總市值超2000億元的A股航運龍頭中遠?？刈蛲砉?，控股股東中遠海運集團及其全資附屬公司擬在本次增持開始之日起的12個月內(nèi)，增持15億元-30億元公司A股和H股。

其中，控股股東已于5月20日，增持公司A股股份50萬股；于5月19日至5月20日，累計增持公司H股股份302.55萬股。本次增持完成后，中遠海運集團及其附屬公司合計持有公司總股本的46.91%。

值得注意的是，此次并不是控股股東首次增持。根據(jù)去年公告，2021年10月18日，中遠海運集團增持790萬股(“首次增持”)，截至2022年4月15日增持完成，中遠海運集團及其附屬公司累計增持金額約為18.92億元股份(包括10.74億元A股和8.18億元H股)。

兩次增持目的均是基于對公司未來發(fā)展前景的信心，對公司投資價值的認(rèn)可。

受益于前兩年疫情之下，海運業(yè)務(wù)的持續(xù)爆發(fā)，中遠?？?strong>一度躍升為一年漲10倍的大牛股，自2020年5月2.41元低點至2021年7月，累計漲幅最高達966%。此后高位回調(diào)也十分慘烈，迄今累計最大跌幅高達49%。

周五盤后數(shù)據(jù)顯示，在北向資金凈買入142.36億元的背景下，中遠?？孬@凈買入3.36億元，位列滬股通單日凈買入第九。

消息面上，波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)連續(xù)第六周上漲，因各類型船舶運費走高。波羅的海干散貨運價指數(shù)上漲至3344點，為去年12月13日以來最高，本周累計上漲7.7%。今年以來該指數(shù)自低點呈上升趨勢。

BDI被稱為航運業(yè)的經(jīng)濟指標(biāo)，由幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成，而運費的高低正和航運股的獲利息息相關(guān)。

中信建投認(rèn)為，俄烏沖突影響或?qū)?dǎo)致進出口貿(mào)易轉(zhuǎn)向其他國家，帶來平均運輸距離的變化，貿(mào)易再平衡狀態(tài)或?qū)⑤^為混亂。從歷史上的貿(mào)易爭端、疫情危機等事件沖擊來看，往往會帶來商品供應(yīng)替代的額外成本，導(dǎo)致包括運輸在內(nèi)的價格上漲。

中遠?？刂鳡I集裝箱航運和碼頭業(yè)務(wù)，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計公司集裝箱船隊規(guī)模穩(wěn)居世界第三。2021年集裝箱航運業(yè)務(wù)營收3279.27億元，占總營收的98.27%；從地區(qū)看，集裝箱海外營收占比超9成。

根據(jù)中遠?？匾患緢?，實現(xiàn)營收1055.3億元，同比增長62.75%；歸母凈利276.17 億元，同比增長78.73%。

其中，集裝箱航運業(yè)務(wù)呈現(xiàn)量降價升態(tài)勢。公司國際航線單箱收入2975.14美元/TEU，同比提升1366.36美元/TEU，顯示出行業(yè)高景氣，受益于此，公司Q1實現(xiàn)航線收入156.25億美元，同比增長67.54%。國際航線貨運量下滑7.7%，國內(nèi)同比下滑15.6%，較國際航線的下降更為明顯，主要是因為一季度國內(nèi)疫情有所反復(fù)所致。

對于下半年航運景氣度，長江證券韓軼超認(rèn)為，隨著國內(nèi)疫情逐步受控，前期積壓運輸需求釋放疊加傳統(tǒng)旺季逐步到來，或?qū)⒂胸浟糠磸?，運價指數(shù)亦隨之反彈，將推動行業(yè)景氣回升。另一方面，自5月1日起美線將大范圍啟用新的長協(xié)運價，使得Q2價格因子進一步加強。

國海證券許可認(rèn)為，接下來關(guān)鍵點在于行業(yè)能否克服周期。2023-24 年是船舶集中投產(chǎn)期，目前供給端存在過剩隱憂。隨著班輪公司之間的合作訴求逐漸強于競爭意愿，龍頭馬士基多次表態(tài)不會無序投放運力，若行業(yè)能夠在明后年保持有序競爭，或?qū)⒂瓉硇乱惠唭r值重估。

根據(jù)盈利預(yù)測和估值測算，興業(yè)證券王凱預(yù)計中遠?？?022-2024年歸母凈利為1015.63億元、498.68億元和105.28 億元，2023年和2024年凈利增速分別下滑50.9%和78.9%。

（文章來源：財聯(lián)社）

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