長安、華為、寧德時代，雖說這三巨頭但各自身份不同，對各自的意義也不盡相同。阿維塔歷盡波折，但長安終于有了自己的高端電動車品牌，而寧德時代終于實(shí)現(xiàn)了躬身入局，在新造車時代有了落腳點(diǎn)，分享行業(yè)紅利。而華為再一次抑制住了直接入場的沖動，在賽力斯、極狐之后，延續(xù)了其智能汽車增量部件供應(yīng)商的身份，這將給其他汽車品牌加入華為體系吃下定心丸。一款車實(shí)現(xiàn)了三家公司的愿望，這也意味著它必須迅速長大，起到表率作用。

阿維塔備受關(guān)注，因?yàn)樗澈蟮娜液献骰锇樵诮裉斓钠囶I(lǐng)域太過聲名遠(yuǎn)播，舉足輕重。

昨天下午（ 11月15日）阿維塔科技在上海進(jìn)行了品牌全球首發(fā)，同時發(fā)布了旗下首款產(chǎn)品純電動SUV阿維塔11，從品牌命名就可以看出，這是一家將科技刻在骨子里的公司。

▲阿維塔科技董事長兼首席執(zhí)行官譚本宏

阿維塔科技作為長安、華為、寧德時代共同進(jìn)行研發(fā)的汽車公司，阿維塔11同樣是基于上述三家聯(lián)合研發(fā)的CHN智能電動網(wǎng)聯(lián)平臺打造。

可以說阿維塔科技聚合了長安汽車、華為、寧德時代各自在研發(fā)制造、智能解決方案和能源管理生態(tài)領(lǐng)域的優(yōu)勢技術(shù)，并深度整合了三方的戰(zhàn)略資源。

華為發(fā)揮其 ICT 技術(shù)優(yōu)勢，與阿維塔科技聯(lián)合構(gòu)建研發(fā)、渠道、服務(wù)、生態(tài)等全價值鏈環(huán)節(jié)，為用戶提供全棧智能汽車解決方案。

這里可以看到，阿維塔有可能延續(xù)賽力斯SF5的模式入駐華為線下體驗(yàn)店，在一個月前，華為與極狐曾簽署協(xié)議，極狐華為版也有望入駐華為線下體驗(yàn)店，隨著年底賽力斯第二款車型上市，這意味著華為線下體驗(yàn)店和線上優(yōu)選將有四款電動汽車可以選擇和展示。

這將大大豐富華為售車的品類。

寧德時代作為全球第一大動力電池提供商，對于阿維塔科技直接投入資本入局新造車，這至少可以保證一點(diǎn)，阿維塔的電池供應(yīng)不會發(fā)生問題。

長安汽車在與蔚來的合作無疾而終之后，又同時靠上了兩大巨頭，終于實(shí)現(xiàn)了電動汽車品牌的高端化布局。

為了體現(xiàn)這種三方不可缺一的合作，阿維塔將三方合作的智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車平臺命名為CHN。

從三方的拼音中各取頭一個字母。這既意味著三方合作緊密，也同時寓意代表中國已成為智能電動汽車的創(chuàng)新主場。

之所以如此命名，朱華榮解釋說：“一直以來，我都有一個判斷和信念，十年內(nèi)一定會誕生世界級的中國品牌，這也是我對阿維塔的期許。CHN這一開創(chuàng)性的智能電動汽車技術(shù)平臺，必將為阿維塔注入以‘硬件+軟件+數(shù)字化觸點(diǎn)+智慧生態(tài)’為一體的能力。”

