日系品牌對(duì)純電平臺(tái)的積極性一直偏低，但在純電大潮的推動(dòng)上，也將在2022年迎來第一批純電平臺(tái)車型的集體上市。日系是不是已經(jīng)錯(cuò)過了第一波撥新能源市場(chǎng)的爆發(fā)契機(jī)？客觀上而言，日系在乘用車市場(chǎng)一方面對(duì)氫的熱情，一方面在混動(dòng)市場(chǎng)占據(jù)主流，日系比歐洲冷靜，豐田在日本國內(nèi)一度被認(rèn)為汽車全面電動(dòng)化的阻礙者，但我們今天實(shí)難判斷日系是不是真的錯(cuò)過了什么。若說遺憾，智駕君認(rèn)為是日本沒有像中國和美國甚至歐洲部分國家爆發(fā)一場(chǎng)轟轟烈烈的新造車運(yùn)動(dòng)，這種遺憾也與其社會(huì)結(jié)構(gòu)過于穩(wěn)定有關(guān)。

文丨AutoR智駕 金山

臨近2021年末，日系品牌開始在純電動(dòng)市場(chǎng)“集體發(fā)力”。

昨天（11月11日），斯巴魯正式發(fā)布了首款純電動(dòng)車型SOLTERRA，而它是10月29日發(fā)布的豐田bZ純電動(dòng)專屬系列首款車型bZ4X的姊妹車。

不久之前的10月13日，本田中國還聯(lián)合廣汽本田、東風(fēng)本田汽舉辦了Honda中國電動(dòng)化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)，正式啟動(dòng)全新純電動(dòng)車品牌“e:N”。

除了三款概念車e:N Coupe concept、e:N SUV concept、e:N GT concept之外，“e:N“系列的第一款量產(chǎn)車東風(fēng)本田e:NS1特裝版和廣汽本田e:NP1特裝版也在當(dāng)天首發(fā)。

而在今天，有報(bào)道稱五十鈴也宣布即將推出純電動(dòng)卡車。

而從官宣的上市時(shí)間來看，斯巴魯SOLTERRA、豐田bZ4X、東風(fēng)本田e:NS1、廣汽本田e:NP1和五十鈴純電動(dòng)卡車都將在2022年上市起售。

日系品牌扎堆發(fā)布“首款純電車型”，這在之前是從未有過的現(xiàn)象。

對(duì)于純電平臺(tái)一直持保守態(tài)度的日系品牌，終于開始“起跑”了。只不過，這個(gè)“起跑”的時(shí)間要比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手慢了不少。

以全球最大的新能源汽車市場(chǎng)——中國市場(chǎng)為例，純電車型的競(jìng)爭(zhēng)如今已是相當(dāng)激烈。

無論是上汽、廣汽、北汽等國企集團(tuán)，還是吉利、長城、比亞迪等自主品牌，都已經(jīng)深耕電動(dòng)車市場(chǎng)多年，他們旗下的各款電動(dòng)車已經(jīng)在車市建立了龐大的市場(chǎng)基礎(chǔ)，關(guān)注度和銷量已十分可觀。

即便是造車新勢(shì)力，“蔚小理”三大一線品牌也已經(jīng)日趨成熟。其中，蔚來的第一款車型ES8在2018年6月就已經(jīng)開始交付，小鵬的第一款車型G3在2018年12月開始交付，理想ONE也在2019年第四季度開始交付。

時(shí)至今日，“蔚小理”已經(jīng)在車市站住了腳跟。

剛剛過去的10月，理想ONE還達(dá)成了累計(jì)交付突破10萬輛的成績(jī)，創(chuàng)下了國內(nèi)造車新勢(shì)力“單車型最快破10萬”的紀(jì)錄。

與豐田情況相似的是大眾，二者都是頂尖車企巨頭，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏相對(duì)較慢，對(duì)最新智聯(lián)科技的落地也相對(duì)保守。

然而，大眾在2021年明顯加快了步伐，ID.4在今年3月上市，ID.6緊跟著在6月上市，而ID.3也已經(jīng)在10月22日上市起售。

臨近年末，大眾在中國市場(chǎng)已經(jīng)有了3款不同定位的純電平臺(tái)車型，市場(chǎng)熱度和認(rèn)可度的提升也保持著一個(gè)良好的勢(shì)頭。

相比之下，日系品牌的純電平臺(tái)車型仍處在“即將落地”的階段，節(jié)奏上已經(jīng)被對(duì)手落下一年之久。

2022年，日系品牌才剛剛開始用“首款”車型與已經(jīng)積累了可觀市場(chǎng)基礎(chǔ)的對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)，面臨的壓力自然不小。

