相比曾經(jīng)大火的“兄弟”們，同屬于共享經(jīng)濟領域的共享汽車卻始終不溫不火。盡管也有數(shù)百家企業(yè)進入市場，但無論是資本端還是企業(yè)方，都始終沒有非常亮眼的表現(xiàn)。

在這個過程中，已經(jīng)有玩家提前感受到了行業(yè)“難以爆發(fā)”，提前退出了戰(zhàn)局。近期，再有共享汽車平臺疑似倒閉的消息傳出，讓行業(yè)的前景更是蒙上一層陰影。

資本觀望共享汽車

近期，有消息傳出，共享汽車平臺“巴歌出行疑似倒閉，客服電話難以接通，用戶押金未按約定時間退回”。隨后，記者嘗試聯(lián)系巴歌出行方面進行求證，但截至目前仍未有官方回復。

據(jù)內(nèi)部人士透露，巴歌出行已經(jīng)欠了員工幾個月工資未發(fā)，運營方面也出現(xiàn)了問題。上線于2016年10月的巴歌出行，在運營模式上主打二三線城市，目前已經(jīng)在北京、唐山、廣州、天津、山東等省市進行布局，投入車輛共計1000臺。截至目前該公司已完成兩輪融資，最近一次是在去年7月完成了2500萬元的A輪融資，由知行創(chuàng)新領投、聯(lián)想之星跟投。

除了巴歌出行外，近期還有消息傳出“共享汽車品牌途歌悄然撤退南京市場”，有媒體報道稱，目前在南京、上海、深圳等地，平臺上基本找不到車使用。對此，途歌方面的解釋是“正在對原有車輛進行升級維護，用車難的情況只是短期過程”，并表示近期會推出新的服務。

負面消息頻頻傳出，似乎正在準備書寫“寒冬”的篇章。事實上，今年5月，共享汽車企業(yè)麻瓜出行就宣布，由于公司業(yè)務戰(zhàn)略調(diào)整，麻瓜出行共享汽車在5月20日停止服務。稍后的6月，“中冠共享汽車”退出濟南市場，至今押金還沒有退回。

數(shù)據(jù)顯示，截至2018年6月，全國共出現(xiàn)過500家共享汽車企業(yè)，總共投入超過10萬輛汽車。當中不僅有眾多創(chuàng)業(yè)玩家，也有許多巨頭入場。深圳某創(chuàng)投機構投資人表示，此前隨著共享經(jīng)濟的熱潮，加上政策利好，資本市場對共享汽車行業(yè)進行了“催發(fā)”。但在實際發(fā)展過程中，有些企業(yè)并沒有準確找到自身定位，而且投資后至今收益也難以見到。

也有業(yè)內(nèi)人士指出，盡管國家出臺了相關政策對共享汽車行業(yè)予以支持，但從實踐來看，支持力度有限，“尤其體現(xiàn)在資源方面，包括停車、充電等方面，另外國家也沒有出臺明確的政策引導促進整個行業(yè)的發(fā)展。”

企業(yè)嘗試

“變重為輕”

事實上，早在共享汽車較受資本關注的2017年，倒閉潮也在同時進行著。早在去年3月，友友用車就宣布停止運營，當時其CEO李宇表示“分時租賃業(yè)務發(fā)展不成熟，公司在發(fā)展方向和運營方式上存在一些問題”。

相比共享單車等而言，共享汽車行業(yè)可謂更加復雜。在業(yè)內(nèi)人士看來，重資產(chǎn)模式、高運維成本、基礎設施不完善、牌照限制等因素始終限制著共享汽車的規(guī)?；l(fā)展。

有創(chuàng)業(yè)者接受記者采訪時表示，共享汽車本身是一個重資金投入的產(chǎn)業(yè)，在車輛投放、停車、運營、充電/加油、維修保養(yǎng)等方面的費用都十分巨大。除此之外，目前國內(nèi)的充電資源和停車位資源都十分稀缺，如果要自建充電站或者充電樁，勢必會增加成本負擔，也不是一個優(yōu)先的選擇。

在這種情況下，有企業(yè)選擇轉戰(zhàn)三四線城市，從而降低人力成本和運維成本，并且在搭建基礎設施上也會相對容易。但從目前實踐情況來看，這些城市是否真的存在需求，則需要打一個問號。

近期，有企業(yè)選擇使用“T2B2C”的模式，試圖打破此前行業(yè)難以找到盈利模式的困局。此前，普華永道在《科技賦能B端新趨勢》白皮書中提出“T2B2C”概念，并將其視為未來的主流商業(yè)模式。“T端”指的是科技企業(yè)，也就是T端賦能B端、服務C端。

記者了解到，目前北汽新能源輕享科技已經(jīng)在嘗試這個新模式。以技術共享為例，合作伙伴直接使用輕享科技充電、車聯(lián)網(wǎng)、SAAS技術、人車場樁技術與場景定制化技術等，能夠節(jié)省大量的技術研發(fā)費用、縮短應用開發(fā)的周期，使項目盡快落地。在資源整合上，北汽新能源擁有數(shù)十萬存量和增量客戶，在眾多城市擁有維修保障網(wǎng)絡，這也將大大減輕共享汽車運營商的成本。

通過這種模式，企業(yè)可以將共享汽車變重為輕，走一條“輕資本”道路，并通過技術、運營、資源整合與資金實力的整合來突破現(xiàn)有困局。北汽新能源輕享科技總經(jīng)理王春風曾表示，共享汽車的生態(tài)體系，遠比其他共享經(jīng)濟的生態(tài)體系要復雜。保障眾多運營商，特別是單城市中小運營商能夠快速發(fā)展，促成市場的成長，是行業(yè)健康發(fā)展的路徑。

而在業(yè)內(nèi)人士看來，汽車共享是一個社會趨勢，未來還會結合人工智能、自動駕駛等技術，并且還有巨大的增值服務和價值的想象空間。未來一到兩年，運營效率特別高的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)會突圍，并且跟造車企業(yè)可能會強強聯(lián)合，形成更強的實力。

“至于創(chuàng)業(yè)公司的出路，還是得去找產(chǎn)業(yè)資源合作，沒有汽車廠商合作方，很難在這個細分領域中生存。在同樣條件下，資本肯定優(yōu)先選擇有產(chǎn)業(yè)資源或巨頭參與的項目。沒有與巨頭抱團，融資會變得很困難。”業(yè)內(nèi)人士解釋說，“無論從投資還是創(chuàng)業(yè)角度，首先這個領域受政策方面影響會比較大，現(xiàn)在政策方面還沒有特別多聲音，但以后會逐漸有各種管理辦法和規(guī)定來規(guī)范行業(yè)發(fā)展。”

關鍵詞： 共享汽車 倒閉 盈利模式