伴隨著補貼退坡、原材料價格上漲，新能源車企承壓。而對于本身售價較低的純電動小型車市場來說，其面臨的挑戰(zhàn)更大。

新能源小型車的售價本身較低，該用戶群體對價格較為敏感，面臨成本上漲的壓力，以小型車為主的新能源車企要么漲價，要么自我消化。如果跟隨其他車企漲價，由于本身溢價能力不夠，消費者可能很難再去買單。如果選擇自我消化成本，本就利潤微薄的小型車將面臨虧損。而隨著銷量的快速增加，虧損額也會越來越高。

“本輪補貼退坡、原材料價格上漲，小型車是最難受的。”一位汽車行業(yè)人士表示，這部分市場雖然仍占據(jù)較大的市場份額，但隨著新能源車市場的成熟，也會像燃油車市場的發(fā)展規(guī)律一樣，小型車會逐步被淘汰。

新能源小型車賣一輛虧一輛

今年新能源汽車補貼再次退坡，按照最新的補貼標準，純電續(xù)航里程300公里至400公里的純電動車型補貼9100元，較2021年減少3900元，大于或等于400公里的純電動車型補貼1.26萬元，較2021年減少5400元。按照政策，明年新能源補貼正式退出，這也意味著新能源車企面臨的成本壓力將進一步加大。

也正因此，今年開年，包括特斯拉、比亞迪、哪吒汽車等超過10家以上的新能源汽車企業(yè)上調(diào)了車型價格。此外，原材料價格上漲、芯片短缺等也是新能源車企漲價的主要原因，同時由于缺芯少電，新能源車的提車周期也普遍拉長。

而鋰電池相關原材料的報價在近日仍在繼續(xù)瘋狂上漲，其中動力電池中的主要材料碳酸鋰同樣漲勢兇猛，2018年時電池級碳酸鋰的價格不到3萬元/噸，但目前已突破50萬元/噸，上漲超10倍。

“原材料漲價的成本轉(zhuǎn)移到車企上，以30度電、續(xù)航300~400公里的A00級車型為例，電池包的價格漲幅在3100~3500元之間。再加上2022年新能源補貼退坡30%，每輛車的補貼額度減少3400元左右。僅此兩項，就使得每輛黑貓、白貓多出了7000元的虧損。”歐拉CEO董玉東表示，新能源車的直材成本相對透明，從目前市面上的產(chǎn)品狀態(tài)和成本分析看，300公里以上的標準乘用車大部分虧損，可能有的企業(yè)通過調(diào)整財務模型，將費用資產(chǎn)化，部分成本轉(zhuǎn)移等手段把賬面虧損縮減，但大多數(shù)車型的直材成本都約等于售價加補貼，所以虧損是肯定的。

上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰分析師認為，在產(chǎn)業(yè)鏈運行中，仍舊有長單存在，長單的價格較現(xiàn)貨市場價格還是低的，所以是存在賣一輛虧一輛的現(xiàn)象，但并非所有都是這種情況。

而業(yè)內(nèi)認為，補貼退坡、芯片短缺等造成的影響，對小型車的影響更大。公開數(shù)據(jù)顯示，目前漲價的新能源車的售價區(qū)間涵蓋10萬元以下至30萬元以上。而值得注意的是，其中，10萬元以下車型上調(diào)幅度較高，平均漲價達4800元左右。也就是說，面臨成本上漲，小型車的承壓能力最弱，也因此上調(diào)的價格幅度最高。目前，五菱汽車、幾何汽車等均已對旗下小型車進行了調(diào)價，新款的五菱宏光MINI EV售價突破5萬元大關，幾何汽車旗下EX3功夫牛全系車型漲價幅度更是高達7000元。

從當前來看，即便是業(yè)內(nèi)認為成本控制能力較好、背靠長城汽車的歐拉也無法承受此輪成本上漲的壓力。作為國內(nèi)頭部自主品牌，長城汽車在供應鏈管理、規(guī)模化效益等方面已經(jīng)做到了極致，也因此形成了高效的成本控制體系。“從供應商端、工藝端到研發(fā)端一直在做，哪怕是一個小點，一塊錢，都抓起來了，從來沒有變過。”董玉東表示。但即便如此，小型車也幾乎沒有了成本下探的空間。

另一方面，由于新能源汽車銷量增長加快，積分供需關系出現(xiàn)變化，目前積分價格大幅下滑。隨著新能源汽車銷量的進一步增長，積分價格將進一步下降。董玉東表示，去年的積分價格為2500~3000元/分，目前已經(jīng)下降至500元~800元/分。積分貶值意味著新能源車企無法再通過賣積分獲得高額的收入，將給以小型車為主的新能源車企帶來更大的挑戰(zhàn)。

A00級市場萎縮

近兩年來，A00級新能源汽車市場因為性價比迅速走紅。在2021年新能源汽車市場中，這一細分市場的占比超過了三成。不過，多名行業(yè)人士坦言，對于很多車企來說，A00級車發(fā)展的初衷是為了滿足積分的需求，新能源汽車市場結(jié)構最終會從啞鈴形變成紡錘形。