作為在這一平臺上的首款車型，阿維塔11代號為“E11”，是一款轎跑SUV。

新車的F形大燈組合整體線條纖細(xì)，在極具親和力的前臉構(gòu)圖中勾勒出干練與鋒芒，視覺對比鮮明。

側(cè)身線條簡潔優(yōu)雅，雕塑出無比流暢與敏捷的輪廓。

兩條車窗線條在車身尾部迅速匯合，形成銳利的V形銳角，并有力地指向轎跑型C柱收尾的邊際，極具活力與動感，與圓潤的后輪拱形成獨(dú)特的呼應(yīng)。

貫穿式尾燈寬度適宜、明朗通透，在倒梯形后窗與穩(wěn)重的車身下部之間，形成鮮明的視覺層次，進(jìn)一步凸顯了純色一體式的車身標(biāo)識。

阿維塔11的續(xù)航里程至少可達(dá)700公里，0-100公里/小時加速不到4秒，擁有200千瓦的高壓超級快充。

智能化層面有了華為的助力自然不可小視。

阿維塔11車身上使用了HI標(biāo)識，代表它搭載了華為全棧智能汽車解決方案。

這是一種品牌加持，阿維塔11將是繼賽力斯SF5和極狐華為版之后第三款擁有這一標(biāo)識的電動汽車。

華為一直在強(qiáng)化一個概念，即其不會造車，但也將自己區(qū)別于一般的零部件供應(yīng)商。

為此華為特意打造了一個“智能汽車增量部件供應(yīng)商”的概念。

做為對這一概念的深化，此次華為再次以Huawei Inside的模式與阿維塔深度合作，為這款車貢獻(xiàn)了自己所能貢獻(xiàn)的一切：

包括1個全新的智能汽車數(shù)字化架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，

智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云服務(wù)，

以及30多個智能化部件。

上述一切構(gòu)成了華為的全棧智能汽車解決方案。

這一方案提供強(qiáng)大的算力和操作系統(tǒng)，包括三大計(jì)算平臺——

智能駕駛計(jì)算平臺、

智能座艙計(jì)算平臺，

和智能車控計(jì)算平臺，

以及三大操作系統(tǒng)——

智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、

智能座艙操作系統(tǒng)HOS，

和智能車控操作系統(tǒng)VOS。

阿維塔科技在中國上海、重慶及德國慕尼黑的兩國三地開展多元化布局。

其中，重慶是全球整車策劃、研發(fā)及制造中心，上海是全球品牌及軟件研發(fā)中心，慕尼黑則是全球設(shè)計(jì)中心。

▲阿維塔的設(shè)計(jì)師是一支接近百分百的國外團(tuán)隊(duì)

三地協(xié)同將智慧成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，充分滿足用戶的消費(fèi)需求和體驗(yàn)。

在生產(chǎn)及銷售渠道鋪設(shè)上，阿維塔自建的智能柔性生產(chǎn)線位于重慶，可實(shí)現(xiàn)最高35萬輛的年產(chǎn)能，以滿足首年百城的銷售渠道規(guī)劃。

阿維塔11的首輛白車身，已于今年10月在重慶工廠成功試制下線。2022年第二季度，阿維塔11將正式發(fā)布，零售網(wǎng)絡(luò)也將陸續(xù)揭幕；第三季度，阿維塔11將實(shí)現(xiàn)首批量產(chǎn)及用戶交付。

蔚來合資的失敗與華為的承諾

在目前阿維塔科技的股權(quán)構(gòu)成中，長安汽車持股39.02%，寧德時代聯(lián)合體持股28.99%，重慶兩江基金聯(lián)合體持股20.88%，南方資產(chǎn)聯(lián)合體持股9.97%，上海蔚來汽車有限公司持股1.14%。

華為，并沒有出現(xiàn)在股東名單當(dāng)中。

而在一年之前，阿維塔科技還叫長安蔚來的時候，蔚來占50%的股份。

2018年，長安蔚來成立其意在打造成為長安汽車高端品牌落地實(shí)體，但由于雙方股東合作出現(xiàn)變數(shù)，高端品牌計(jì)劃被擱置兩年多時間未見進(jìn)展。

為盡快入局高端新能源汽車市場，長安汽車選擇重新尋找出路。

去年11月，長安汽車、華為、寧德時代三方宣布將聯(lián)合打造高端新能源汽車品牌，三方的合作被視為接盤長安蔚來。

今年5月，長安蔚來正式更名為阿維塔科技，原股東蔚來的股比被稀釋至4.62%。今年8月，阿維塔科技在重慶聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所公開掛牌，擬通過增資擴(kuò)股引入2-5家投資者。

本次增資完成后，阿維塔科技注冊資本由2.88億元增至11.72億元，長安汽車持股比例將由95.38%稀釋至39.02%，寧德時代聯(lián)合體持股28.99%，重慶兩江基金聯(lián)合體持股20.88%，南方資產(chǎn)聯(lián)合體持股9.97%，上海蔚來汽車有限公司持股比例由4.62%進(jìn)一步稀釋至1.13%。

