周一，特斯拉市值突破1萬億美元，成為第一個進入萬億美元俱樂部的汽車制造商，大大提振了全球新能源汽車行業(yè)的信心。

與此同時，中國頒發(fā)“碳中和、碳達峰”重要頂層文件，國內(nèi)新能源汽車概念股隨之走強，產(chǎn)業(yè)鏈迎來大爆發(fā)。

如今，中國新能源汽車產(chǎn)銷連續(xù)六年產(chǎn)銷全球第一，成為全球最大新能源汽車制造國和消費國。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年9月新能源乘用車市場滲透率超過19%，逼近兩成。

按美國著名分析師Harry S. Dent, Jr的說法：一項新技術或者一個新興產(chǎn)業(yè)，在滲透率達到10%之前被稱之為導入期，發(fā)展相當緩慢；而一旦越過10%這一閥值，發(fā)展速度加快，進入成長期。由此可見，中國新能源汽車已經(jīng)進入了高速增長的新階段。

然而，僅憑產(chǎn)銷和滲透率等數(shù)據(jù)，能否評判中國新能源汽車行業(yè)的真正實力？答案顯然是否定的，需要放眼全球新能源汽車市場，以探究與對手之間的差異。

中國、歐洲成全球新能源汽車增長兩極

近年來，中國、歐洲和美國已成為全球新能源汽車的三大市場。隨著歐盟對新能源汽車的推進以及中國對新能源汽車補貼的逐步退坡，近年來歐洲新能源汽車銷量大幅增長，直逼中國。而美國新能源汽車市場則增長遲緩。

來源：Rho Motion（2021年7月全球新能源汽車銷量與2020年同期對比）

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）公布的2021年第二季度數(shù)據(jù)來看，第二季度純電動汽車的注冊數(shù)量超21萬臺，增長了231.6%。其中插電式混合動力車型的也有了大幅增長，達到了23.6萬臺，增長255.8%；純電動車與插電式混合動力車型，兩者相加的市場占有率達到了15.9%。

值得注意的是，9月挪威新能源汽車的滲透率突破90%，瑞典超過50%，法國突破20%，德國接近30%，均創(chuàng)下各國滲透率新高。

美國市場方面，據(jù)Marklines預測，因受芯片短缺影響，9月美國新能源汽車銷量約為100.75萬輛，較上月下滑26.1%。而從2021年上半年的情況來看，美國新能源汽車銷量為27萬輛，滲透率約3%，遠低于中國和歐洲的新能源滲透率，甚至還低于全球平均滲透率6%。

從中可知，銷量、增幅及滲透率都難以精準評判這兩大市場的差異。首先，歐洲正處于政策補貼的推動期，而中國市場早已進入市場導向期，正逐步走向成熟階段。其次，歐洲各國人口基數(shù)和市場空間，都與中國有較大差異，而且中國汽車保有率仍然有增長空間，因此難以對兩大市場做出客觀評判。

中國品牌銷量世界第一， 但國際化仍是“短板”

從品牌來看，全球新能源汽車又將是如何的光景？

據(jù)EV Volumes數(shù)據(jù)顯示，7月比亞迪以46,938臺銷量超越特斯拉，排名全球首位；第三位是中汽通用五菱，銷量為31,219臺；上汽集團排名第六；此外，廣汽集團、長安汽車、理想汽車、小鵬汽車4家中國品牌進入了前20位。其余均為歐美及日韓老牌車企。

來源：EV Volumes（2021年9月德國新能源汽車銷量Top 20）

來源：EV Volumes（2021年9月法國新能源汽車銷量Top 20）

從德國、法國等新能源汽車熱銷的歐洲國家的9月銷量情況來看，除了先入為主的特斯拉外，仍然以寶馬、大眾、奧迪、奔馳、雷諾、標致、起亞等老牌歐美及日韓車企為主。而中國汽車品牌依舊在歐美市場難以實現(xiàn)突破，在排行榜上難覓蹤影。

