當(dāng)前，在全球芯片短缺、市場需求下滑的背景下，國內(nèi)新能源汽車依舊保持逆勢增長態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車9月銷量同比增幅超過兩倍，市場滲透率已提升至21.1%，“新能源向上，傳統(tǒng)車向下”的趨勢愈發(fā)明顯。但從銷售結(jié)構(gòu)來看，新能源汽車市場仍然集中在高端和低端領(lǐng)域，在用戶基數(shù)大、銷量高的中端市場還缺少“爆款”車型。

圖 | 源自網(wǎng)絡(luò)

傳統(tǒng)車企與造車新勢力正在合力打破這一僵局。目前，隨著“三電”技術(shù)逐步成熟、整車成本不斷下降，傳統(tǒng)車企密集推出了與燃油車平價的電動化車型，推動旗下產(chǎn)品陣列完成自我革新，加速搶占各大細分市場。與此同時，蔚來、小鵬等造車新勢力企業(yè)進入月銷破萬時代，攻占主流市場尋求新的增量成為發(fā)展的必然趨勢。在市場競爭日益激烈、電池續(xù)航和百公里加速等性能指標(biāo)日趨同質(zhì)化的情況下，自動駕駛作為差異化競爭的核心，正成為造車新勢力打破市場壁壘的關(guān)鍵突破口。

事實上，盡管受限于政策法規(guī)、長尾效應(yīng)等因素制約，自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化尚存在諸多不確定性，但造車新勢力已普遍將2022年作為高等級自動駕駛量產(chǎn)的節(jié)點，并采用硬件預(yù)裝+軟件后續(xù)迭代的方式搶占終端市場，由此開啟了一場硬件裝備賽。

1激光雷達加速車企“內(nèi)卷”

進入2021下半年，造車新勢力的新車投放節(jié)奏明顯加快，激光雷達迎來“搶裝潮”。搭載兩顆激光雷達的小鵬P5余熱未消，緊接著威馬就發(fā)布了首款轎車威馬M7，配備三顆自主變焦高精超視固態(tài)激光雷達。造車新勢力“你追我趕”的競爭態(tài)勢，折射出新能源汽車市場的競爭重心正在發(fā)生遷移，自動駕駛已經(jīng)成為車企的競爭焦點。

圖 | 激光雷達

作為高級自動駕駛落地的核心硬件之一，激光雷達目前是各大車企爭奪的新陣地。一方面，頻發(fā)的安全事故引發(fā)了消費者的擔(dān)憂，車企亟須提高自動駕駛安全性能，以提振消費者信心。激光雷達融合方案在提高視覺算法精度的同時，降低了對深度算法的依賴，更加貼合主流車企規(guī)?；瘧?yīng)用的需求。另一方面，隨著華為、大疆等科技巨頭跨界入局激光雷達市場，帶來的“鲇魚效應(yīng)”激發(fā)了行業(yè)活力，在提升產(chǎn)品性能的同時將成本降低至萬元以內(nèi)，提高了車企前裝激光雷達的意愿。

事實上，在2017年奧迪推出全球首款搭載激光雷達的量產(chǎn)車型奧迪A8之后，激光雷達經(jīng)歷了三年多的“靜默期”。但自2021年以來，“搶裝”激光雷達呈現(xiàn)出愈演愈烈之勢，包括奔馳、寶馬、本田、長城等傳統(tǒng)車企以及蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力均發(fā)布了搭載激光雷達的新產(chǎn)品?？梢灶A(yù)見的是，隨著造車新勢力的加快“上車”，必將引發(fā)新一輪“軍備競賽”，進一步推動高級自動駕駛進入量產(chǎn)臨界點。

圖|源自百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院

2自動駕駛加快市場“下沉”

