在全球日趨激化的車載電池的投資競爭之中，松下的存在感有貧乏感。與之競爭的韓國企業(yè)決定和車企合作在美國建設工廠，另一方面，松下浮出水面的設備投資只有美國工廠的生產(chǎn)線擴建。松下曾經(jīng)在半導體和太陽能電池等設備產(chǎn)業(yè)，落后于中韓企業(yè)，不得不撤退。即使是進入普及期的車載電池，松下仍未找到取勝的絕招。

松下在大阪市的純電動汽車電池工廠

“不會因輕率的投資而分散資源”，接受日本經(jīng)濟新聞等媒體采訪的松下電池部門負責人只信一生10月25日如此強調(diào)。不過，目前松下透露的投資計劃遜色于其他企業(yè)，這一點無法否認。歐洲Stellantis將與韓國LG化學和三星SDI合作，在北美建設工廠。對汽車廠商來說，低成本電池的穩(wěn)定采購事關生死。在世界各地，數(shù)千億日元規(guī)模的投資計劃相繼敲定。

受到關注的是與松下聯(lián)合運營車載電池合資企業(yè)的豐田的動向。從不同于被稱為“圓柱形”的美國特斯拉電池的“方形”電池來看，掌握合資企業(yè)51％股權的豐田將在美國啟動大規(guī)模增產(chǎn)。不過，豐田選為工廠建設的合作伙伴的是豐田通商，并非松下。松下常務執(zhí)行董事永易正吏表示“美國的投資是豐田的判斷”。

松下和豐田在2017年宣布討論車載電池合作

松下與豐田的合資企業(yè)原本正在推進增產(chǎn)投資。將在2021年內(nèi)在中國大連和兵庫縣姫路市的工廠增建生產(chǎn)線，到2022年在松下的德島工廠的占地內(nèi)也啟動生產(chǎn)。對此，有分析師認為“豐田方面認為在（新建工廠的）美國，單獨行動更為迅速”。

“雖然不希望慢慢悠悠……”，針對在歐洲推進的電池業(yè)務的市場調(diào)查進度，松下高管含糊其辭。松下為了討論新建歐洲工廠而在2020年啟動的調(diào)查延長了本來在今年夏季結束的計劃。而在美國，如何參與特斯拉在德克薩斯建設的新工廠也仍是未知數(shù)。

日本Techno Systems Research統(tǒng)計顯示，從2020年的車載電池全球份額來看，中國寧德時代（CATL）以26％排在首位。松下為18％，排在第3位。LG化學和三星SDI等韓國企業(yè)也在擴大份額。名古屋大學未來社會創(chuàng)造機構的客座教授佐藤登指出：“海外企業(yè)具有資金實力，投資判斷迅速”。

關于松下的投資判斷遲緩的原因之一，企業(yè)內(nèi)部存在“電池技術處于青黃不接期”這一看法。目前正在開發(fā)大型電池“4680”的量產(chǎn)技術。只信一生表示“推進產(chǎn)品化的技術上的時間表基本確定”，干勁十足地認為將成為新一代電池的主角，另一方面，在量產(chǎn)技術確立之前，大規(guī)模投資難以做出判斷。

另一個原因則是松下在電池大型投資上的慘痛經(jīng)歷。位于美國內(nèi)華達州的面向特斯拉車載電池的主力工廠“Gigafactory1”于2014年開工建設，2017年投入運行，但2020年度才實現(xiàn)盈利。到獲得盈利，經(jīng)歷了明顯的“分娩的痛苦”。存在“電池業(yè)務是（競爭對手多、難以盈利）紅海市場”這一警惕感。

那么，松下將以什么樣的定位生存下去呢？如果競爭對手展開大型投資，成本競爭力的差距有可能拉大。松下一名高管表示“如果最終無法在成本上具備優(yōu)勢，就無法擴大銷售”。

松下新型電池（照片右）的容量是此前產(chǎn)品的約5倍

正如LG化學和SK創(chuàng)新從總公司剝離電池業(yè)務一樣，到2022年4月改組為控股企業(yè)制的松下也將拆分電池業(yè)務。松下副社長佐藤基嗣表示，今后“（分離的電池業(yè)務）企業(yè)的也有可能接受其他企業(yè)的出資”。

確定果斷戰(zhàn)略的環(huán)境已具備，松下的高管表示“如果發(fā)現(xiàn)取勝絕招，就將作出投資判斷”。利用率先推進技術開發(fā)的優(yōu)勢，確?；趯＠鹊氖杖氲纳虡I(yè)模式也已納入視野。

松下在半導體和太陽能電池等尖端技術上曾領先世界，但在投資競爭中失敗，不得不撤退。在車載電池領域會不會重蹈覆轍，目前已迎來緊要關頭。

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