8月18日上午，上海市政府新聞辦舉行新聞發(fā)布會，介紹了《推進國際郵輪經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展上海行動方案（2023-2025年）》。

(相關(guān)資料圖)

方案內(nèi)容包含提升郵輪自主運營能力、建成亞太郵輪船供基地等6個具體工作目標(biāo)，目標(biāo)形成由“樞紐港+總部港+制造港”構(gòu)成的郵輪經(jīng)濟發(fā)展上海模式。其中，做大做強以“愛達·魔都號”為代表的郵輪制造體系被重點提及。

大約半個多月前，國產(chǎn)大郵輪“愛達·魔都號”經(jīng)過8天航行返回外高橋造船碼頭，圓滿完成首次試航，距年底交付的目標(biāo)更近一步。

2500萬個零部件、4300公里電纜布置長度、兩噸多重的設(shè)計圖紙，有人說，建造一艘大郵輪，難度不亞于航空母艦。

那么，大郵輪的制造究竟難在哪里？而隨著國產(chǎn)郵輪下水，又將給中國帶來怎樣的影響？

“愛達·魔都號”國產(chǎn)化率低？

靜靜停泊在外高橋碼頭的“愛達·魔都號”國產(chǎn)大郵輪正在進行最后的"沖刺"。

目前，郵輪的建造總體進度達到93%以上，內(nèi)裝進度達到85%以上。

2018年11月，中船集團與美國嘉年華、意大利芬坎蒂尼集團在首屆國際進口博覽會上簽訂了“2+4”大型郵輪合作設(shè)計建造合同，由上海外高橋造船有限公司承接該項目的建造，其中僅“愛達·魔都號”的單體造價就超過55億元人民幣。

盡管它名為“國產(chǎn)”，但實際上整船的國產(chǎn)化率只有10%，絕大多數(shù)零部件仍依賴進口。

上海國際航運研究中心郵輪經(jīng)濟研究所副所長程爵浩告訴記者，前面兩艘郵輪都是有協(xié)議約束，大部分供應(yīng)商都需要從意大利進口，所以國產(chǎn)化率低是合約所致。

航空母艦、大型液化天然氣運輸船、大型郵輪被稱為造船業(yè)皇冠上的“三顆明珠”，代表全球船舶工業(yè)的最高水平。

在上海海事大學(xué)豪華郵輪技術(shù)研究中心主任曾驥看來，郵輪的建造難度不亞于航母。

單從豪華郵輪本身來講，對藝術(shù)的要求很高，需要工業(yè)和藝術(shù)相結(jié)合。

而航母追求的是航速、武器裝備等，豪華郵輪從物料整合、建造設(shè)計來說，工作壓力是更大的。

曾驥告訴記者，首艘國產(chǎn)豪華郵輪是以"市場換技術(shù)"，即引進、消化、吸收、再創(chuàng)新的模式。主要的難度是在于難以去集成國外的核心部件，它的一些數(shù)據(jù)接口，通信接口不會對外開放。這些核心部件，我們跟國外的差距很大，還需要10年到15年去追趕。

