日產(chǎn)汽車，向來是一個保守的車企。

相比于豐田，它缺少了一些開拓性，相比于本田，它又說了一些駕駛的基因，相比于馬自達，它更是少了一些技術(shù)宅的屬性。

雖然品牌slogan是“技術(shù)·人車·生活”，但在過去，日產(chǎn)汽車在國內(nèi)并不以技術(shù)著稱。事實上，在國內(nèi)深耕多年的日產(chǎn)汽車除了擁有極高的性價比高外，“大沙發(fā)”的稱號已經(jīng)深入人心，所以消費者其實對于日產(chǎn)是否表現(xiàn)出或者宣傳“技術(shù)控”等特質(zhì)并不關(guān)心。

大家關(guān)心的是，日產(chǎn)汽車是否足夠的舒適、足夠的便宜，這才是重點。過去是，現(xiàn)在是，未來是，日產(chǎn)在很長一段時間里，也是這樣做的。

為何說日產(chǎn)汽車保守？

日產(chǎn)的保守，在很早很早之前就開始了。隨著新能源政策的推廣，越來越多的車企采用混動、增程式以及渦輪增壓的方式去節(jié)能減排，但日產(chǎn)的軒逸如今已經(jīng)發(fā)展到了第十四代車型，不過卻仍然還在用著HR16型號的發(fā)動機。

事實上，上一代軒逸還提供著1.8L、1.6L兩款發(fā)動機給消費者選擇，十四代軒逸由于排放的原因，所以只能在HR16上稍微改了一下滿足排放就推出了市場。

作為日產(chǎn)汽車的經(jīng)典發(fā)動機，HR16型號發(fā)動機早在2005年的騏達就開始搭載。當年，第一代HR16發(fā)動機采用進氣可變氣門正時+進氣歧管單噴射技術(shù)，并且一經(jīng)推出便采用鋁制缸體+缸蓋，延長了發(fā)動機的壽命，因此讓05款騏達獲得了相當不錯的口碑。

雖然如今的HR16已經(jīng)發(fā)展到了第三代，開始用上了鏡面熔射缸孔技術(shù)、e-VTC電動可變氣門正時控制、TCV多級擾流控制技術(shù)以及EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)等多項先進科技，但與主流的缸內(nèi)直噴、渦輪增壓發(fā)動機仍有較大的差距。

日產(chǎn)對HR16的執(zhí)念就能看出它的保守，不過在新能源的推進上，其實很多人不知道日產(chǎn)是最早引進純電技術(shù)的日系品牌。不過日產(chǎn)汽車雖然引進很早，但在操作上卻一直非常保守。

怎么說呢？眾所周知的是日產(chǎn)的純電技術(shù)的展示向來都是以聆風出現(xiàn)的，但日產(chǎn)在引進純電技術(shù)的時候卻選擇通過啟辰品牌來實現(xiàn)。在2014年的時候，日產(chǎn)汽車利用啟辰品牌推出了其第一款純電車型晨風。

晨風這款車，當時直接就套用了騏達的殼子，外觀與尺寸都非常接近。由于僅有175公里的續(xù)航以及超過25萬的售價，推出市場的晨風并不受市場歡迎，因此日產(chǎn)在推出了2017款晨風后就沒再更新，直接把它停產(chǎn)了。

雖然晨風失敗了，但它的一些運營經(jīng)驗還是很好的延續(xù)下來。在2018年的時候，日產(chǎn)正式開始在國內(nèi)利用日產(chǎn)品牌推廣純電動車型，這一次它再次把當時的聆風技術(shù)套在了軒逸上，推出了軒逸·純電。

相比于晨風，軒逸·純電補貼后15萬多一些的售價明顯親民了不少，338公里的續(xù)航里程提升也很大，可見日產(chǎn)還是吸取了一些經(jīng)驗的。如今軒逸已經(jīng)發(fā)展到了十四代，不過目前軒逸·純電仍然套著老款軒逸的外觀在市場售賣，目前還沒有要換外觀的趨勢。

而說到日產(chǎn)利用軒逸的外殼在推廣這件事上，不止在純電動車上，在混動技術(shù)的推廣上，日產(chǎn)也是這樣操作的。

在國內(nèi)市場，日產(chǎn)也算是很早就開始推廣混動技術(shù)的車企，其推出的樓蘭早在2015年開始就采用混動技術(shù)。只不過樓蘭上采用的是一套輕混技術(shù)，2.5L發(fā)動機配上一套只有0.6kWh電池組的混動系統(tǒng)，基本上就是輔助起步為主，對于省油并沒有太大的助力。

當本田繞開豐田的混動專利推出了毫不遜色的iMMD系統(tǒng)，日產(chǎn)的e-Power卻有些姍姍來遲。作為一套全新的混動系統(tǒng)，日產(chǎn)的e-Power混動動力技術(shù)沿用了時下流行的增程式模式，卻把電池減小，做到了免除充電仍然可以超過1000公里續(xù)航的新混動技術(shù)。

不過在推廣e-Power的操作上，日產(chǎn)沒有意外再次祭出了套殼大法。這一次，e-Power在十四代軒逸上出現(xiàn)。

激進就惹禍了

雖然日產(chǎn)類似這樣的操作不少，也被不少人詬病保守，但日產(chǎn)卻對此樂此不疲。原因嘛，作為一個大廠，日產(chǎn)并沒有太多犯錯的機會，而且一旦犯錯，成本不小，甚至會讓其他車企有機可乘，所以注定了它只能采用這樣的方式緩緩推進新技術(shù)。

