商報(bào)圖形 肖遵怡 制

9月12日，美國紐約證券交易所，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌(前左)慶祝蔚來汽車完成第一筆股票交易。新華社圖

蔚來ES8

剛剛IPO上市的新晉車企代表蔚來汽車創(chuàng)始人李斌，曾這么描繪新能源汽車：“未來，加電會(huì)比加油更方便。”對(duì)蔚來汽車來說，短期至少是超過50億元在主要城市部署1100個(gè)換電站。然而，蔚來汽車兩年多來的經(jīng)營道路并不順利，巨虧數(shù)百億元。

與此同時(shí)，純電動(dòng)汽車的推廣也并不理想。充電收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高、充電接口標(biāo)準(zhǔn)不一、充電難充電貴……不少配套企業(yè)也是入不敷出，虧損連連。

兩年半凈虧109.2億 蔚來汽車上市后股價(jià)暴跌

盡管蔚來汽車已經(jīng)在美國上市，并且股價(jià)一度暴漲。隨著熱度降低，蔚來汽車股價(jià)也跌跌不休，如今股價(jià)距離最高點(diǎn)跌去近五成?？梢钥闯雒绹顿Y者對(duì)其前景持懷疑態(tài)度。這一切都源于蔚來汽車揮之不去的經(jīng)營隱患。

作為較早誕生的造車新勢力，蔚來汽車自2014年11月成立以來，已推出首款量產(chǎn)車蔚來ES8，第二款產(chǎn)品——5座中型SUV ES6計(jì)劃在今年內(nèi)發(fā)布。

不過，目前蔚來汽車ES8產(chǎn)能不足，交付量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。根據(jù)最新的招股書顯示，截至8月28日，蔚來汽車共生產(chǎn)2200輛ES8，已交付1381輛，還有15761輛訂單等待交付。其中，有9497份是只繳納了5000元且可全額退款的訂單。

蔚來汽車最新的招股書還提到，蔚來汽車計(jì)劃在2018年底推出第二款量產(chǎn)電動(dòng)汽車ES6，并在2019年上半年開始向用戶交付。蔚來汽車此前還計(jì)劃以每年一款車的速度陸續(xù)推出5座緊湊型SUV ES3等車型。事實(shí)上，蔚來汽車能否順利實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)和交付，很大程度要依賴于江淮的產(chǎn)能。

此外，成立僅2年多時(shí)間，蔚來汽車燒錢的速度堪稱一流。據(jù)最新的招股書顯示，從2016年至2018年6月30日的兩年半時(shí)間內(nèi)，蔚來總收入僅4599萬元，而總營業(yè)費(fèi)用達(dá)107.42億元，凈虧109.2億元。

這家公司今年上半年只賣出了不到500輛車，銷售額只有700萬美元，而負(fù)債卻高達(dá)5億美元。蔚來汽車的最新數(shù)據(jù)顯示，公司2017年的凈虧損額比2016年漲了一倍，而今年上半年蔚來汽車凈虧損額更是高達(dá)33.3億元人民幣，預(yù)計(jì)未來仍將長期處于虧損狀態(tài)。事實(shí)上，蔚來的發(fā)展軌跡與特斯拉有著不少相似點(diǎn)。特斯拉的燒錢、虧損、產(chǎn)能不足，蔚來目前也正在經(jīng)歷著。

本土整車企業(yè)“艱難”前行

事實(shí)上，蔚來的“窘境”并非一家之困。在重慶，盡管為鼓勵(lì)新能源汽車的推廣和應(yīng)用，消費(fèi)者購買新車，或是建設(shè)充電樁，政府均會(huì)給予財(cái)政補(bǔ)貼，但實(shí)際推廣仍面臨不少“阻礙”。

充電“拖后腿”讓新能源汽車的廠商銷售并不理想。重慶多家4S店的銷售人員直言，目前銷售的主力車型依然是燃油車。盡管新能源汽車是大勢所趨，但整體看來，新能源汽車發(fā)展仍處于起步階段，起碼未來5年內(nèi)，燃油車將依然唱主角。

一家德系4S店銷售人員表示，盡管目前廠家已有電動(dòng)車的規(guī)劃，但畢竟生產(chǎn)需要周期，且充電樁、電池壽命等問題尚待解決，因而，要傳導(dǎo)到市場終端尚需一個(gè)過程。“無論是純電動(dòng)車還是混動(dòng)車，定價(jià)都比較高，普遍超20萬元，且電池成本約占1/3~1/5，綜合動(dòng)力方面等因素，消費(fèi)者還是會(huì)傾向于購買傳統(tǒng)燃油車。”另一家日系4S店的銷售人員也稱。

今年前6月，力帆新能源車產(chǎn)量為3495臺(tái)，同比增長82.41%;新能源汽車銷售3195臺(tái)，同比增長96.74%。雖增幅可觀，但此前基數(shù)較低。

