3月10日，A股汽車公司板塊股價下挫，長城汽車直接跌停收盤，東風汽車、江淮汽車跌超6%，長安汽車、比亞迪跌逾5%，市場對降價后的汽車公司后市利潤充滿了擔憂。全球資本市場的汽車公司也遭受牽連，通用、福特股價紛紛大跌。

(資料圖)

一葉知秋，環(huán)球同此涼熱。

資本市場的下跌背后是國內油車價格戰(zhàn)的愈演愈烈，這輪價格戰(zhàn)已經出現了“車傳股”的現象，超乎了大家的預期，車廠價格大亂斗對于市場后續(xù)發(fā)展意義深遠。本文將從三個維度全面解析本輪降價潮的影響和具體邏輯。

要知道在去年同期的A股反彈中，汽車板塊是全市場中反彈幅度最大的板塊，長安汽車從6.4元一度反彈到了21.43元。如今降價的汽車公司，股價都處在下跌趨勢中，長安汽車一路陰跌，股價只有高點的一半，和去年的氣勢如虹形成了鮮明的對比。

01 天下苦合資車久矣

為降價潮歡呼雀躍者眾，這背后隱含的是對合資車生態(tài)多年擠壓的委屈和憤怒。

在改革開放初期，中國汽車行業(yè)處于技術一窮二白的境地，但有全球都垂涎的潛力市場。合資車廠在此背景下應運而生，“市場換技術”策略，讓北汽、東風、上汽、一汽等國有廠商都進入了世界500強。

可事與愿違的是，中國汽車行業(yè)打開了市場，并沒有換來核心技術。二十幾年的合資歷史下，中國工廠精準地習得了大部分非核心零件的技術，但變速箱和發(fā)動機等核心部件技術，依然止步不前。知乎上關于“中國汽車工業(yè)到底落后多少年？”的熱帖，評論區(qū)產業(yè)人士的絕望吶喊，點贊過萬。

外資牢牢把握住了核心技術，內資車廠在躺賺的溫水下，創(chuàng)新能力十分有限。在全球汽車產業(yè)微笑曲線上，中國廠商干著最苦的活，拿著最低的利潤。

這種情緒進入二十一世紀的第二個十年后，愈演愈烈，連帶著吳敬璉再出來講技術換市場都要被汽車產業(yè)罵漢奸賣國賊。

合資車企以有限的創(chuàng)新，拿走了產業(yè)鏈中的大部分利潤。從合資車體系下生長起來的4S店體系，同樣常年面目可憎。高毛利和高門檻，讓各種豪華車品牌的4S店體系成為腐敗的溫床。汽車行業(yè)后市場是典型的雙重代理模式，消費者的無知和4S店的貪婪，讓汽修成為315的?？?。

從產業(yè)人士到消費者再到媒體生態(tài)，天下苦合資車久已，面對在電動化浪潮中，國產車的強勢崛起，中國汽車產業(yè)鏈上上下下的興奮溢于言表。根據中國銀河證券研究的統計數據，2022年10月自主品牌銷量 94.96萬輛，自主品牌市占率歷史性的突破 50%，提升至51.5%。

這兩年新能源汽車和造車新勢力的快速崛起，終于讓國產汽車廠商喊出了壓抑已久的，“合資國產，寧有種乎”

自有品牌在新能源革命中彎道逆襲合資車的爽文大戲固然動人，但這波將合資車打的滿地找牙之中，也有隱憂。合資車本身也是中國汽車工業(yè)中，至關重要的一環(huán)。

02 合資車沒有功勞也有苦勞

縱然天下苦合資車久矣，但是這輪價格戰(zhàn)，地方政府親自下場補貼，很多人對此感到不解。但汽車行業(yè)的長產業(yè)鏈及其帶來的就業(yè)和稅收，天然就注定跟地方政府有著盤根錯節(jié)的關系。

以本次打響油車價格戰(zhàn)第一槍的湖北省為例，武漢“中國底特律”這個稱號大家并不陌生，汽車也是湖北省第一大支柱產業(yè)。

2021年湖北汽車產業(yè)營業(yè)收入6941.77億元，占全省規(guī)模以上工業(yè)比重14.1％。超高產值背后有著無數企業(yè)支撐，湖北全省擁有25家頭部整車廠、1400多家零部件企業(yè)、1578家汽車產業(yè)規(guī)模以上企業(yè)。