郵輪建造難度巨大 為何一定要實現(xiàn)國產(chǎn)？

蘇州吳中區(qū)的一家通風(fēng)工程企業(yè)，承擔(dān)這首艘國產(chǎn)郵輪全船通風(fēng)工程的建造任務(wù)。

這段時間，工人們正加班加點趕工。畢竟對于國內(nèi)郵輪供應(yīng)商來說，這是一個前所未有的機遇。

上海兆和通風(fēng)工程有限公司董事長叢志良坦言，“愛達·魔都號”上防火閥、風(fēng)機盤管等零部件都直接從歐洲進口。

但這些產(chǎn)品他們也做過調(diào)研，發(fā)現(xiàn)從性能來講，國產(chǎn)產(chǎn)品完全可以取代，價格還便宜一半以上。

其實這些通風(fēng)管道，只是國產(chǎn)郵輪的零部件當(dāng)中的"冰山一角"。

據(jù)了解，郵輪的零部件數(shù)量會達到2500萬個，相當(dāng)于國產(chǎn)大飛機的5倍，也相當(dāng)于復(fù)興號高鐵的13倍。

根據(jù)估算，一艘郵輪即將撬動的是千億以上的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。

此前，我國在郵輪經(jīng)濟鏈條中基本處于末端，只占消費者環(huán)節(jié)，這種模式也被稱為“過路經(jīng)濟”。

如今，隨著國產(chǎn)大郵輪的出海，以郵輪總裝建造作為引領(lǐng)，將為船舶修造、母港、零售、酒店、娛樂等相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來1∶14的帶動效應(yīng)。

上海國際航運研究中心郵輪經(jīng)濟研究所副所長程爵浩認(rèn)為，海洋旅游業(yè)是一個巨大的藍海。把市場做大，必須得解決一個問題，就是要有自己的船隊。

郵輪的建造能夠拉動大量的產(chǎn)業(yè)化，如果能夠把它實現(xiàn)國產(chǎn)化，勢必能引領(lǐng)一系列的高端制造。

"螺螄殼里做道場"如何打造"郵輪小鎮(zhèn)"？

高東鎮(zhèn)，國產(chǎn)郵輪建設(shè)方外高橋造船廠的所在地。

2019年郵輪開工之時，他們也給自己定下了一個“小目標(biāo)”：打造一個3平方公里的“郵輪小鎮(zhèn)”。

保稅區(qū)管理局規(guī)建處副處長陳鋒義告訴記者，他們也在學(xué)習(xí)全球其他范圍內(nèi)的郵輪產(chǎn)業(yè)的布局。

在歐洲，郵輪的本土化率高達80%，在空間分布上呈現(xiàn)集群特征，在意大利、法國、德國形成了多個郵輪產(chǎn)業(yè)基地，供應(yīng)商之間距離不超過10公里，物流、溝通成本優(yōu)勢巨大，集群效應(yīng)凸顯。

按照最初規(guī)劃，“郵輪小鎮(zhèn)”要集聚500家以上相關(guān)企業(yè)。但截至目前，鎮(zhèn)上郵輪企業(yè)數(shù)量僅為十余家。

在上海海事大學(xué)豪華郵輪技術(shù)研究中心主任曾驥看來，很多企業(yè)目前處于觀望狀態(tài)。豪華郵輪核心部件的研發(fā)成本很高，因此企業(yè)在做出決定的時候很謹(jǐn)慎，如果說1號船、2號船順利交船，會對整個郵輪建造市場，帶來很大的一個信心。

保稅區(qū)管理局規(guī)建處副處長陳鋒義坦言，目前來講，存量空間基本已開發(fā)完成，剩余的未開發(fā)區(qū)域，還要通過土地招拍掛再開展，但是也是有一定的局限性。

如何在“螺螄殼里做道場”，考驗著地方管理者的智慧。

不少業(yè)內(nèi)人士就提出，在一體化協(xié)同的大背景下，中國式“郵輪小鎮(zhèn)”的概念，可以拓展至長三角范圍，并不局限于“寸土寸金”的外高橋。

程爵浩認(rèn)為，長三角最早在中國開始來發(fā)展這個產(chǎn)業(yè)，目前為止已十五六年，工業(yè)體系是最完整的。距離稍微遠一些也沒關(guān)系，可以提前按照時間供應(yīng)鏈的安排。

有了首艘國產(chǎn)郵輪的建造經(jīng)驗，長三角郵輪企業(yè)“彎道超車”的道路也正逐漸明晰。

目前，第二艘國產(chǎn)大郵輪H1509船詳細(xì)設(shè)計已完成約40%，它的整體國產(chǎn)化率將會超過50%，而到2030年時，這一數(shù)字將達到80%以上。

（看看新聞Knews記者 王騁 張琦 徐進 實習(xí)編輯 施鑒恒）

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