在中美航權(quán)枯竭、一線城市機(jī)場(chǎng)起降時(shí)刻“一刻難求”的背景下，美航停飛數(shù)條中美航線多少令業(yè)內(nèi)有些驚訝。

中美航線不再像三四年前那樣炙手可熱。

繼5月份宣布停飛北京-芝加哥航線后，近日，美國航空又宣布將于今年10月停飛上海-芝加哥航線。

上海-芝加哥航線是美國航空進(jìn)入中國市場(chǎng)的第一條航線，運(yùn)營已經(jīng)超過12年，無論是對(duì)美航自身還是上海市場(chǎng)都有著特殊意義。

最新數(shù)據(jù)顯示，在過去的兩年內(nèi)，美航運(yùn)送的中美往返旅客量共計(jì)133萬人次，其中上海-芝加哥有24.2萬，接近兩成;而與從上海出發(fā)的其他中美航線相比，芝加哥往返的旅客量也排名第三，僅次于洛杉磯與舊金山。

事實(shí)上，美航此前停飛的北京-芝加哥航線地位同樣重要。盡管芝加哥在中美航線上并不是最熱門的航點(diǎn)，但從北京、上海前往芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)的旅客數(shù)量都相當(dāng)可觀，吸引了美國聯(lián)合航空、達(dá)美航空、中國國航、東方航空等眾多國內(nèi)外航司。

接連停飛兩條一線城市往返芝加哥的航線，從過去兩年運(yùn)力投放的角度看，美航將在中國市場(chǎng)減少約36.3%的運(yùn)力，這顯然是一次“大撤退”。在中美航權(quán)枯竭、一線城市機(jī)場(chǎng)起降時(shí)刻“一刻難求”的背景下，美航此舉多少令業(yè)內(nèi)有些驚訝。

美航撤退

2004年中美兩國簽署新一輪擴(kuò)大航空服務(wù)協(xié)議之后，美航成為被授權(quán)直飛中國的兩家美國航司之一，隨即在2006年開通了上海-芝加哥航線，以此打入中國市場(chǎng)。

不料這條當(dāng)年等待了五年的“黃金航線”卻黯然退場(chǎng)。

根據(jù)美航方面的解釋，盈利難是關(guān)停航線的直接原因。美國航空負(fù)責(zé)網(wǎng)絡(luò)與時(shí)刻規(guī)劃的副總裁VasuRaja表示：“兩條航線(北京-芝加哥、上海-芝加哥)都是巨大的損失制造者。”

這令人意外。在民航業(yè)內(nèi)，中美航線是世界上最賺錢的跨洋航線之一，高峰期曾有過一條航線的利潤相當(dāng)于兩三條國內(nèi)航線的說法，過去幾年內(nèi)，中美之間的客流量也連續(xù)出現(xiàn)高速增長，以致中美航線成為“兵家必爭之地”。

不過，隨著越來越多的航空公司開始運(yùn)營中美航線，這一市場(chǎng)在過去三年內(nèi)迎來了爆發(fā)式的增長。運(yùn)力的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求增速，中美航線成為一片競(jìng)爭激烈的“紅海”。

在美航進(jìn)入之前，美國聯(lián)合航空已經(jīng)開通了上海-芝加哥航線，作為市場(chǎng)的“后來者”，美航在中國的市場(chǎng)份額和航線數(shù)量都不占優(yōu)勢(shì)。民航咨詢機(jī)構(gòu)CADAS數(shù)據(jù)顯示，美航在中美航線上運(yùn)力規(guī)模僅排名第7，不僅落后于我國的四大航，也屈居美聯(lián)航與達(dá)美之后。

具體到上海-芝加哥航線，在過去四年內(nèi)，美聯(lián)航占五成，美航占三成。2016年，東方航空開始運(yùn)營上海-芝加哥航線，并在市場(chǎng)上投入10萬余座位，迅速占領(lǐng)27%的市場(chǎng)份額。同年，該航線運(yùn)力迅速增長26%。

東航強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入后效果立竿見影，2016年上海-芝加哥客流量便上漲28%，但好景不長，2017年該航線客流量再次出現(xiàn)下跌。

根據(jù)CADAS數(shù)據(jù)，2017年上海-芝加哥航線客運(yùn)量同比下跌6%，美聯(lián)航作為最大承運(yùn)人，客運(yùn)量下跌了9.3%，美國航空的客運(yùn)量也下降了1%左右。客座率方面，美國航空盡管略高于美聯(lián)航，但也一直未突破80%。