此外日系首款純電產(chǎn)品在競(jìng)爭(zhēng)力缺少亮點(diǎn)。

以純電動(dòng)車最受關(guān)注的賣點(diǎn)——續(xù)航里程來看，斯巴魯SOLTERRA、豐田bZ4X在WLTC工況下的最大續(xù)航里程約為530km，東風(fēng)本田e:NS1和廣汽本田e:NP1的最大續(xù)航里程也在500km左右，在現(xiàn)階段都處在平均水平線上下，沒有明顯優(yōu)勢(shì)。

一個(gè)顯然易見的問題是，這些車型在面對(duì)2022年的消費(fèi)者時(shí)，靠什么賣點(diǎn)抓住用戶？

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，今年10月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為39.7萬輛和38.3萬輛，同比均增長1.3倍，再次刷新了紀(jì)錄。其中，純電動(dòng)車產(chǎn)銷量分別為32.9萬輛和31.6萬輛，同比均增長1.3倍。

純電動(dòng)汽車市場(chǎng)滲透率在10月已經(jīng)超過18%，相當(dāng)于近五輛新車中有一輛是純電動(dòng)車型。

電動(dòng)汽車市場(chǎng)在今天的中國市場(chǎng)已經(jīng)不是微不足道，而是重中之重。

這樣的體量，意味對(duì)任何一個(gè)錯(cuò)過的車企而言都是生與死的問題。

那么，為什么日系品牌在純電動(dòng)車市場(chǎng)的節(jié)奏普遍比別人慢了一拍？

這與其市場(chǎng)特點(diǎn)和技術(shù)路線有著直接關(guān)系。

日本是一個(gè)島國，地理位置與其他發(fā)達(dá)汽車國家不同，因此日本對(duì)電力能源的態(tài)度就要比其他國家更加謹(jǐn)慎。

尤其是在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，一些技術(shù)瓶頸遲遲沒有革命管性突破，像充電速度慢、電量在低溫和高功率輸出時(shí)衰減快、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高等，這就進(jìn)一步促使日系品牌對(duì)電動(dòng)車持保守態(tài)度。

而在技術(shù)路線上，日系品牌已經(jīng)深耕油電混動(dòng)車型多年，豐田、本田的混動(dòng)技術(shù)全球領(lǐng)先，豐田普銳斯、本田雅閣·銳混動(dòng)等車型的市場(chǎng)口碑也很不錯(cuò)。

同時(shí)，作為新一代替代技術(shù)，日系多年來傾注大量心血在氫燃料電池技術(shù)上，例如豐田Mirai，至今雖未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模銷售但已經(jīng)傳承了兩代車型。

可以說，日系品牌在混動(dòng)和燃料電池路線上的堅(jiān)持，使其轉(zhuǎn)型純電動(dòng)汽車化會(huì)比相它企業(yè)存在更高昂的沉沒成本，一方面并非不愿轉(zhuǎn)，一方面轉(zhuǎn)變成本太高。

企業(yè)內(nèi)部積極性不高。

近些年來，豐田汽車集團(tuán)社長豐田章男曾多次抨擊日本的電動(dòng)化策略，當(dāng)然他并不是抨擊電動(dòng)車本身，而是反對(duì)電動(dòng)化大躍進(jìn)。

智駕君曾將豐田章男對(duì)日本相關(guān)組織意在2035年禁售燃油車的批評(píng)稱之為“豐田章男之問”（ 詳見：《中國新能源汽車市場(chǎng)面臨“豐田章男之問”》）。

但整個(gè)日系品牌在純電動(dòng)領(lǐng)域的布局遲緩已經(jīng)影響了其未來的經(jīng)濟(jì)利益，也是不爭(zhēng)的事實(shí)。

對(duì)于日系而言，一個(gè)直接的打擊即是純電車型的增速遠(yuǎn)高于混合動(dòng)力，今年前9個(gè)月，中國混動(dòng)汽車市場(chǎng)累計(jì)銷量73.0萬輛，累計(jì)增長41.4%。

看似增長迅速，但遠(yuǎn)低于純電動(dòng)汽車的銷量和增量。

從目前的不同動(dòng)力車型的銷量占比來看，混動(dòng)的生命周期可能低于預(yù)期中的十年過渡期。

2021年可以視為純電動(dòng)汽車的市場(chǎng)化元年，政策的影響正日益衰微。

在新能源汽車的技術(shù)路線上，其實(shí)中國與日本的理念并不相悖，在2010年代甚至更早，中國汽車企業(yè)的決策部門在發(fā)現(xiàn)中國車企無法在發(fā)動(dòng)力、變速廂和混動(dòng)動(dòng)力上實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破之后，在特斯拉成功之后，迅速確定了純電動(dòng)路線圖的國家政策（ 詳見：《工信部?jī)商爝B出三份文件，中國汽車產(chǎn)業(yè)除了純電動(dòng)車再?zèng)]有第二條路可走》）。

