據(jù)澎湃新聞報(bào)道，5月17日，《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道稱，大眾汽車就在中國(guó)銷售的汽車中使用華為軟件舉行了會(huì)談，希望加大努力，在世界上最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)中占據(jù)更大的份額。

據(jù)該報(bào)援引三名知情人士的話稱，除了華為，大眾汽車也在與其他中國(guó)相關(guān)公司進(jìn)行類似的會(huì)談。

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對(duì)此，《新京報(bào)》援引大眾中國(guó)負(fù)責(zé)人的回應(yīng)稱，“沒(méi)有官方消息”。澎湃新聞?dòng)浾呦蛉A為智能汽車解決方案BU內(nèi)部人士求證，截至發(fā)稿前尚未得到回復(fù)。

另?yè)?jù)中新經(jīng)緯，18日，大眾中國(guó)方面就此事回應(yīng)稱，大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）和其他公司之間沒(méi)有關(guān)于操作系統(tǒng)授權(quán)的討論。此外，大眾中國(guó)方面還表示，為了給客戶提供最大可能的便利，大眾汽車集團(tuán)的現(xiàn)有軟件正在不斷地進(jìn)一步開(kāi)發(fā)。目前，華為方面暫無(wú)回應(yīng)。

傳聞并非首次出現(xiàn)

據(jù)澎湃新聞，大眾集團(tuán)要與華為合作的傳聞不是第一次出現(xiàn)。

早在2021年10月，就有消息稱，華為將與大眾汽車組建合資公司，旨在作為供應(yīng)商向大眾汽車提供方案。而雙方討論的合作方式之一是由大眾汽車出資，成為合資公司控股方，華為主要提供技術(shù)IP（知識(shí)產(chǎn)權(quán)）。其中，華為所提供的技術(shù)IP不僅包括自動(dòng)駕駛等軟件技術(shù)，也包括華為的芯片類IP。但隨后遭到了華為的否認(rèn)；

2022年1月，又有報(bào)道稱兩家企業(yè)可能成立自動(dòng)駕駛合資公司，時(shí)任大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）CEO的馮思翰表示，兩家公司確實(shí)在進(jìn)行商討，不過(guò)彼時(shí)沒(méi)有可以確認(rèn)的消息；

2022年2月，有外媒報(bào)道稱，大眾集團(tuán)正與華為談判，希望收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛部門(mén)，涉及一些大眾集團(tuán)不太有優(yōu)勢(shì)的技術(shù)。

大眾汽車軟件進(jìn)展并不順利

據(jù)每經(jīng)網(wǎng)，對(duì)于大眾汽車而言，其在軟件方面的進(jìn)展并不順利。例如，CARIAD成立后幾乎集合了大眾汽車內(nèi)部的全部軟件人才，在為大眾汽車提供最根本的底層支持上被寄予厚望。但在投入了大量人力、物力、財(cái)力后，CARIAD卻沒(méi)能按時(shí)完成研發(fā)工作。

在此背景下，大眾汽車也對(duì)CARIAD進(jìn)行了全面調(diào)整計(jì)劃。一方面是高管“洗牌”，除首席人力官Rainer Zugehr之外，CARIAD 董事會(huì)全被換血；另一方面則是戰(zhàn)略調(diào)整，大眾汽車方面提出，將進(jìn)一步強(qiáng)化與實(shí)力雄厚的科技企業(yè)的技術(shù)合作。

隨后的年度股東大會(huì)上，大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆（Oliver Blume）特別強(qiáng)調(diào)表示，大眾汽車正在擴(kuò)大軟件領(lǐng)域中的合作關(guān)系，并與中國(guó)本土企業(yè)進(jìn)行合作。

與前大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯相比，奧博穆帶領(lǐng)下的大眾汽車正越來(lái)越重視與其他企業(yè)的合作關(guān)系，特別是在軟件領(lǐng)域。

據(jù)了解，在迪斯擔(dān)任大眾汽車集團(tuán)CEO期間，其對(duì)于特斯拉全棧自研的模式非常認(rèn)可，并曾表示，“為了實(shí)現(xiàn)最佳性能，汽車的軟件和硬件必須出自同一只手，大眾汽車計(jì)劃自主設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)高性能芯片以及所需的軟件。”

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，軟件和硬件自研的好處在于，可以更好地進(jìn)行技術(shù)迭代，以及實(shí)現(xiàn)成本控制；其弊端則在于前期資金投入巨大、時(shí)間成本高昂，僅攻克軟件層面就已經(jīng)讓大眾汽車這家傳統(tǒng)汽車巨頭“焦頭爛額”，倘若再加上自研芯片，面對(duì)飛速發(fā)展的電動(dòng)智能車市場(chǎng)，這家公司顯然已經(jīng)等不及了。

在汽車行業(yè)分析師張翔看來(lái)，大眾汽車未來(lái)或許不會(huì)再走自研之路。“特斯拉因?yàn)槠鸩奖容^早，所以它在一定程度上，或者是某一個(gè)技術(shù)方面已經(jīng)掌握了核心技術(shù)。但對(duì)后來(lái)的傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在都不可能自研，因?yàn)樽匝械某杀咎?，而且起步越晚成本越高?！睆埾韪嬖V記者。

不過(guò)，對(duì)大眾汽車來(lái)說(shuō)，與其他公司進(jìn)行合作，并不意味著其能完全解決軟件方面的難題。英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》的上述報(bào)道稱，CARIAD團(tuán)隊(duì)的一名軟件外包工程師表示，大眾汽車需要復(fù)雜的定制服務(wù)來(lái)開(kāi)發(fā)操作系統(tǒng)，而這將考驗(yàn)中國(guó)科技公司的能力?！按蟊娛欠褚呀?jīng)決定想要什么樣的軟件，以及中國(guó)科技公司是否能夠理解并滿足一家德國(guó)汽車公司的嚴(yán)格需求等都很難說(shuō)。”該工程師說(shuō)。

華為怎么看？

反觀華為方面，它也有迅速擴(kuò)大汽車業(yè)務(wù)的需求。

據(jù)澎湃新聞，華為目前有三種汽車業(yè)務(wù)模式：零部件供應(yīng)、HI模式、華為智選模式。如果大眾與華為在軟件上合作，會(huì)選擇哪種模式？智選模式是華為全程深度參與車型設(shè)計(jì)、工程開(kāi)發(fā)的模式，且在華為渠道售賣(mài)；而HI模式中，華為仍然是“智能座艙供應(yīng)商”角色。眾所周知，無(wú)論HI模式還是智選模式，強(qiáng)勢(shì)車企一般很難接受，因?yàn)檫@多少會(huì)涉及汽車開(kāi)發(fā)的隱私信息。對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)，這3種模式中，“零部件供應(yīng)模式”太浮于表面，但其它兩種模式又或許會(huì)涉密，如何掌握好合作的深度和廣度，是個(gè)很難拿捏并需要長(zhǎng)期討論的問(wèn)題。

此外，值得注意的是，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上曾表示：“國(guó)內(nèi)合作伙伴中，造車新勢(shì)力不太可能在智能化上選擇華為。因?yàn)樗麄冇凶约旱淖非?，為了市值不?huì)選擇華為。而國(guó)際巨頭們也因?yàn)槎喾N原因無(wú)法選擇華為?！?/p>

（文章來(lái)源：每日經(jīng)濟(jì)新聞）

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