盡管中國新能源汽車品牌在銷量上已經(jīng)在全球領先，但主要市場仍然在國內(nèi)，難以大舉進入歐美市場。這與歐美各國的地域性、政策以及用戶喜好等均有著密不可分的關系，但從另一方面來說，也體現(xiàn)了中國汽車品牌的國際化依舊是“短板”。

中國造車新勢力正在崛起

回到國內(nèi)，目前新能源汽車主要分為四大陣營：自主品牌、合資品牌、造車新勢力及海外品牌。其中，頭部主要由特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱三家把持，其中特斯拉和比亞迪以中高端車型為主，上汽通用五菱則定位明確為入門級代步車。

第二梯隊主要是造車新勢力，包括蔚來汽車、小鵬汽車及理想汽車，以及老牌車企的自主品牌，例如長城汽車的黑貓、長安汽車的奔奔、廣汽集團的廣汽埃安等。此外，哪吒汽車、零跑汽車、威馬汽車等造車新勢力仍然在不斷追趕。

來源：乘聯(lián)社

綜合銷量來看，除了第一梯隊三家外，月銷過萬臺已成為一道“分水嶺”，是衡量品牌競爭力的重要指標。尤其是，蔚來汽車、小鵬汽車兩家造車新勢力9月銷量超萬臺，幾乎與不少國內(nèi)老牌自主品牌的新能源汽車總銷量相當，對于成立時間不久的新興力量來說，已經(jīng)相當難得，而且在歐美市場是難以想象的。

同時，自主品牌普遍依靠設立或投資子品牌和新品迎戰(zhàn)新能源汽車市場，說明其整體“轉(zhuǎn)身”成本或代價過大，而選擇以更輕量級的子品牌迎接新能源汽車的變革。當然，這些子品牌也可以認為是國內(nèi)造車的一股新勢力。

此外，其他國外品牌和合資品牌的排名和關注度都落后于國內(nèi)品牌，這不僅代表了自主品牌的崛起，也得益于新能源汽車在中國市場較早布局所帶來的先發(fā)優(yōu)勢。

此前，福布斯中國曾針對“最受關注的新能源汽車品牌/車型”進行調(diào)查投票。特斯拉、無論從品牌和車型上，都排名首位。而排名第二的比亞迪也在不斷追趕。值得注意的是，蔚來汽車、小鵬汽車呈現(xiàn)緊追前兩位的態(tài)勢，展現(xiàn)了市場對造車新勢力的認可。（調(diào)查！最受關注的新能源汽車品牌/車型 | NEV觀察）

毋庸置疑的是，特斯拉自始至終都是全球新能源汽車領域的“霸主”和標桿，也是中國造車新勢力和各傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型學習和借鑒的榜樣。

中國新能源汽車如何脫穎而出？

對于中國新能源汽車的機會，光速中國助理合伙人高健凱認為：“隨著社會的進步以及用戶需求、用途的變化，個性化將成為新能源汽車的發(fā)展方向之一。正如現(xiàn)在電子產(chǎn)品和生活用品越來越強調(diào)個性化一樣，汽車也不例外?！?/p>

同時，他認為，對于新能源汽車品牌來說，品牌定位將越來越重要，尤其是定位于細分市場，很可能成為造車新勢力等品牌突出重圍的“殺手锏”。

上汽通用五菱多款車型一上市就成為業(yè)界熱門話題，受到年輕一族的追捧，這離不開其近年來向國家政策和社會熱點、用戶需求靠攏。上汽通用五菱五菱事業(yè)部副總經(jīng)理周钘向福布斯中國表示：“五菱品牌自2020年開始加快了品牌煥新的步伐，年輕化始終是我們品牌建設的重點。經(jīng)過長期的市場與用戶調(diào)研，我們發(fā)現(xiàn)，當前中國城市交通普遍存在擁堵、停車難、油費高等出行問題，消費者對實用便捷出行工具的需求真實存在，且市場需求巨大?！?/p>

