G25長深高速、G42滬蓉高速、G45大廣高速是用戶最想打通的高速公路；G15沈海高速、G2京滬高速、G60滬昆高速是用戶最想加密的高速公路……在蔚來最近發(fā)布的一份換電站“布點”心愿單中，超過13萬份換電站心愿地址涉及了全國34個省級行政區(qū)334個城市，北京、上海、蘇州成為熱度最高的城市。即將到來的3月28日，蔚來首批10座第三代換電站也會正式上線。

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對于滲透率越來越高的新能源汽車市場來說，無論是充電樁模式還是換電模式，都需要一套龐大而完善的基礎設施建設體系。目前，足夠多的潛在用戶，足夠大的市場為換電模式的發(fā)展鋪平了道路，最新的數(shù)據(jù)是，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，其中純電動汽車保有量1045萬輛，占新能源汽車總量的79.78%。純電動汽車是支持換電模式的主流車型，換電車型也因此將成為新能源汽車市場中強有力的競爭車型。

此外，換電模式還能解決新能源車的續(xù)航問題，在車輛能源補給過程中，用戶想要的是效率。和充電樁快充至少半個多小時相比，幾分鐘換塊電池的確效率大幅提升。換電站內，AGV小車為車輛卸下電池，再裝上一塊滿電電池，就像拆卸一塊手機電池那么方便。時間效率換算為經(jīng)濟價值，尤其是對于運營車、商用車、重卡車而言，既可以彌補充電樁的不足，還能解決這類車輛日均行駛里程多、補能需求頻次高的問題。

換電站的需求在不斷擴張，2022年我國換電站保有量增至1973座，較上一年度增長了52%。但是，即使充換電設施的規(guī)模持續(xù)擴大，目前也依然無法完全緩解“補能焦慮”， 一旦要開遠一點的路程，車主就希望能背一個“充電寶”在車上。

在此前結束的全國兩會上，多位代表委員就新能源車的補能問題帶來了各種建議。全國人大代表、廣汽集團黨委副書記馮興亞在《關于加快新能源汽車換電模式推廣、加速汽車行業(yè)轉型的建議》中提到，換電模式具備非常明顯的優(yōu)勢，但目前我國換電模式仍處于起步階段，規(guī)劃布局整體落后，換電車型研發(fā)投入較少，換電站建設成本高，電池標準規(guī)格不一，資源共享缺乏基礎等問題尚待解決。馮興亞建議加快全國換電模式推廣的整體布局，研究出臺各類扶持換電模式的政策，扶持獎勵汽車企業(yè)推出換電車型、加大車電分離政策鼓勵，在國家取消新能源汽車購置稅免征政策后，針對換電車型免征電池部分的購置稅等。

有人把2022年稱為換電站放量元年，有機構預測到2025年國內換電站數(shù)量將超過2萬座。這個賽道上的入局者也越來越多，比如以蔚來、吉利為代表的汽車廠商，以寧德時代為代表的動力電池廠商，以國家電網(wǎng)為代表的能源供應商以及以奧動新能源為代表的換電運營商等。

不可否認，換電站的發(fā)展空間是巨大的，但是面臨的痛點也不是輕易能解決的。比如換電站的成本問題，換電站建設、土地資源、周轉電池、換電設備、電池檢測設備等都是建設一個換電站不可或缺的組成部分，還包括營業(yè)成本、人工成本等。

目前市場主流的中、小型換電站的固定建造成本約為200~500萬元，其中一半以上的固定成本用于購入換電相關設備。對于運營者來說，高昂的成本支出制約了短期內盈利的可能。奧動聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁楊燁在接受媒體采訪時提到：“各城市的換電站一般在3~4年內實現(xiàn)盈虧平衡。目前，奧動新能源在北京的換電運營站點接近200個，2022年底有機會達到盈虧平衡。”

一直在增加布站速度的蔚來也是豪砸重金，保守按照每座換電站200萬元的成本來計算，1000座換電站就需要20億元。但蔚來把換電看成一項服務，不是非要盈利的業(yè)務，在蔚來的售后體系里，最為獨特的就是換電服務。不難想象如果沒有換電服務，還有多少人在不同廠商的同類車型中選蔚來。我曾經(jīng)親眼所見在張江科學城一條并不開闊的馬路上，一個蔚來充電站，不長的時間中，有好幾波蔚來車主前來換電。

圖源：IT時報

標準，自然也是影響換電市場的一個重要方面，電池型號不同、充電需求無法保證，勢必影響換電站的運營成本和經(jīng)濟效益。動力電池的標準化程度低，接口、容量、尺寸等不同品牌差異化較大，造成兼容性較低。2021年，奧動曾發(fā)布《多品牌車型共享20秒極速換電》，上汽榮威Ei5、北汽EU300、長安移動EV460等不同品牌的車型可以在奧動換電站內換電，這說明換電站要支持各種品牌車型是大勢所趨，否則無法走遠。

而標準是最難解決的那一項，蔚來曾多次表示其換電站是開放的，但至今做的還是蔚來自有品牌車輛的換電業(yè)務。對于入局者來說，成為那個“標準制定者”更為重要。

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