“白色石油”碳酸鋰的價(jià)格，已經(jīng)快跌破30萬元的大關(guān)。

(相關(guān)資料圖)

據(jù)數(shù)據(jù)，3月17日國內(nèi)電池級碳酸鋰的均價(jià)跌至31.3萬元/噸，較前一天繼續(xù)下跌7500元/噸。如果和2022年11月的高點(diǎn)56.75萬元/噸相比，碳酸鋰價(jià)格在不到半年時(shí)間內(nèi)已經(jīng)跌去了44.85%。

碳酸鋰降價(jià)的背后，除了行業(yè)的周期之外，也有另一大重要推手——?jiǎng)恿﹄姵孛媾R產(chǎn)能過剩爭議。如果電池產(chǎn)能過剩，必將帶來價(jià)格的下滑，向上壓低碳酸鋰的價(jià)格。

那么，動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩的時(shí)代是否真的會(huì)到來？

產(chǎn)能過剩時(shí)代將至？

在3月16日-17日舉辦的OFweek2023(第七屆)鋰電池&電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)年會(huì)上，多位專家和業(yè)內(nèi)人士對“2024年動(dòng)力電池是否會(huì)產(chǎn)能過剩”話題進(jìn)行了探討。

“據(jù)預(yù)測，到2025年新能源汽車需要的電池大概是超過1200GWh，雖然預(yù)測不一定準(zhǔn)確，但目前的動(dòng)力電池規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)超過4000GWh，超出很多。”福州大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院院長張久俊表示。

據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)的普遍預(yù)測，到2025年中國新能源汽車市場需要的動(dòng)力電池產(chǎn)能大約在1000GWh到1200GWh.不過截至2022年12月，電池廠、整車廠與其它跨界企業(yè)對外公布的產(chǎn)能規(guī)劃就已經(jīng)超過4800GWh，大部分產(chǎn)能計(jì)劃于2025年及之前落地。

從預(yù)期需求量和產(chǎn)能規(guī)劃的角度來看，動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩問題的確存在。不過也有觀點(diǎn)認(rèn)為，不能單從產(chǎn)能角度看待這一問題。

吉利汽車集團(tuán)研究院動(dòng)力電池系統(tǒng)總師賈宏濤表示，如果2025年電動(dòng)車滲透率能超過50%，那么需求量還是很大的，并且儲(chǔ)能領(lǐng)域的發(fā)展也將帶動(dòng)鋰電池的需求。

“隨著行業(yè)的發(fā)展，其實(shí)我們所有的電池都在升級、迭代的過程中。這并不是一個(gè)簡單的升級，過去的廠房、產(chǎn)線都要淘汰升級?！辟Z宏濤說。

在賈洪濤眼中，動(dòng)力電池始終存在產(chǎn)能“結(jié)構(gòu)性過?！焙汀敖Y(jié)構(gòu)性不足”，落后產(chǎn)能一直在淘汰，能真正滿足客戶或市場需求的產(chǎn)能始終是不足的。

國泰汽車副總經(jīng)理兼汽車研究院院長趙忠民認(rèn)為電池是否產(chǎn)能過剩和使用場景相關(guān)。從儲(chǔ)能領(lǐng)域來說，目前對電池的需求還很大，以前市場更多考慮是讓車輛的退役電池應(yīng)用到儲(chǔ)能領(lǐng)域，但近年來隨著技術(shù)的發(fā)展，幾年前退役的動(dòng)力電池和現(xiàn)在的電池技術(shù)差異很大，因此退役電池用于儲(chǔ)能領(lǐng)域就少了，也刺激了儲(chǔ)能領(lǐng)域?qū)﹄姵氐男枨罅俊?/p>