增資完成后，長安汽車仍為第一大股東。

因此蔚來基本喪失了話語權(quán)，僅僅保留少量股份，正式宣告了長安蔚來的失敗。

蔚來汽車與長安汽車、廣汽集團(tuán)合資成立的長安蔚來、廣汽蔚來均發(fā)展不順利，其中長安蔚來長期沒有實(shí)質(zhì)性經(jīng)營舉動，廣汽蔚來2019年發(fā)布首款車后銷量持續(xù)低迷。

現(xiàn)在廣汽蔚來官網(wǎng)上已經(jīng)沒有蔚來的字樣，用合創(chuàng)汽車完全取代，也就是說蔚來當(dāng)年開創(chuàng)的新勢力與傳統(tǒng)主機(jī)廠合作的模式現(xiàn)在已經(jīng)全面宣告失敗。

而值得注意的是，華為盡管高調(diào)介入阿維塔，但最終抑制住了直接入股造車的沖動。

作為技術(shù)合作方，華為沒有食言，沒有用股權(quán)投資的方式變相造車，這樣的好處是可以取信于各方。

它也符合華為曾多次講到過的：“不造車，幫助車企造好車。”

而寧德時代直接參與造車會不會對高端品牌客戶產(chǎn)生芥蒂，今天看來，在動力電池處于絕對壟斷地位的寧德時代似乎并不糾結(jié)。

長安的犧牲

自主品牌高端化的戰(zhàn)役，到目前為止已經(jīng)進(jìn)行了5年有余。

長城有了WEY，在電動汽車領(lǐng)域 ，沙龍即將亮相；吉利有了領(lǐng)克，電動汽車領(lǐng)域極氪首款車已經(jīng)上市；而長安在高端品牌上卻始終沒有建樹，UNI系列自然也被看成是長安未來的高端品牌，但長安似乎有未了的心愿。

直到阿維塔科技誕生，長安高端品牌才最終塵埃落地。

在未來，這個全新的高端品牌與目前的長安新能源品牌將會是兩個獨(dú)立的品牌，產(chǎn)品的定位與目標(biāo)客戶都將不同。

但這也意味著，長安與阿維塔之間的聯(lián)系僅僅存在與股權(quán)之間，而長安的股權(quán)占比還不到三分之一，要知道上汽主導(dǎo)的智己上汽占比54%，百度與吉利合作的集度汽車，兩者分別持股55%、45%，長安為了共創(chuàng)首先降低了股份。

如果我們把這視為長安汽車的一次混改嘗試，也未為不可。

如果未來阿維塔可以實(shí)現(xiàn)獨(dú)立上市，投資者將不會把新能源、高端化、智能化的標(biāo)簽直接放在長安本身的股票上，這也可以看出長安的決心。

雖然時間晚了些，但作為國內(nèi)體量最大的自主車企之一，長安汽車其實(shí)一直以來在新能源方面的推進(jìn)都是比較保守的，其主要的電動車產(chǎn)品都是以一些入門級小車或者熱門車型的“油改電”為主，在電動化趨勢愈發(fā)明確的今天，長安也確實(shí)是需要一個能撐起品牌價值的高端新能源品牌，至少也要有屬于自己的電動化平臺產(chǎn)品。

從長安蔚來到現(xiàn)在的阿維塔，長安對于推動高端電動車的追求其實(shí)一直都沒有放棄，而這不僅僅是為了品牌發(fā)展，更是在“雙積分”政策高壓之下的無奈之舉：根據(jù)長安汽車在2020年的財(cái)報(bào)，由于新能源積分過低，長安汽車在2020年單車減利高達(dá)4000元，平均單車?yán)麧櫜蛔?000元。

如何在新能源車市場實(shí)現(xiàn)快速增長以提升積分，成為擺在長安面前的一個大難題。

因此，阿維塔對于長安而言，可以讓股份，可以獨(dú)立上市，可以在車身上印華為的“HI”，可以讓電池供應(yīng)商入股，但唯獨(dú)不能失敗。

本文來自微信公眾號 “AutoR智駕”（ID：zhinengqiche），作者：王碩奇，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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