前不久，坊間有消息指出：蔚來汽車位于合肥市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的江淮蔚來工廠，已陷入停產(chǎn)狀態(tài)，有部分離職員工也證實了蔚來工廠停產(chǎn)的情況。更有行業(yè)人士猜測，蔚來與江淮或?qū)⒕痛恕胺质帧薄?/p>

【資料圖】

盡管蔚來汽車回應(yīng)稱，江淮蔚來制造基地目前處于正常生產(chǎn)運轉(zhuǎn)狀態(tài)，同時部分產(chǎn)品已進(jìn)入技術(shù)平臺切換期，工廠正在為新平臺車型導(dǎo)入做相應(yīng)的生產(chǎn)準(zhǔn)備。江淮汽車也發(fā)布了公告，力破與蔚來“分手”的傳聞。但一時間，業(yè)內(nèi)關(guān)于新能源汽車代工模式的質(zhì)疑聲再次掀起。

大家都知道，代工模式在手機(jī)行業(yè)被運用得爐火純青。包括蘋果公司在內(nèi)，有不少手機(jī)品牌都會選擇通過代工或者半代工的模式，生產(chǎn)手機(jī)，將最“吃力不討好”的組裝業(yè)務(wù)給外包出去。

可在路上跑的汽車，通常關(guān)乎車主生命安全。因此也有行業(yè)觀點認(rèn)為，汽車制造不能像手機(jī)一樣簡單粗暴，供應(yīng)鏈、生產(chǎn)線都應(yīng)該牢牢掌握在車企自己手中，從而提高品質(zhì)管控能力。

事實上，經(jīng)過了幾年的發(fā)展，小鵬、零跑等部分新勢力品牌，已經(jīng)“拋棄”了原有的代工模式，自建工廠車間造車。那么，始于新勢力的汽車代工模式，最終是否會被徹底終結(jié)？蔚來汽車與江淮之間的結(jié)局最后會如何？

01 邊緣車企靠代工“喘息”

談及新勢力與代工車企間的合作，給人的第一印象是門不當(dāng)戶不對。

一邊是重視場景營銷、客戶運營，有著超前造車?yán)砟?，?qiáng)調(diào)科技感、智能化的新興造車品牌；另一邊是定位、品質(zhì)平庸、缺乏創(chuàng)新創(chuàng)造能力，在行業(yè)賽道上逐漸掉隊的邊緣化車企。

但汽車行業(yè)觀察者Jerry卻認(rèn)為，如果回顧二者最初“結(jié)合”的契機(jī)，則不難發(fā)現(xiàn)新勢力品牌與代工車企之間，非但是門當(dāng)戶對，而且是各取所需。要知道，造車新勢力誕生之初，其“高端”的定位并不被市場認(rèn)可。

“作為只有理念，毫無造車經(jīng)驗的新品牌，資質(zhì)成了新勢力最迫切解決的問題?！?/strong>Jerry坦言，一開始，新勢力品牌由于缺少一紙“準(zhǔn)生證”，造車只能通過“借腹生子”的方式“曲線救國” 。

然而在當(dāng)時，行業(yè)主流車企擁有較高知名度，產(chǎn)品不愁沒有銷路，加上打心眼里瞧不起新勢力品牌，不認(rèn)可新勢力造車的諸多理念，自然不可能為新勢力品牌代工造車提供幫助。

于是，新勢力品牌能夠找到的代工伙伴，往往就只有行業(yè)知名度、口碑一般，產(chǎn)品銷量有限，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩或是已經(jīng)深陷危機(jī)、面臨破產(chǎn)的邊緣主機(jī)廠。有的車企甚至沒有多少乘用車造車經(jīng)驗，主打產(chǎn)品為商用車。

2017年，海馬汽車與小鵬簽訂代工協(xié)議。然而，也就是在這一年，汽車業(yè)務(wù)走向下坡路的海馬，正瀕臨破產(chǎn)危機(jī)。有媒體報道，當(dāng)時的海馬只用21個月就虧掉了6年所攢下的利潤。

而在給蔚來代工造車之前，江淮就一直籠罩在銷量、利潤下滑的陰影中，只能靠著每年數(shù)十億的新能源汽車補(bǔ)貼，維系業(yè)績增長。品牌旗下產(chǎn)品口碑，也在經(jīng)歷了一次質(zhì)量危機(jī)之后，備受消費者質(zhì)疑。

至于手握“雙資質(zhì)”的長江汽車，在給零跑代工前，也已經(jīng)傳出經(jīng)營危機(jī)。新能源乘用車產(chǎn)品始終無法實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)、銷售。公司旗下的主力產(chǎn)品，絕大部分是新能源商用車。

