從這一輪人工智能爆發(fā)到現(xiàn)在，熱度一直居高不下。而“科技工業(yè)化”已然成為各大互聯(lián)網(wǎng)公司發(fā)展的必然軌跡，因為只有建立在高度的工業(yè)化基礎(chǔ)上的，科技才算真正開花結(jié)果。事實上，各大科技公司的科技工業(yè)化背后其實就是互聯(lián)網(wǎng)“唯快不破，誰快誰贏”的打法。如今，美團(tuán)、阿里、京東不約而同地把賽道擺在了無人配送上。

天眼查信息顯示，無人車業(yè)務(wù)服務(wù)商杭州小蠻驢智能科技有限公司，于20年4月就已成立。而到了今年9月28日，阿里巴巴集團(tuán)副總裁、達(dá)摩院自動駕駛實驗室負(fù)責(zé)人王剛宣布，達(dá)摩院自研的L4級自動駕駛產(chǎn)品、末端物流無人車“小蠻驢”已落地全國22個省份，累計配送訂單超100萬。

10月18日，由京東物流主辦的2021全球智能物流峰會（GSSC）上，京東物流CEO余睿談到，京東物流第五代智能快遞車將發(fā)布，并表示，未來兩至三年，京東物流將持續(xù)研發(fā)及投用數(shù)千臺智能快遞車。

而美團(tuán)4月19日亮相的新一代自研無人配送車「魔袋20」，早已在抖音、快手上成為不少人關(guān)注的新晉網(wǎng)紅。

一片歌舞升平之景，乍一看無人配送的時代似乎已經(jīng)快要來臨了。然而，透過這輪無人配送賽道的火熱現(xiàn)象背后，或許還有太多問題值得我們?nèi)プ屑?xì)思考一番。

拐點將至但未至：催熟了的“科技工業(yè)化”

阿里、美團(tuán)、京東為何會如此熱衷于無人配送？綜合來看無外乎以下幾方面原因：

一方面是商業(yè)模式迭代的必要性。

無人配送旨在服務(wù)好“最后三公里”，現(xiàn)如今這一環(huán)節(jié)則充斥著大量勞動力資源。然而，正是由于“人”的復(fù)雜性，使得行業(yè)其實無法完全實現(xiàn)真正意義的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。人的素質(zhì)是參差不齊的，主動服務(wù)意識、溝通能力各有差異。而服務(wù)的對象喜好更是各有不同，這就造成終端配送服務(wù)本身成為一件不可控的事。而現(xiàn)在看來，無人化才是服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化的真正解決方向。

另一方面，從勞動力密集型到技術(shù)密集型，無人配送或許是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的必然選擇。

根據(jù)快遞行業(yè)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，快遞企業(yè)的人員流失率非常高，這已經(jīng)成了整個快遞行業(yè)的突出問題。對于勞動力密集型產(chǎn)業(yè)而言，其本質(zhì)是什么？在談擎說AI看來，其實就是有充足的勞動力能夠覆蓋足夠的區(qū)域，可以在相對固定的時間里讓需求與供給得到匹配，供給端運力要實現(xiàn)密集覆蓋從而滿足分散的需求，因而最后三公里的配送核心在于快遞員、外賣小哥們而非用戶量多大、平臺技術(shù)多領(lǐng)先。

配送勞動力的數(shù)量決定時效性，決定著用戶體驗。而流失的快遞員、外賣小哥則意味著自身能力的流失。對于平臺而言這似乎成了一個很難完全把控的環(huán)節(jié)，而無人化或許才是真正把終端運力、服務(wù)質(zhì)量掌握在自己手里的辦法。

此外，終端配送本身就是一個高成本低毛利的環(huán)節(jié)，尤其是勞動力成本越來越高的國內(nèi)社會，龐大的終端配送勞動力意味著企業(yè)要付出高昂的經(jīng)營成本。而用無人車配送替代人的配送，從長期來看符合邊際成本遞減規(guī)律，是基于勞動力成本上升這一時代背景作出的決策。

從科技公司的角度來看，向來具備“占坑思維”，即便看不懂的領(lǐng)域也會先布局。譬如之前馬化騰就直言看不懂共享充電寶，但該投還投。而無人配送的未來具備較高的確定性，即便現(xiàn)在可能還有很多不成熟的地方，科技公司慣性意識下會愿意先站住位置，以免將來爆發(fā)時自己沒有準(zhǔn)備。當(dāng)然了，也是附加的福利，那就是無人配送可以作為自己在無人駕駛乃至人工智能領(lǐng)域研發(fā)實力的流動廣告牌，是品牌技術(shù)上的“秀肌肉”。