這類人群可能是全職媽媽、上班一族或者是剛步入社會的青年打拼者，每天出行半徑約30KM左右。他們需要一臺實用便捷、成本低且安全的代步工具來滿足上下班代步、接送小孩、購物買菜及個人休閑出行等多種需求。

五菱新能源的熱銷也推動了城市電動率的快速提升

在宏光MINIEV推出之后，上汽通用五菱通過進一步全面深入的市場及用戶調(diào)研，發(fā)現(xiàn)消費者對代步出行工具有著更時尚、更安全、更舒適等高層次的要求。上汽通用五菱又打造出時尚新潮、舒適安全、實用便捷的宏光MINIEV馬卡龍和定位于“未來感摩登座駕”的KiWi EV?！斑@些都是五菱積極對宏光MINIEV進行產(chǎn)品改善及迭代的成果，以進一步滿足用戶出行代步需求，開拓了更廣闊的市場空間?！敝荑椪f道。

品牌的定位也離不開對細分市場的把握，高健凱特別關注商用車這一細分市場，并以光速中國投資的前晨汽車為例。他認為，商業(yè)車領域蘊含著機會，諸如北汽、江淮等國內(nèi)老牌汽車品牌很可能都會推出新能源卡車?！暗绻琅f采用油改電的傳統(tǒng)方式的話，仍然無濟于事。所以，需要重新正向開發(fā)，不只是改變動力模式，從汽車的底盤等核心開始設計，然后結(jié)合算法加以分析，并加強智能化。同時，要不斷降低整個運營成本，真正做到降本增效，將會是一個非常大的機會。”他說道。

開云汽車PICKMAN

另一個商用新能源汽車品牌開云汽車，則定位在農(nóng)村市場及物流領域。開云汽車CEO王超曾告訴福布斯中國：“開云汽車發(fā)現(xiàn)末端物流配送的現(xiàn)狀是，不僅使用頻次超高，其所用的運力工具也是相當原始。我們一定要為這個群體做點事情，為最需要解決關鍵問題的用戶群體解決升級運力工具，這就是我們的目標和基本邏輯?！?/p>

除了品牌定位和細分市場的把握之外，核心技術依舊是新能源汽車難以忽視的話題。高健凱認為：“整個汽車行業(yè)都有一個共識，就是核心技術是買不來的，只有靠自己?！彼J為，特斯拉起到了示范效應，即使是互聯(lián)網(wǎng)公司轉(zhuǎn)型造車也要布局自己的核心技術，對于國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，非常有借鑒意義。當然，這也包括車載芯片、軟件等，都擁有巨大的空間。

“進一步往上游看，包括關鍵技術、零部件在內(nèi)的整個供應鏈都必須加快國產(chǎn)替代的步伐。不止是汽車品牌，整個供應鏈都必須通過不斷整合，逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化，推動整個行業(yè)的自主創(chuàng)新?！彼J為，只有在整個產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)國產(chǎn)化之后，才有“彎道超車”的可能，并且做到向全球輸出，逐步邁向全球化，推動整個產(chǎn)業(yè)鏈的崛起。

同時，造車新勢力相比傳統(tǒng)車企來說，更貼近用戶，并非僅僅依靠先進技術，而是基于思想的轉(zhuǎn)變。例如，通過重新正向開發(fā)，借助算法并獲得大量相關數(shù)據(jù)，從而實現(xiàn)降低成本。但傳統(tǒng)車企還是以改造現(xiàn)有車型為主，即油改電，而不是從頭到尾進行全新的設計。

從迭代數(shù)據(jù)上來看，就能發(fā)現(xiàn)國內(nèi)一些造車新勢力只需3年時間就實現(xiàn)了量產(chǎn)，這種速度是國外無法想象的。傳統(tǒng)車企一般都需要7、8年時間，最短也要5年。這樣的迭代都是基于中國造車新勢力的勤奮和拼搏精神。