同時(shí)，盼達(dá)用車自投放以來，就是力帆控股戰(zhàn)略投資的新能源汽車智能出行平臺(tái)。在力帆看來，新能源汽車的分時(shí)租賃會(huì)是新能源汽車在市場上落地的一種非常重要的模式。不過，要達(dá)到盈利，盼達(dá)用車預(yù)計(jì)需達(dá)到5萬輛規(guī)模時(shí)方可盈利。而目前，其最新公布數(shù)據(jù)顯示僅有1.8萬輛，年底也才能達(dá)到3萬輛。這意味著，目前，盼達(dá)用車依然處于“入不敷出”的狀態(tài)。

長安出行相關(guān)人士則指出，基于大的趨勢，燃油車完全轉(zhuǎn)向新能源的過渡周期，可能會(huì)長達(dá)數(shù)十年之久?；诖?，長安汽車旗下的分時(shí)租賃長安出行也并未完全“押寶”新能源汽車。

記者了解到，公開數(shù)據(jù)顯示，至2015年10月，重慶累計(jì)推廣應(yīng)用新能源汽車為3100輛。2016年重慶產(chǎn)銷新能源汽車7550輛。年度推廣應(yīng)用數(shù)量首次突破1萬輛，達(dá)1.8萬輛，同比增長2.3倍。但按照全市至2020年累計(jì)推廣新能源汽車10萬輛的發(fā)展目標(biāo)，還存在較大差距。“這些新能源汽車更多還是客車、物流車為主，其次是插電混動(dòng)車，最后才是純電動(dòng)車。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士透露。

純電動(dòng)汽車配套企業(yè)短期難盈利

不僅是整車企業(yè)，充電樁、電池等配套企業(yè)也受到市場波及。

重慶市電動(dòng)汽車分時(shí)租賃聯(lián)盟相關(guān)人士坦言，充電電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)是目前大部分運(yùn)營商的基本盈利來源。按市場平均價(jià)格，慢充公共充電樁成本均價(jià)在2萬元，快速充電樁成本在10萬~20萬元，扣除各項(xiàng)成本，僅依靠售電價(jià)差和充電服務(wù)費(fèi)，在短期內(nèi)難以達(dá)到盈利的目標(biāo)。

重慶另一位充電樁科技企業(yè)人士算賬稱，投入200萬元，僅能建設(shè)一個(gè)中型充電站。其主要成本在于建樁。以投入20個(gè)直流樁規(guī)模的場地來算，裝飾成本在100萬元左右，另外還有施工成本等。如果使用效率控制在10%左右，那么一個(gè)樁一天需要工作2.4小時(shí)，以0.8元服務(wù)費(fèi)的收益計(jì)算，加上一些會(huì)員折扣等，回收周期基本在五六年以上。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)涉及充電樁建設(shè)和運(yùn)營的企業(yè)已經(jīng)多達(dá)300多家，但現(xiàn)有的公共充電樁日均使用率不足1車/日，虧損已成行業(yè)的常態(tài)。近兩年來已出局或面臨出局的樁企不下10家，特來電新能源有限公司董事長于德翔更是直言，未來還會(huì)有70%的樁企面臨整合或淘汰。

混動(dòng)車型“強(qiáng)勢”回歸

近年來，由于充電麻煩、續(xù)航里程等約束，以純電動(dòng)汽車為代表的新能源車一直不溫不火。在此背景下，插電混動(dòng)汽車則解決了這一問題，補(bǔ)貼的降低又遠(yuǎn)比低續(xù)航里程的純電動(dòng)車小，再次成為各家企業(yè)不約而同的推新目標(biāo)。

去年宣布“香格里拉計(jì)劃”新能源戰(zhàn)略的長安汽車?yán)^去年發(fā)布首款插電式混動(dòng)轎車新逸動(dòng)PHEV之后，今年9月12日，長安CS75 PHEV上市，補(bǔ)貼后售價(jià)為16.58至19.68萬元。該車是長安推出的全新插電混動(dòng)SUV，采用3擎4驅(qū)的一臺(tái)插電式混合動(dòng)力汽車。根據(jù)規(guī)劃，2025年前，長安汽車計(jì)劃累計(jì)推出插電式混合動(dòng)力產(chǎn)品12款。

“我們將加快節(jié)能技術(shù)及混動(dòng)技術(shù)開發(fā)：在2020年前力帆將陸續(xù)投放多款混動(dòng)車型。”力帆集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，力帆計(jì)劃在2020年前，將推出20款純電和混合動(dòng)力產(chǎn)品。接下來，年內(nèi)還將有領(lǐng)克01插電混動(dòng)等多款新車上市。

合資品牌也嗅到了商機(jī)，近期以來多款插電混動(dòng)車型上市。比如寶馬530Le、凱迪拉克CT6 PHEV、新款蒙迪歐PHEV和全新索納塔PHEV、東風(fēng)悅達(dá)起亞K5 PHEV等。