從戰(zhàn)略角度來看，科技公司在過去熱衷于“代理人戰(zhàn)爭”，或者“讓子彈飛一會”，一旦生意成熟，及時跟進(jìn)即可，但無人車這件事卻是必須自己親自做的，而且要盡快做。

參考共享單車的發(fā)展歷史，囿于線下物理空間，每個城市都有承載上限，導(dǎo)致共享單車違規(guī)投放問題嚴(yán)重,進(jìn)而引來了監(jiān)管的出擊。

未來，隨著無人配送車應(yīng)用場景的豐富，車輛數(shù)量的增多，或許也將面臨類似共享單車一般的麻煩，一個城市可能不需要太多的無人車到處跑，這不是資金能解決的，也不是臨時布局就能跟上的，未來進(jìn)行數(shù)量管控或許很正常，所以現(xiàn)在就應(yīng)該搶占先機(jī)率先布局?，F(xiàn)在布局，能否見到成果并不重要，重要的是現(xiàn)在先拿到未來可能存在的準(zhǔn)許經(jīng)營權(quán)限。

談到政策風(fēng)險，或許這也是目前無人配送未來發(fā)展可能存在的不確定因素，所以現(xiàn)在期待無人配送快速爆發(fā)或許并不容易，這主要體現(xiàn)在當(dāng)前無人車的幾個局限性：

首先，無人車現(xiàn)在上路依舊屬于“黑戶”。就像當(dāng)初網(wǎng)約車，其實剛出來也打著政策擦邊球，只是有關(guān)部門對新事物往往會有包容的心態(tài)?？烧恰昂趹簟钡纳矸荩蛟S也決定了無人配送現(xiàn)在很難得到真正的全面爆發(fā)，阿里、美團(tuán)、京東們或許也會因此控制自己推廣的速度。

其次，無人車的應(yīng)用場景仍需進(jìn)一步拓展。現(xiàn)在阿里、京東、美團(tuán)從自身基因優(yōu)勢出發(fā)，有的從倉儲無人車出發(fā)，有的從社區(qū)配送出發(fā)。但真正要想把一件事物推廣開來只靠科技巨頭恐怕也心有余而力不足，還需要有關(guān)部門為無人車的應(yīng)用持續(xù)提供應(yīng)用場景，就像出租車、公交車“油改電”一般，也需要更多的場景企業(yè)發(fā)力，進(jìn)而推廣到更多領(lǐng)域。只有規(guī)模與生態(tài)達(dá)到一定體量，政策才能不斷包容科技的先進(jìn)性。

最后，就是智能化技術(shù)問題，即無人車是否真的能完全放心地在大路上行駛作業(yè)，目前看來或許還需要進(jìn)一步觀望。而且，即便現(xiàn)在很多無人配送車已經(jīng)開始作業(yè)了，但現(xiàn)在并沒有與之相匹配的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

綜合看來，無人車雖然在很多領(lǐng)域已經(jīng)開始施展拳腳，但要想全面爆發(fā)還有太多的功課需要做，不只是車本身，還有許多外在的不可控的東西。

向上發(fā)展：換個姿態(tài)的場景游戲

技術(shù)、人才的比拼時代過去，場景為錨的時代到來，從去年開始，AI企業(yè)的商業(yè)落地能力已然成為企業(yè)綜合實力判定的重要標(biāo)準(zhǔn)，總結(jié)就一句話：得場景者得天下。

那么應(yīng)用場景在哪里？在很長一段時間我們的答案是消費互聯(lián)網(wǎng)的那些巨頭手中，這一點在語音識別、圖像識別等方面體現(xiàn)得非常明顯。但是，無人駕駛同其它技術(shù)不同，因為無論社區(qū)配送也好，倉儲作業(yè)也罷，無人車相關(guān)的服務(wù)其實都是線下服務(wù)，線下場景的廣泛性復(fù)雜性使得線上發(fā)家的互聯(lián)網(wǎng)巨頭的場景掌控力其實并不強(qiáng)、覆蓋率其實并不高。

所有的一切似乎都在說明，時代變了，互聯(lián)網(wǎng)公司過去的思維依然屬于一種落伍的業(yè)務(wù)思維，它已經(jīng)沒有能力掌控更加復(fù)雜的局面！