同時(shí)趙忠民表示，現(xiàn)有的很多電池產(chǎn)線都是按照原來的技術(shù)水平去做的，這會(huì)有一個(gè)升級換代的過程，并不是一定會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹表示，乘聯(lián)會(huì)在四五年前就持續(xù)跟蹤這個(gè)話題，當(dāng)時(shí)的感覺是行業(yè)投資很盲目，很多企業(yè)“看著今天就說兩年后的事兒”。所以就出現(xiàn)了2020年大量的電池企業(yè)和礦山倒閉的現(xiàn)象。

“2020年碳酸鋰價(jià)格為什么跌？因?yàn)?017年和2018年我國新能源汽車銷量快速增長，到了2019年和2020年上半年停滯不前，但大量的企業(yè)在2018年、2019年進(jìn)行了高額投資，2020年出現(xiàn)了爆發(fā)式的供給過剩和需求低迷，導(dǎo)致了大量企業(yè)的倒閉?！贝迻|樹說。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車銷量為77.7萬輛，同比增長53.3%。2018年中國新能源汽車銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%。但2019年新能源汽車銷量僅有120.6萬輛，同比下滑4%。2020年新能源汽車銷量為136.7萬輛，同比僅增長10.9%。

崔東樹認(rèn)為，2021年和2022年，我國新能源汽車市場再一次迎來爆發(fā)式增長，所以不管是上游礦產(chǎn)還是電池領(lǐng)域的投資量都極其巨大。

“我個(gè)人認(rèn)為，可能2023年動(dòng)力電池行業(yè)就會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。我們既要看到美好的前景，也要看到道路是曲折的，要看到眼前的風(fēng)險(xiǎn)，要謹(jǐn)慎地把握眼前的投資和技術(shù)的趨勢，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。”崔東樹說。

如何避免產(chǎn)能過剩？

“對于產(chǎn)能過剩這個(gè)話題，我一直認(rèn)為供需要平衡，一定要需求在那里，再去建廠房，減少無效的、盲目的擴(kuò)張。因?yàn)槲覀兊恼麄€(gè)設(shè)備技術(shù)和產(chǎn)品技術(shù)更新太快了，現(xiàn)在看5年前的技術(shù)就已經(jīng)很落后了。所以對產(chǎn)能布局來說一定要謹(jǐn)慎，根據(jù)市場釋放的需求來擴(kuò)張?！比鹌痔m鈞項(xiàng)目總監(jiān)白雪君說。

同時(shí)白雪君認(rèn)為，還可以通過擴(kuò)張海外市場的方式避免國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩問題。她表示，不能只著眼于國內(nèi)市場，還要向新興的東南亞市場、歐美市場擴(kuò)張，像寶馬、大眾等車企，它們對優(yōu)質(zhì)的電池產(chǎn)能也有很大需求。

據(jù)了解，今年2月歐洲議會(huì)通過了一項(xiàng)歷史性的決議，決定2035年完全停售新的燃油轎車和小貨車，但仍需進(jìn)行立法。而目前德國為首汽車友好國家聯(lián)盟對此進(jìn)行了反對。

除了國家和地區(qū)之外，很多車企也推出了禁售燃油車的時(shí)間表。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，已有超過20家車企主動(dòng)公布了停產(chǎn)停售燃油車的計(jì)劃，其中包括比亞迪(已經(jīng)停產(chǎn)停售)、長安等國產(chǎn)品牌和奔馳、寶馬、奧迪、大眾、本田等海外品牌。汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的加速，或?qū)?dòng)動(dòng)力電池需求的進(jìn)一步提升。

EK中國區(qū)市場總監(jiān)兼IECD事業(yè)部總監(jiān)王健認(rèn)為，還可以開拓電動(dòng)車之外的使用場景，來增加動(dòng)力電池的需求量。他說，動(dòng)力電池目前主要用于乘用車，但在船用、飛機(jī)上面還有很多使用場景有待開發(fā)。

從技術(shù)角度來看，一旦出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，受影響最大的將會(huì)是技術(shù)水平較低的低端產(chǎn)能，隨著低端產(chǎn)能的淘汰，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的集中度有望進(jìn)一步提升。

（文章來源：證券時(shí)報(bào)）

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