對(duì)此，中汽協(xié)副秘書長師建華認(rèn)為，今年新能源汽車銷量的預(yù)測是超過100萬輛，但新能源汽車在整個(gè)汽車市場中所占的體量依然很小。未來十年內(nèi)燃油車還將是汽車市場的主力。這也是純電動(dòng)車型顯得略微單薄，而混動(dòng)車型則“強(qiáng)勢”回歸，插電式混動(dòng)車型的增速遠(yuǎn)高于純電車型的一大原因。

據(jù)中汽協(xié)公布的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，8月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.9萬輛和10.1萬輛，比上年同期分別增長39%和49.5%。其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成7.2萬輛和7.3萬輛，同比增長24.2%和31.7%;插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成2.7萬輛和2.8萬輛，同比增長102.3%和130.8%。目前在銷量上，插電式混動(dòng)的增幅是純電動(dòng)車的四倍多，插電式混合動(dòng)力儼然成為了新能源車市的香餑餑。

從前8個(gè)月的銷量統(tǒng)計(jì)，更能說明這個(gè)問題。1~8月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成60.7萬輛和60.1萬輛，同比增長75.4%和88%。其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成45.5萬輛和44.7萬輛，同比增長60.2%和71.6%;插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成15.3萬輛和15.4萬輛，同比增長144.2%和159.7%。

■縱深

新能源市場或迎“大洗牌”

那么未來，插電混動(dòng)汽車是否會(huì)一直“當(dāng)?shù)?rdquo;?

中汽協(xié)專家表示，隨著“雙積分”政策的落地，純電動(dòng)車型的增速放緩。補(bǔ)貼退坡或者取消后，企業(yè)可能更多會(huì)選擇混動(dòng)車型。

中國汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長羅磊則表示，在新能源汽車的發(fā)展前期階段，插電式混合動(dòng)力汽車固然更容易受到消費(fèi)者的歡迎，但隨著純電動(dòng)汽車以及燃料電池汽車相關(guān)技術(shù)的不斷發(fā)展，產(chǎn)業(yè)不斷成熟，過渡產(chǎn)品——插電式混合動(dòng)力汽車最終將退出市場，時(shí)間上或?qū)⒃?025年之后。

財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長宋秋玲在9月初舉行的2018中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇上表示，“我們認(rèn)為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然處于逆水行舟、不進(jìn)則退的關(guān)鍵階段”。

首先，近期頻發(fā)的自燃事故無疑為新能源汽車產(chǎn)業(yè)潑了一瓢冷水。“新能源汽車作為新興領(lǐng)域，存在理論和技術(shù)上的不過關(guān)。”業(yè)內(nèi)人士說，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年上半年電動(dòng)汽車至少發(fā)生過10起已被媒體報(bào)道的燃燒事故。

與此同時(shí)，目前中國電動(dòng)汽車制造商已達(dá)487家，其中具備資質(zhì)的寥寥無幾。而業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)前的中國電動(dòng)汽車創(chuàng)業(yè)公司中只有10%能夠在未來五年內(nèi)存活下來。

力帆集團(tuán)創(chuàng)始人、力帆集團(tuán)前董事長尹明善曾坦言：“就力帆本身來看，外界對(duì)我們力帆新能源的評(píng)價(jià)很低——起了大早，趕個(gè)晚集。如果我們新能源汽車規(guī)模不上來的話，以后真的很有可能被淘汰。”

事實(shí)上，自2016年3月啟動(dòng)新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批以來，獲得發(fā)改委頒發(fā)的新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)或者經(jīng)過發(fā)改委核準(zhǔn)的企業(yè)共有15家，分別為：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團(tuán)、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達(dá)、合眾、陸地方舟和江淮大眾。大多數(shù)新能源汽車企業(yè)都是處于邊生產(chǎn)、邊申請(qǐng)資質(zhì)的狀態(tài)。

在此情況下，9月3日，工信部發(fā)布了第一批《特別公示新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)》清單，共有30家新能源生產(chǎn)企業(yè)因?yàn)樵谶^去一年內(nèi)未生產(chǎn)新能源產(chǎn)品而上榜。

根據(jù)工信部的“汽車行業(yè)退出機(jī)制”，對(duì)于停產(chǎn)12個(gè)月及以上的新能源汽車企業(yè)，工信部將予以特別公示，相關(guān)企業(yè)再次生產(chǎn)需要重新經(jīng)過工信部核查。不能保持準(zhǔn)入條件或破產(chǎn)的企業(yè)，將被撤銷資質(zhì)。

“清單的出臺(tái)預(yù)示著新能源汽車行業(yè)新一輪洗牌即將開始。”一位不愿具名的分析人士表示，豪門品牌、合資品牌大舉進(jìn)入，新勢力加緊“圍攻”，留給國內(nèi)新能源汽車的時(shí)間已日漸緊迫。(記者 嚴(yán)薇 孫磊)

關(guān)鍵詞： 淘汰率 新能源 市場