不確定的市場(chǎng)及激烈的競(jìng)爭讓美航不堪其苦，談及此次停飛航線，美航一位發(fā)言人LeslieScot公開表示，上海/北京-芝加哥航線自運(yùn)營以來一直未實(shí)現(xiàn)盈利。尤其是今年油價(jià)上漲的情況下，這些航線經(jīng)營情況不如人意，美航也不得不重新配置資產(chǎn)。

中美航線陷入盈利陷阱？

不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，美國航空在中國市場(chǎng)經(jīng)營不善、削減運(yùn)力是中美航線運(yùn)力長期過剩的結(jié)果。

事實(shí)上，美航不是唯一“退出”中國市場(chǎng)的美國航司。就在美航宣布停飛上海-芝加哥航線的同時(shí)，夏威夷航空也宣布在國慶黃金周假期結(jié)束后，暫停每周三次從夏威夷往返北京的直達(dá)航班。

更早之前，美聯(lián)航也停飛了杭州、西安到美國舊金山的直飛航線。在民航業(yè)內(nèi)從業(yè)多年的人士林智杰分析，中美航線頻繁停飛，一方面是因?yàn)楹娇杖加蛢r(jià)格上漲，洲際航班面臨更大的燃油成本，另一方面是中美之間的貿(mào)易摩擦可能影響商務(wù)及旅游出行，預(yù)期需求將增長放緩。

事實(shí)上，中美航線在近一兩年已經(jīng)顯示出疲態(tài)。中美航空市場(chǎng)主要在2014-2017年爆發(fā)，美航就是在此期間陸續(xù)開通了北京、上海與達(dá)拉斯、洛杉磯的多條直飛航線，中國航空公司(如海航)也迅速進(jìn)入這一市場(chǎng)，一線城市與美國之間的航權(quán)很快被瓜分完畢，大量國內(nèi)二線城市也紛紛開通了飛往北美的洲際航線，這幾年間，中美市場(chǎng)運(yùn)力每年平均保持著20%左右的增長。

當(dāng)時(shí)的中美市場(chǎng)一片欣欣向榮，但總體而言客運(yùn)增長速度卻一直不及運(yùn)力增長速度。2013年，中美航空市場(chǎng)運(yùn)輸?shù)穆每土客黄?4萬人次，增長率高達(dá)15.47%，隨后的三年一直保持著15%以上的增長率，2016年甚至達(dá)到25.57%。不過，市場(chǎng)在2017年迎來拐點(diǎn)，增長率驟降至5%。

這時(shí)中美航線運(yùn)力過剩已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)市場(chǎng)討論到的趨勢(shì)。在今年3月底國航舉行的業(yè)績交流會(huì)上，國航相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，海外業(yè)務(wù)經(jīng)營情況下滑主要就是因?yàn)橹忻篮椭邪氖袌?chǎng)不及預(yù)期。據(jù)了解，作為中美市場(chǎng)最大的承運(yùn)人，國航2017年北美地區(qū)的客運(yùn)收入下降了4.96%。

今年年初，美聯(lián)航大中華區(qū)及韓國董事總經(jīng)理戴亞斯在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)也對(duì)中美市場(chǎng)表示出了謹(jǐn)慎樂觀的態(tài)度。他表示，今年將會(huì)是需求增長放緩的一年，前幾年投入的運(yùn)力還需要慢慢消化，因此不會(huì)在中國市場(chǎng)有增加航線的計(jì)劃。

不過，盡管中美航線已經(jīng)表現(xiàn)得很令人失望，但不少航司仍未放棄。從宏觀上看，國內(nèi)主要城市至美國的主要航線均已悉數(shù)開通，短期內(nèi)新增運(yùn)力不會(huì)突飛猛進(jìn)，票價(jià)也相對(duì)到了“底部”。

今年上半年，達(dá)美航空將一條日本航線轉(zhuǎn)到中國，開通了一條上海-亞特蘭大航線，加上更換機(jī)型的緣故，達(dá)美在中國市場(chǎng)將增加23%的運(yùn)力。

而美航停飛中美航線，除了市場(chǎng)方面的原因，與美航自身的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)也有一定關(guān)系。在中國市場(chǎng)，美聯(lián)航可以通過星空聯(lián)盟及國航等合作伙伴，拓展國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)輸送客源并提供中轉(zhuǎn)支持，而美航所在的寰宇一家聯(lián)盟在中國則缺乏可以與之合作的成員。

需要指出的是，美國航空也未完全放棄中國市場(chǎng)。與停止直飛北京的服務(wù)一樣，美航在聲明中表示，將尋求美國運(yùn)輸部門的批準(zhǔn)，“暫停”芝加哥與上海之間的航線，以便一旦條件改善，該直飛服務(wù)能重返市場(chǎng)。“期待在2019年北京大興機(jī)場(chǎng)投入使用時(shí)，能找到新的合作方式。”

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