在傳統(tǒng)燃油車時代，15萬-25萬元級細分市場被合資品牌牢牢把控。無論是轎車領(lǐng)域的雅閣、天籟，還是SUV領(lǐng)域的途觀L、昂科威等，銷量常年位居榜首，目前單月銷量也仍保持在1.5萬輛以上，新品牌、新車型難以撼動其穩(wěn)固地位。進入電動汽車時代，雖然產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式發(fā)生了顛覆性改變，但15萬-25萬元級細分市場依然是最具消費潛力的“主戰(zhàn)場”。據(jù)IHSMarkit調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，未來10年內(nèi)15萬-25萬元主流新能源產(chǎn)品市場滲透率將從3%增長到40%，在2030年，這一比率將超過60%。

基于對該細分市場的長期看好，造車新勢力正在加快產(chǎn)品推新，并將自動駕駛功能“下沉”至中低端車型。除近期上市的小鵬P5之外，威馬汽車已在該領(lǐng)域布局了三款產(chǎn)品，明年上市的威馬M7售價或也在此價格區(qū)間。此外，特斯拉將在2023年推出售價2.5萬美元(約16萬元人民幣)的全新車型，蔚來也計劃推出一個價格定位在15萬-25萬元的新品牌進入大眾市場。種種跡象表明，造車新勢力正在加快布局15萬-25萬元級細分市場，并已深入到傳統(tǒng)車企的競爭腹地。

圖 |威馬M7

相對傳統(tǒng)車企而言，造車新勢力沖擊15萬-25萬元細分市場具有兩大優(yōu)勢：一是前期產(chǎn)品布局以中高端車型為主，憑借優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)積攢了良好的市場口碑，“由上至下”推出中低端車型的阻力較??；二是相對傳統(tǒng)車企而言，造車新勢力在用戶運營、軟件服務(wù)領(lǐng)域已形成自己的核心競爭力，并且智能化尤其是自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先技術(shù)形象深入人心，這些都可以直接復(fù)制到新品牌、新車型上，并在替代燃油車的攻堅戰(zhàn)中起到抑敵制勝的作用。

3傳統(tǒng)車企跨界融合防“內(nèi)卷”

為守住市場基本盤，傳統(tǒng)車企在加快技術(shù)自研、提高輔助駕駛裝車率的同時，還在不斷投資、并購初創(chuàng)企業(yè)，提高自身技術(shù)實力。比如，通用、福特、大眾、上汽等車企通過投資并購Cruise、Argo、Momenta等自動駕駛領(lǐng)軍企業(yè)，快速獲得了自動駕駛軟件開發(fā)與量產(chǎn)落地的能力；FCA與PSA合并共同研發(fā)智能電動車型等。

與此同時，傳統(tǒng)車企還與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界合作，共同打造全新品牌或全新車型，借勢融入“互聯(lián)網(wǎng)基因”。比如，百度與吉利合資成立集度汽車，上汽與阿里合資成立智己汽車，北汽、長安、小康與華為合作推出新車型等。而隨著造車新勢力升級自動駕駛硬件裝備賽，傳統(tǒng)車企勢必會卷入其中。雖然短期來看，跨界合作可以讓傳統(tǒng)車企借助科技企業(yè)的軟件技術(shù)快速實現(xiàn)智能汽車量產(chǎn)落地，但從長遠來看也會存在失去主導(dǎo)權(quán)甚至淪為科技企業(yè)“代工廠”的風(fēng)險。

圖 | 源自網(wǎng)絡(luò)

目前，智能電動汽車正處在爆發(fā)初期，行業(yè)“內(nèi)卷”仍局限在部分細分領(lǐng)域，正是車企集中優(yōu)勢資源突破關(guān)鍵技術(shù)的最佳時機。參照智能手機的發(fā)展歷程不難發(fā)現(xiàn)，借助時代紅利和行業(yè)風(fēng)口崛起的品牌，盡管前期發(fā)展較為順?biāo)?，但隨著行業(yè)進入分化期，最終難逃被邊緣化甚至淘汰的下場。唯有具備核心技術(shù)的企業(yè)才有機會殺出重圍，在世界市場占據(jù)一席之地。

關(guān)鍵詞： 新勢力 激光 造車