起初，A00級市場就是補貼政策下的產(chǎn)物。2014年開始，由于彼時補貼政策傾向于低續(xù)航里程的產(chǎn)品，先后出現(xiàn)了一批以知豆D1、榮威E50、北汽EC180為代表的A00級小車，雖然短期內(nèi)帶動了銷量的增長。但隨著補貼政策門檻的提高以及市場的變化，這類小型車快速被市場淘汰。2019年，隨著五菱宏光MINI EV的上市，小型車憑借性價比優(yōu)勢再次走紅，這也使越來越多的玩家涌入市場。與上一輪相比，此輪小型車的爆紅在于其瞄準了市場需求同時進行了產(chǎn)品升級。不過，小型車的再次爆紅使原先一些質(zhì)量較低的低速電動車玩家也加入進來，導致產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，由于競爭激烈，一些企業(yè)為了降低成本犧牲了性能，行業(yè)始終處于不健康的發(fā)展狀態(tài)。

而由于成本上漲，對于在配置、質(zhì)量等層面要求較高的小型車企業(yè)來說，它們的成本控制能力幾乎已經(jīng)做到了極致，也不愿意通過減配、降低質(zhì)量的方式來平衡成本。不過，小型車企業(yè)發(fā)展仍然參差不齊，一些企業(yè)可能會為了尋求成本上的下探空間而在性能等方面做一些舍棄。這種做法可能會在短期內(nèi)獲得市場，但增加了安全風險，同時會使行業(yè)陷入畸形。

從行業(yè)來看，目前A00的市場分成三個價格區(qū)間：4萬元以下、4~6萬元、6萬元以上，但產(chǎn)品的質(zhì)量差距明顯。董玉東表示，現(xiàn)在一些A00級別的產(chǎn)品，有四低的特點，包括低價格、低續(xù)航、低性能和低安全性。對于歐拉等品牌來說，他們不愿意以犧牲性能和質(zhì)量為前提來換取市場。而面臨原材料價格不斷上漲、補貼退坡等因素，承受巨額虧損的歐拉只能無奈停止對旗下黑、白貓的接單。隨著整個行業(yè)成本的再次增加，對于歐拉乃至整個長城汽車而言，都是巨大的負擔。因為這意味著，在市場上銷量越好的車型，虧損越多。而如果大幅漲價，市場不會再為依靠性價比的小型車埋單。不過，董玉東表示，歐拉正在積極尋求解決方案，積極尋求原材料爭取最大資源，快速實現(xiàn)已有訂單的交付。

易車研究院的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，在2021年代步車意向用戶的購車關注因素中，價格是他們最為在意的方面。也就是說，這類車型過去以較低的價格收獲了市場，但隨著成本的上漲，如果這類小型車在終端上進行調(diào)價，消費者可能很難接受。如果車企選擇自我消化成本上漲的壓力，這將使企業(yè)陷入虧損的泥潭，行業(yè)的發(fā)展也將走向畸形。顯然，小型車已經(jīng)陷入了進退兩難的境地。

而五菱宏光、幾何汽車等車企也已經(jīng)針對小型車進行了調(diào)價。相較于本身較低的售價來說，此輪價格的調(diào)整幅度較高，這可能在一定程度上會打擊小型車用戶的消費信心。對于用戶來說，漲價后的小型車性價比優(yōu)勢不再突出。今年1月份，五菱宏光MINI EV銷量已出現(xiàn)腰斬。

平安證券近日發(fā)布的一份研報顯示，2020年推出的五菱宏光MINI EV極大地增加了A00級的市場體量。但從增長空間來看，2022年A00級市場的增量空間已經(jīng)接近瓶頸。

目前來看，小型車的增長潛力似乎已經(jīng)見頂。而小型車的用戶對價格敏感度普遍較高，隨著車型漲價，小型車市場可能會出現(xiàn)下滑。而隨著新能源汽車行業(yè)成熟度的提升，小型車的發(fā)展也會走上燃油車的老路，逐步被消費者拋棄。“我們意識到品牌需要進階，包括A0級、A級、B級新能源產(chǎn)品在內(nèi)的腰部市場早晚會崛起。歐拉從好貓上也發(fā)現(xiàn)了在A0市場上突破的可能性。”董玉東表示，隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，意識到只有15萬元以上的產(chǎn)品才有盈利的空間。

而從當前市場表現(xiàn)來看，A0級和A級市場也正在逐步崛起，定位于A0級的好貓在去年上市后銷量不斷上漲，同時比亞迪等車企10萬元以上的車型也開始擠占燃油車市場。業(yè)內(nèi)認為，未來腰部市場才是新能源汽車的主流市場。

關鍵詞： 新能源小型車 進退兩難 A00級市場萎縮 價格幅度