高健凱坦言，傳統(tǒng)車企并不是不想改變，而是難以找到適合的人才。不管是從工作環(huán)境、文化制度，還是品牌，傳統(tǒng)車企都遇到吸引人才困難的窘境。但現(xiàn)在的汽車行業(yè)恰恰就需要能夠以互聯(lián)網(wǎng)的方式思考的人、懂得算法的人的加入。所以，未來的汽車行業(yè)的競爭，將會是人才的競爭，是人才造就了這些新勢力，而傳統(tǒng)車企需要從根本上做出改變。

對于傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對造車的不同態(tài)度，王超曾表示，傳統(tǒng)汽車廠商之所以將汽車看作是工業(yè)產(chǎn)品，主要源自其傳統(tǒng)工業(yè)化的組織構(gòu)架。工業(yè)化的基本邏輯是追求一致性、穩(wěn)定性、高品質(zhì)、低成本和大規(guī)模。而互聯(lián)網(wǎng)的組織架構(gòu)追求千人千面的個性化，而后不斷衍生出自動化、智能化等趨勢。

關于未來中國市場的發(fā)展趨勢，高健凱認為，中國是全球最大的單一汽車市場，在這樣一個大體量的市場里，任何車企都有充分的機會去試錯、試驗，然后實現(xiàn)快速的迭代，從而滿足不同客戶的需求。“因此，基于這樣一個龐大市場上，中國車企一旦獲得成功，就能實現(xiàn)快速成長。而‘走出去’后，反而更容易一些?！彼f道。

“如今，中國市場猶如一個‘試驗田’，為造車新勢力帶來了更多的機會?！?高健凱表示，汽車的核心技術原本就起源于歐美國家，最大的市場也不在中國，所以國外汽車工業(yè)和老牌車企一直以來都處于領先地位。而現(xiàn)在，中國雖然在汽車核心技術上仍然落后，但通過多年積累及經(jīng)受的市場考驗，同時供應鏈正逐步實現(xiàn)本土化，為中國車企的崛起提供了廣闊的“沃土”。因此，中國造車新勢力在經(jīng)過國內(nèi)市場的“大浪淘沙”后，將以極強的競爭力來挑戰(zhàn)全球市場。

高健凱相信，未來中國市場上的頭部車企，將逐漸成為全球化的車企，在全球市場占有一席之地。

誰是下一個“特斯拉”？

從全球市場及各大車企的情況來看，特斯拉從品牌、核心技術等方面均一枝獨秀，鑄就了其萬億美元市值，成為全球新能源汽車的“霸主”。然而，從中國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展以及造車新勢力的異軍突起來看，全球新能源汽車市場仍然處于初級發(fā)展階段，中國車企仍然擁有一定的空間和機遇。

如今，中國是全球最活躍、最具競爭力的新能源汽車市場，同時整個汽車產(chǎn)業(yè)和供應鏈正被徹底顛覆。同時，中國市場也是新能源汽車絕佳的“試驗場”，各大品牌都經(jīng)受激烈的競爭“錘煉”，為提升自身的競爭力和國產(chǎn)化而努力。以比亞迪為代表的傳統(tǒng)車企已經(jīng)“轉(zhuǎn)身”，正向特斯拉發(fā)起沖擊。同時，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等造車新勢力也正以特斯拉為目標，顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的格局。

現(xiàn)在，中國自主品牌已經(jīng)打破了歐美汽車品牌壟斷的局面，產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化進程也在加速。但特斯拉并非一日煉成，需要包括產(chǎn)業(yè)鏈、工業(yè)體系、市場推廣以及科技實力等多方力量的協(xié)力，更離不開車企從品牌、技術、服務及運營等全方位的迭代和升級。

誰是下一個“特斯拉”？答案仍然由市場說了算。

本文來自微信公眾號 “福布斯”（ID：forbes_china），作者：ForbesChina，36氪經(jīng)授權發(fā)布。

關鍵詞： 特斯拉 將是 新能源