康股份的股價也是水漲船高，股價從年初的17元/股，一路飆升到最高83元/股。

上海南京東路華為全球旗艦店

在軟件定義汽車的引領(lǐng)下，未來產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈關(guān)系將進一步重構(gòu)。車企與供應(yīng)商之間的合作將更加深入，不再具有明顯的“層級”之分。

博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東對此深有體會，“博世是傳統(tǒng)的一級供應(yīng)商，一般直接面對主機廠。目前我們把這層關(guān)系打破了。”無論幾級供應(yīng)商，都在各方聯(lián)合去面對主機廠。

芯片是最典型的例子。嚴(yán)格地說，芯片供應(yīng)商屬于Tier 2或Tier3，但近期的芯片短缺，讓整個OEM市場都試圖自己采購芯片?！爸髸瓉硪粋€供應(yīng)鏈的重塑過程?！标愑駯|稱。

也有一些供應(yīng)商將目光投向了Tier0.5，為車企提供整體化解決方案，比如由原長城汽車數(shù)字化執(zhí)行官、長城高端品牌沙龍智行創(chuàng)始負(fù)責(zé)人李鵬所創(chuàng)立的悠跑科技，打造了一款縮短車企研發(fā)周期，大幅降低研發(fā)成本的“超級底盤”，類似于美國網(wǎng)紅車企Rivian和Canoo推出的“滑板平臺”。

投資悠跑科技的博世，看好這一新模式的賽道，更是稱愿意幫Tier0.5“插隊”，讓其直接為OEM提供價值。顯然，智能化浪潮打破了汽車產(chǎn)業(yè)多年來形成的供應(yīng)商秩序，未來層級和角色的劃分將不再那么重要，關(guān)鍵在于能否為整車企業(yè)提供更好的支持。一些新生的中國初創(chuàng)供應(yīng)商，也有機會站在產(chǎn)業(yè)鏈C位。

李鵬在媒體采訪中提及，如果整個產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)和未來用戶體驗都將發(fā)生顛覆性變化的話，再用原來的價值鏈定義方法去思考這個問題，可能這個問題本身值得被思考，即未來供應(yīng)鏈和價值鏈會發(fā)生什么樣的變化?！拔矣X得會有一個偉大的時代來臨，會有很多新物種是此時此刻大家還認(rèn)為難以想象的。”

有一點是肯定的，今后汽車供應(yīng)商需要提前制定前瞻戰(zhàn)略，嘗試主動引領(lǐng)整車企業(yè)的需要，而不再只是被動跟隨整車企業(yè)的訴求。

03失去話語權(quán)or協(xié)同共進？

零部件企業(yè)從幕后走到前臺，是時代賦予的機會，但與此同時，也出現(xiàn)了車企與供應(yīng)商的“內(nèi)卷”跡象。

2021年10月22日開啟的“華為開發(fā)者大會2021”期間，華為HarmonyOS智能座艙正式邁開了上車步伐。但這個原本由供應(yīng)商包辦的操作系統(tǒng)，目前已成為車企們的必爭之地。

有點實力的車企大多通過自研操作系統(tǒng)，確保車企與用戶之間形成粘性，以及維護車企數(shù)據(jù)主權(quán)。一時間，HarmonyOS、Ali OS、TogetherOS??第三方操作系統(tǒng)，以及各車企的專屬操作系統(tǒng)百花齊放。

同樣的情況也出現(xiàn)在Huawei Inside上，目前華為只有給北汽、長安和廣汽三家車企提供自動駕駛解決方案，支持它們打造各自子品牌。而其它車企對于與華為的合作態(tài)度相對謹(jǐn)慎。

上汽集團董事長陳虹公開的“靈魂論”，已隱晦地表達了車企們對于與華為合作的微妙態(tài)度。對于這些車企，他們更傾向于全棧式自研，將核心技術(shù)掌握在自己手里。

這背后是話語權(quán)的爭奪。畢竟，華為已經(jīng)通過另一形式實現(xiàn)了造車。據(jù)悉，華為與賽力斯合作的第二款車，已經(jīng)從前期規(guī)劃、設(shè)計到后期營銷、售賣全由華為一手包辦。

華為與賽力斯合作的新車型

車企對華為的忌憚，也逐漸蔓延到更多的供應(yīng)商。有消息人稱，寧德時代正在醞釀推出CTC方案，即實現(xiàn)電芯和車輛一體化設(shè)計。但這種“超級底盤”設(shè)計讓部分車企擔(dān)憂喪失話語權(quán)，積極性同樣也不高。

近日，寧德時代斥資7.7億元，以近三成的股份入資進入長安旗下高端新能源汽車品牌阿維塔科技，成為其第二大股東。這顯然不是簡單的綁定下游客戶，而是有更長遠的思考，業(yè)內(nèi)猜測或是為了給“超級底盤”試水。

阿維塔11

部分足夠強勢和強大的供應(yīng)商，已開始更加深度參與造車，話語權(quán)空前提高。這樣一個新興的整供關(guān)系如何良性發(fā)展？清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院劉宗巍副教授稱，“目前尚無定論，但是有一點是明確的，那就是供應(yīng)鏈企業(yè)的角色一定會更加重要，并與此前完全不同?！?/p>

“因為在汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，整車以外的參與者正越來越多，作用正越來越大。未來隨著自身重要性的不斷提升，供應(yīng)鏈企業(yè)將與整車企業(yè)真正形成命運共同體式的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系?！?/p>

在自動駕駛領(lǐng)域，芯片就是研發(fā)門檻高，掌控代價過高的一個領(lǐng)域。眼下，就有越來越多的主機廠與芯片企業(yè)形成命運共同體。今年初，長城汽車、上汽集團、比亞迪等車企宣布與地平線達成戰(zhàn)略合作關(guān)系，以ADAS、自動駕駛和智能座艙等研發(fā)方向為側(cè)重點，加速推進車規(guī)級芯片的量產(chǎn)落地。

但需要注意的是，從人力資源和研發(fā)能力來說，目前國內(nèi)芯片廠商仍沒有能力同時給兩家車企定制芯片。“一是芯片設(shè)計時間長達近兩年周期，二是定制芯片無法同時提供給其它車企。”有業(yè)內(nèi)人士對車市物語指出。

車企與芯片廠商的合作模式也在探討，究竟怎樣才能最快“出貨”，最終大家一起共同成長打造整個產(chǎn)業(yè)鏈，以產(chǎn)品和服務(wù)獲得用戶的喜愛，這才是生命力。

實際上，零部件企業(yè)從幕后走上臺前，只是一個表面跡象。更深層次的在于，時代賦予了供應(yīng)鏈新的舞臺，原先的舞臺會隨同傳統(tǒng)汽車那般落下帷幕，而幕后與臺前彼此之間也不會有太大區(qū)別。

對于供應(yīng)鏈企業(yè)而言，這是一場空前的戰(zhàn)略機遇，所有參與者都能在這場沉浸式演出中表現(xiàn)，甚至有機會成為舞臺的主角。

本文來自微信公眾號 “車市物語”（ID：autostinger），作者：彭斐，編輯：1個提醒，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

關(guān)鍵詞： 臺前 幕后 要搶戲嗎