隨后中國的新造車運(yùn)動(dòng)風(fēng)起云涌。

但是并沒有 在純電動(dòng)路線上死守，在近幾年，隨著中國品牌的積累，有能力的企業(yè)同時(shí)開始在插電混動(dòng)、油電混動(dòng)、氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域發(fā)力。

像今年吉利、長城都發(fā)布了數(shù)據(jù)領(lǐng)先行業(yè)的混動(dòng)技術(shù)。

吉利發(fā)布的雷神動(dòng)力和其最新產(chǎn)品雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)都直接宣稱全面領(lǐng)先日系品牌。

雷神智擎Hi·X包含1.5TD/2.0TD混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，以及DHT（1擋變速器）/DHT Pro（3擋變速器）混動(dòng)專用變速器，支持A0-C級(jí)車型全覆蓋，同時(shí)涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動(dòng)技術(shù)。 （ 詳見：《 萬字長文解讀吉利的出行帝國藍(lán)圖：雷神動(dòng)力與“一網(wǎng)三體系” 》

而在2020年底， 長城汽車發(fā)布了“檸檬混動(dòng)DHT”技術(shù)，覆蓋兩種動(dòng)力架構(gòu)、三套動(dòng)力總成 。 （詳見： 《長城汽車“檸檬混動(dòng)DHT”全球首發(fā)，覆蓋兩種動(dòng)力架構(gòu)、三套動(dòng)力總成》）

▲“檸檬混動(dòng)DHT”核心零部件：高集成混動(dòng)DHT變速器

中國企業(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)和混和動(dòng)力層面已敢于和世界最強(qiáng)叫板。

中國車企與日系品牌一個(gè)“先混動(dòng)、再電動(dòng)”，一個(gè)“先電動(dòng)，再混動(dòng)”看似殊途同歸。

但事實(shí)上兩國的汽車市場(chǎng)和汽車產(chǎn)業(yè)已發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變。

日本國內(nèi)曾有“2035禁售燃油車計(jì)劃”的爭(zhēng)論，而中國也在2020年10月發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，宣布了2035年全面實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型、不再銷售只搭載內(nèi)燃機(jī)的汽車的目標(biāo)。

由此可見，雙方在新能源汽車的戰(zhàn)略層面貼合的。

但目前各自車企已先于政府開始規(guī)劃放棄內(nèi)燃機(jī)的時(shí)間表。

今天外界對(duì)于日系純電動(dòng)化慢中國甚至慢德國一拍一直有不少批評(píng)意見。

但這種批評(píng)目前并沒有對(duì)日系的節(jié)奏有實(shí)質(zhì)影響。

在銷量層面，豐田依然是世界老大。

“大象轉(zhuǎn)身”的確會(huì)相對(duì)較慢，但一旦轉(zhuǎn)過身來，其實(shí)力依然不容小覷。

從當(dāng)前已知的信息來看，2022年即將落地的斯巴魯SOLTERRA、豐田bZ4X等車型，已經(jīng)在座艙智聯(lián)性方面有了明顯提升，一向保守的豐田，給豐田bZ4X使用的方向盤甚至都不再是圓形。

這意味著，日系品牌雖然在純電道路上慢了一拍，但已經(jīng)開始積極求變，2022年就是他們交上第一份“答卷”的時(shí)間。

只是來觀察日本汽車市場(chǎng)，他們失去了中國和美國兩個(gè)市場(chǎng)最激動(dòng)人心的一場(chǎng)運(yùn)動(dòng)：新造車運(yùn)動(dòng)。

中國的新造車企業(yè)雖然每年都有不少出局者，但他們的出現(xiàn)激活了中國汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)造力，而美國以特斯拉、Lucid、Rivan為代表的新造車公司讓傳統(tǒng)的美國三大黯然失色（詳見： 《美國資本為新造車也瘋了：賣了156臺(tái)車的Rivian市值超越戴姆勒進(jìn)入世界前五》 ）。

這是智駕君認(rèn)為日系與中國品牌雖然有著看似相似的發(fā)展路線，但雙方之間真正的不同。

▲昨日世界前十大車企市值排名，日系僅有豐田上榜。

▲昨日世界前二十大車企市值排名，日系僅增加了一家本田上榜。

豐田章男的理性固然值得欣賞，但日本社會(huì)再一次失去了一次顛覆自我和固有產(chǎn)業(yè)秩序的歷史契機(jī)。

這種缺失將真正影響未來的汽車產(chǎn)業(yè)格局。

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