“雖然代工的都是邊緣車企，但卻是當(dāng)時新勢力實現(xiàn)造車、產(chǎn)品快速上市的唯一手段。而深陷經(jīng)營危機(jī)的邊緣車企，也靠著代工業(yè)務(wù)快速將自己拉回安全線內(nèi)，甚至已經(jīng)將代工當(dāng)成主業(yè)，像海馬、江淮，近幾年在乘用車市場存在感、聲量都很低?！?/p>

Jerry稱，盡管代工處于“產(chǎn)業(yè)微笑曲線”的底端，利潤不及研發(fā)、銷售兩端高。但微薄的利潤，還是足夠讓被市場判了“死刑”的車企，改判“緩刑”。代工四年間，海馬虧損收窄。

2019年起，江淮汽車年報中歸屬上市股東的凈利潤開始回正，并呈逐年增長態(tài)勢。在此后三年間，蔚來汽車分別向江淮汽車支付約4.41億元、5.32億元以及7.15億元，近三年累計支付約16.87億元。

然而，大部分代工車企之所以不再執(zhí)著于自有新車研發(fā)，全力做代工，一是代工利潤不足以支撐研發(fā)投入，二是安于現(xiàn)狀，篤定給新勢力代工，只要產(chǎn)品銷量足夠好，新勢力有飯吃，代工車企也一定會有粥喝，逐漸喪失危機(jī)意識。

但小鵬、零跑與海馬、長江“分手”似乎又讓代工車企看到了危機(jī)的存在。那么，是什么原因，讓新勢力決定與其“包養(yǎng)”的代工廠分道揚(yáng)鑣？新勢力與代工車企之間，藏著什么不為人知的利益沖突呢

02 “代工伙伴”本質(zhì)是競爭對手？

“新勢力一旦賺了錢，有能力通過收購方式獲得造車資質(zhì)，就會拋棄代工廠。 ”

在手機(jī)行業(yè)，代工模式頗受品牌廠商認(rèn)可。就連蘋果公司，也選擇將最吃力不討好的手機(jī)組裝環(huán)節(jié)，外包富士康、和碩等代工廠。那么，為何到了汽車行業(yè)，代工模式的爭議會如此之大？

汽車品質(zhì)主管張濤（化名）表示，盡管都是制造業(yè)，但生產(chǎn)手機(jī)與造車，還是有很大的差別。首先，與智能手機(jī)只有幾十個、上百個零部件不同，制造一臺汽車動輒要幾千、上萬個零件，牽涉幾十家零件供應(yīng)商。

“一臺汽車涉及的零部件利潤層級多，如今，有很多車企都在做供應(yīng)鏈垂直整合，為的就是讓更多的利潤掌握在自己的手里，優(yōu)化成本應(yīng)對汽車行業(yè)日益激烈的價格戰(zhàn)，并提高利潤空間。 ”

張濤透露稱，如果品牌通過代工造車，則意味著零部件采購假手于人，供應(yīng)鏈管控不是自己說了算，采購成本難以有效控制。

其次，代工費也是一筆大支出。盡管代工是將最苦最累的活，以較低的價格外包出去，但代工廠也賺走了一部分利潤，從而導(dǎo)致生產(chǎn)成本高于同行。因此，為了保住單車?yán)麧櫍捎么つＪ皆燔嚨男聞萘?，產(chǎn)品定價勢必會比自產(chǎn)自銷的車企，要高出那么一大截，并削弱了產(chǎn)品的市場競爭力。

至于代工造車最大的痛點，莫過于品牌在產(chǎn)品制造環(huán)節(jié)，喪失了部分話語權(quán)，品控難以得到充分保障。即便代工造車的新勢力品牌，都聲稱負(fù)責(zé)品控環(huán)節(jié)，但由于負(fù)責(zé)代工的都是邊緣車企，仍然很難打消用戶對于產(chǎn)品質(zhì)量的疑慮。

就連已經(jīng)搖搖欲墜的威馬汽車，其創(chuàng)始人沈暉也曾坦言，如果選擇代工生產(chǎn)，他會天天睡不著覺。

“之前不是還有消費者質(zhì)疑，江淮代工的蔚來很掉價嘛。雖然只是產(chǎn)品組裝工廠，但是代工廠的口碑，其實是與新勢力品牌深度綁定在一起的，不是摳尾標(biāo)就能解決?！?/strong>然而，張濤強(qiáng)調(diào)說，以上這些，只是新勢力品牌選擇“拋棄”代工廠的一部分原因。

更深層的原因，是代工車企與新勢力品牌，存在一定的商業(yè)沖突。更直白一點說，是代工車企與新勢力其實是有競爭關(guān)系的同行。而這一點，與手機(jī)代工模式完全不同，“富士康是代工廠，它可沒有自己的手機(jī)品牌。 ”