不過日產(chǎn)還是犯錯了，而且就出在日產(chǎn)不多見的激進策略上。當保守的日產(chǎn)開始激進，你很難保證不會出事。

全新一代奇駿從2020年初被曝光開始就備受關(guān)注，但自從它被曝光將搭載三缸發(fā)動機開始，市場就開始看衰它的表現(xiàn)，不過日產(chǎn)并沒有聽取市場的聲音，在2021年上市的全新一代奇駿仍然搭載了日產(chǎn)汽車最新的具有可變壓縮比的1.5T三缸發(fā)動機。

不止如此，自信的日產(chǎn)汽車還給新奇駿定了一個不低的售價。雖然日產(chǎn)在8月份高調(diào)官宣新奇駿的銷量為9228輛，但在9月銷量通報中，東風日產(chǎn)只提及了三款車型的銷量，即軒逸、天籟和逍客，對新奇駿只字未提。毫無疑問，向來是緊湊SUV市場的熱銷車型奇駿遇上了滑鐵盧。

說實話，不是三缸發(fā)動機技術(shù)不行，而是三缸發(fā)動機不受市場歡迎，這是很多車企用鐵一般的事實證明出來的。

例如，很早是時候，標致就開始在308S上采用1.2T三缸發(fā)動機。這款曾經(jīng)被譽為高爾夫最有力的對手的車型雖然在操控、油耗表現(xiàn)上都有著極出色的表現(xiàn)，但最后還是敗在三缸機上。

定位比較小眾的標致308S或許不足以說明三缸發(fā)動機不受歡迎，不過后來的福特?？怂挂约皠e克英朗兩款曾經(jīng)長期穩(wěn)居銷量榜單前十的車型都不約而同因三缸折戟市場就讓很多車企對三缸發(fā)動機的推廣望而卻步。

如今的福克斯仍然還在泥潭里翻不了身，據(jù)說未來將采用長安的四缸發(fā)動機；而英朗當初全系搭載三缸失敗后，別克很迅速換回了四缸發(fā)動機才挽回了一些臉面。

事實上，并不是說不能推三缸發(fā)動機，而是日產(chǎn)推廣的手段有些激進，而這恰恰是日產(chǎn)這次遭遇滑鐵盧的原因。大家都知道，日產(chǎn)這次盲目推進三缸發(fā)動機是因為排放導致的。在2020年的乘用車平均燃料消耗量不達標企業(yè)中，東風汽車以-386552分的平均燃料消耗量積分、-83716的新能源汽車負積分排名第10，日產(chǎn)汽車也成為唯一一個日產(chǎn)也成為唯一一個上榜的日系品牌。

正因為排放壓力巨大。日產(chǎn)才出此下策為奇駿搭載了三缸發(fā)動機，以此緩解排放壓力。不過大家理解是一回事，要消費者去買則又是另外一回事了。這一次，日產(chǎn)汽車鋪天蓋地地宣傳三缸發(fā)動機才是奇駿事件失敗的元兇。

放在過去，保守的日產(chǎn)不會如此激進推廣三缸發(fā)動機。保守的操作是，三缸發(fā)動機會出現(xiàn)在新奇駿上，但僅作為次頂配車型開始出現(xiàn)，入門車型仍然會繼續(xù)搭載2.0L的發(fā)動機。這樣的操作既保證了銷量不會突然的掉落，又潛移默化地推廣了三缸發(fā)動機，減緩排放壓力。

實際上，市場上有些熱銷的車型也是采用類似的操作。例如寶馬X1一直被人調(diào)侃搭載三缸發(fā)動機，不過其同時提供1.5T三缸、2.0T四缸發(fā)動機給消費者選擇。這么多年來寶馬X1憑借著可觀的市場優(yōu)惠以及寬敞的車內(nèi)空間還是獲得了不少消費者的追捧。

除此以外，像豐田雷凌以及卡羅拉目前也引進了三缸發(fā)動機，但因為豐田很少宣傳也沒有多少人知道這兩款車型已經(jīng)搭載了三缸給發(fā)動機，相信這也是豐田的聰明之處。

日產(chǎn)汽車也意識到自己在新奇駿上的操作過于激進了，于是它開始了一些挽救的措施。日前，日產(chǎn)汽車被曝光將恢復上一代奇駿的生產(chǎn)銷售。新車將定名為奇駿經(jīng)典，未來與全新奇駿新老同堂銷售。

雖然這樣的操作很俗套，日產(chǎn)汽車也多次使用類似的操作，但市場卻依然趨之若鶩。毫無疑問，老奇駿的回歸會加劇日產(chǎn)汽車排放壓力，但隨著新奇駿的失敗，日產(chǎn)汽車似乎只能選擇這樣保守的策略了。

總結(jié)

保守，年輕人最不喜歡的一個詞，它意味著守舊，對所有新事物天然的排斥。過去，日產(chǎn)被保守而長期熱銷，當新能源進入深水區(qū)，保守的日產(chǎn)難免會出現(xiàn)水土不服。雖然保守可能會慢慢死，但激進卻可能會立刻死。遭遇了新奇駿的失敗，我想日產(chǎn)很有可能會選擇慢慢死這條路吧。

本文來自微信公眾號“鋒出行”（ID:fengchuxing2021），作者：馬過海，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

關(guān)鍵詞： 保守 才能救