從各自為戰(zhàn)的有限游戲，到近幾年互聯(lián)網(wǎng)紅利殆盡，各大互聯(lián)網(wǎng)公司之間交集越來越多，開啟了無限游戲，邊界在變得越來越不重要。在具體方式上，科技巨頭們打破邊界無外乎自己下場親自布局，或者培養(yǎng)“代理人”。但在線下規(guī)則下，這種打法已經(jīng)不適用了，因為互聯(lián)網(wǎng)公司雖然在忙碌的到處布局入侵別人的邊界，可效果其實卻并不好。就比如此前滴滴從送外賣到無人駕駛，從青桔單車、同城貨運到滴滴地圖、橙心優(yōu)選，結(jié)果如何呢？恐怕圍觀群眾們心里應(yīng)該有桿，這或許是肖知興老師提到過的“向下競爭”。

“一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)慢慢從價值創(chuàng)造走向資源占有，甚至走向權(quán)力尋租。究其原因，在于中國的互聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)上不是向上競爭，而是向下競爭（Race to the bottom），很多是為了滿足人性陰暗面的需求?！?/p>

在談擎說AI看來，通過拓展邊界，向其它領(lǐng)域要紅利的打法其實并不明智，在已穩(wěn)定的市場上開啟補貼大戰(zhàn)搶奪資源本質(zhì)就是種“向下競爭”，因此我們縱觀外賣、網(wǎng)約車、社區(qū)團(tuán)購等邊界戰(zhàn)役的現(xiàn)狀，大都只是淪為自己的雞肋業(yè)務(wù)。事實上，現(xiàn)在的科技公司需要把重心更多的向“上”遷移，去產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的其它環(huán)節(jié)，做應(yīng)用端的技術(shù)輸出或者支撐服務(wù)。

人民日報曾表示：科技創(chuàng)新的星辰大海更令人心潮澎湃。畢竟現(xiàn)在一邊是國內(nèi)生產(chǎn)成本快速上升，生產(chǎn)資料成本更高。另一邊則是類似越南，柬埔寨，馬來西亞這樣的地區(qū)興起，開始彰顯勞動力紅利。而整個國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形態(tài)，偏向需求端的服務(wù)版圖已經(jīng)基本穩(wěn)固，互聯(lián)網(wǎng)紅利已經(jīng)殆盡，互聯(lián)網(wǎng)公司真正逃離內(nèi)卷只有向上競爭，就無人車服務(wù)這門生意而言，主要思路就是從自用到開源，做無人車的場景化解決方案，為不同的場景服務(wù)。

尤其是一些危險作業(yè)場景更需要無人化的設(shè)備去替代。這需要科技公司轉(zhuǎn)變思維，從為主營業(yè)務(wù)服務(wù)改變至為社會服務(wù)。

談擎說AI認(rèn)為，做無人車就應(yīng)該像做云一般，成為一種社會性的解決方案，而不只是為了自己最后三公里的送貨，亦或者倉儲作業(yè)替代人工等業(yè)務(wù)的方便。在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)脫虛向?qū)嵉那闆r下，互聯(lián)網(wǎng)公司也應(yīng)該遵循政策“風(fēng)向標(biāo)”，先進(jìn)制造業(yè)、硬科技、新能源等領(lǐng)域興起。從這個維度來看，各大互聯(lián)網(wǎng)公司前赴后繼般地奔赴造車這門風(fēng)險高、周期長、產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜的生意，或許也正是基于這樣的考慮。

從互聯(lián)網(wǎng)的守夜人到存量資源的掠奪者，激蕩二十年，科技公司們完成了身份的轉(zhuǎn)變，古典互聯(lián)網(wǎng)的使命也已經(jīng)宣告完成。

現(xiàn)在，AI、新能源的技術(shù)洪流來襲，內(nèi)卷的互聯(lián)網(wǎng)江湖也需要尋求新的“守夜人”身份，而無人車帶來的社會機(jī)遇或許也給科技公司帶來新的發(fā)展思路。不必繼續(xù)向下競爭，守著自己的業(yè)務(wù)搶奪著消費互聯(lián)網(wǎng)的地盤。

投資不再是經(jīng)濟(jì)發(fā)展、企業(yè)成功最強(qiáng)有力的驅(qū)動，未來靠的是實打?qū)嵉膭?chuàng)新能力以及更廣闊的企業(yè)胸懷。

本文來自微信公眾號“談擎說AI”（ID:Mr-dushe），作者：鄭開車，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

關(guān)鍵詞： 阿里 賽道 京東