張濤解釋道，給新勢力品牌代工的邊緣車企，原先都擁有自己的汽車品牌和產(chǎn)品，只不過銷量不好，經(jīng)營受困，才淪落到給人代工。盡管新勢力品牌負(fù)責(zé)產(chǎn)品研發(fā)工作，但在投放生產(chǎn)時，部分技術(shù)免不了會被代工車企“逆向”吸收。

更何況，為了更好地導(dǎo)入產(chǎn)品，新勢力不惜投入重金，協(xié)助代工的車企升級車間，提高生產(chǎn)線的自動化、智能化水平。而類似的投入、技術(shù)，后續(xù)難保不會被代工車企，用在自家的新產(chǎn)品上。

如果說，新勢力最開始是因為沒有“準(zhǔn)生證”才與代工車企合作造車，好讓自家產(chǎn)品快速上市，那么，新勢力一旦有機(jī)會通過收購破產(chǎn)車企獲得造車的資質(zhì)，一定會毫不猶豫“拋棄”對方。

畢竟，任誰也不想花大價錢，培養(yǎng)自己的同行對手。更不會真金白銀、無限度的給對手升級“裝備”好與自己競爭。

至于說給新勢力造車“墊腳”的代工廠，若能被收購再好不過，否則就只能打回原形，自力更生了。

03 邊緣“代工廠”出路不多了??

?那么，被新勢力拋棄的代工廠，如今怎么樣了呢？

今年1月，已經(jīng)與小鵬終止代工合作的海馬汽車，發(fā)布了2022年業(yè)績預(yù)告，其前三季度的凈利潤虧損，已經(jīng)達(dá)到了1.95億人民幣，相較同期水平下降了14.04%，依舊處于入不敷出的狀態(tài)。

2022年，海馬汽車銷量為2.44萬輛，同比下降17.35%。其中，12月銷量僅為2129輛，同比下滑5%。代工業(yè)務(wù)終止疊加銷量下滑，如今的海馬汽車，“回春”機(jī)會可以說十分渺茫。

至于曾經(jīng)給零跑代工的長江汽車，如今已經(jīng)破產(chǎn)。怪不得有網(wǎng)友直言，一開始就被理想收購的力帆，才是邊緣車企里頭，命最好的一個?；蛟S也是看到這樣一個個血淋淋的例子擺在眼前，江淮正拼命“握緊”蔚來汽車的手，避免自己成為棄子。

江淮最新公告顯示：2022年，公司預(yù)虧達(dá)到了14.37億元，然而就在去年12月，江淮汽車宣布將斥資17.04億元，購買安徽蔚來持有的資產(chǎn)包。此舉也被業(yè)界認(rèn)為，江淮想要進(jìn)一步加深與蔚來的捆綁。

而除了蔚來之外，江淮的Plan B似乎還有不少。2022年6月，首臺大眾安徽白車身正式下線，展示了江淮與大眾合作項目的不斷深化，更不難看出，江淮在大眾在華電動化進(jìn)程中，表現(xiàn)十分積極。

而除了對蔚來、大眾“左擁右抱”之外，最近更有消息指出，江淮瞄準(zhǔn)了“問界模式”，試圖跟曾經(jīng)的小康廠——賽力斯搶飯吃，因此也被不少網(wǎng)友譽(yù)為汽車行業(yè)里的“海王”。

盡管在乘用車領(lǐng)域，江淮自有品牌聲量表現(xiàn)一般，但在商用車領(lǐng)域，江淮則是牢牢抓住自身的市占率優(yōu)勢，并投放了不少新的商用車型。然而以上的一切，也都不難看出江淮缺乏一定的安全感，不愿意讓自己成為純代工廠。

事實上，每當(dāng)行業(yè)有聲音質(zhì)疑汽車代工模式是否可行時，都有人搬出“代工皇帝”麥格納說事。只不過，麥格納代工的都是奔馳G級、寶馬Z4等產(chǎn)品小眾、價格高昂、經(jīng)濟(jì)性好的“奢侈品”。

與邊緣車企代工普通消費級新能源車，有著本質(zhì)上的差別。如果說奔馳、寶馬找麥格納代工造車是因為有更好的外包經(jīng)濟(jì)性，那么新勢力品牌找邊緣車企合作，更多只是無可奈何罷了。

【結(jié)束語】

其實，在給新勢力代工的幾年時間里，邊緣車企本可以獲得喘息的機(jī)會，梳理研究自有汽車品牌未來的規(guī)劃以及營銷的打法，甚至能從中汲取新的技術(shù)、理念，反哺自家產(chǎn)品研發(fā)，或許還有東山再起的一線生機(jī)。

然而，很可惜的是，沒有一家這么做。唯一有較強(qiáng)危機(jī)意識的江淮汽車也只是抓緊時間“左擁右抱”罷了。