如果汽車產業(yè)是湖北工業(yè)的皇冠，那么東風集團就是這個皇冠上的明珠。根據湖北省政府的最新發(fā)布，東風汽車集團是2022年湖北省企業(yè)百強名錄榜首。這個榜首是碾壓式，東風集團2022年營業(yè)收入達到5555.15億元，遠超第二名卓爾控股的1280.38億元。（數據來源：中商情報網）

在政府招商中，就業(yè)是考量企業(yè)的重要指標。東風集團光員工就超過13萬人，如果加上上下游配套相關企業(yè)，至少超過了200萬人，對湖北省的重要性不言而喻。

在數據的呈現下，湖北對東風汽車的依賴已經躍然紙上。但全國倚重合資車的省份不只有湖北，華晨之于遼寧，一汽之于吉林，合資車在多個省份承擔著經濟脊梁的重任。

此外，在中國汽車產業(yè)從無到有的發(fā)展歷程中，合資車廠帶來的產業(yè)鏈價值是無法抹去的。

過去合資汽車公司建立后，第一步就是引入零部件配套并進行國產。即使許多零部件的附加值不算高，但沒有零部件的汽車工業(yè)也是無土之木。在合資廠的幫助下，中國零部件國產化率逐步提高，產業(yè)鏈條開始形成并壯大。

合資廠在中國汽車人才的培育上也起到了不可磨滅的作用。中方人員在研發(fā)、生產和銷售過程中獲取了豐富的經驗以及管理技術，還學習了如何進行高標準企業(yè)制度的建設，為后續(xù)國產車的發(fā)展奠定了堅實的基礎。

例如上汽和通用建立的泛亞汽車技術研發(fā)中心，是國內第一家中外合資研發(fā)中心，為中國汽車培養(yǎng)了大量的汽車技術人才，對中國汽車行業(yè)有著深遠的影響。

因此，雖然合資車近些年躺在功勞簿上賺錢，但在中國汽車發(fā)展歷史中，引進外企創(chuàng)辦合資車廠，是必然會經歷的時代進程。合資車廠之于中國汽車業(yè)，沒有功勞，也有苦勞。

03 快速巨幅降價下沒有贏家

對于合資廠的降價，有人歡呼雀躍的同時就有人受傷頗深。實際上，在快速降價浪潮下，行業(yè)內沒有贏家，反而會嚴重破壞市場的生態(tài)。

汽車的產業(yè)鏈條很長，終端降價意味著整條產業(yè)鏈都會受到巨大的影響。整個行業(yè)一榮俱榮，一損俱損。終端快速大幅的降價之下，從資本市場，再到汽車經銷商和產業(yè)鏈上下游，汽車行業(yè)的各個環(huán)節(jié)都注定了要受損，只是受損的程度大小問題。

特斯拉降價是這輪汽車降價的多米諾骨牌的第一張牌，此后蔚來、小鵬、福特電馬、比亞迪等也陸續(xù)推出降價或者是類降價措施，從1-2月銷量來看新能源廠商的銷量水平要顯著好于傳統車企。

高企的庫存本來就是燃油車的命門，根據乘聯會的數據顯示2023年2月中國汽車經銷商庫存預警指數為58.1%，同比上升2.0個百分點，環(huán)比下降3.7個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上。

人們本以為新能源車的降價只是孤例，但新能源車入侵20萬左右的合資燃油車核心價位。原來穩(wěn)定的燃油車價格體系加速崩塌，而與此同時，中低端電動車由于缺乏智能化的用戶體驗壁壘，被降價的燃油車帶進了漩渦。從電車到油車，汽車行業(yè)的價格體系陷入了降價的負反饋。

負反饋的典型案例就是比亞迪的降價，在油車降價之后，比亞迪作為許多油車的競品，迅速推出了宋PLUS車系、宋Pro-DM-i可享88元抵6888元，海豹88元抵8888元的專項限時優(yōu)惠政策，跟進了價格戰(zhàn)，采取了以價換量的策略。

而比亞迪的高端車型降價，也不可避免對20到30萬元的新勢力車型構成威脅。進一步加劇整體價格的下行。

在合資車降價之后，市場的價格生態(tài)加速惡化，如果油車在降價之后庫存仍然無法快速下降，新能源車后續(xù)可能還會進一步內卷降價，市場會持續(xù)陷入價格下跌的負反饋螺旋中。

最后的話

任何行業(yè)的發(fā)展都需要一個良性的價格體系和穩(wěn)定的價格預期，短期內汽車價格大起大落，對于整個汽車生態(tài)是沒有好處的。

汽車作為中國許多家庭的第二類大件消費，相對穩(wěn)定的價格才能穩(wěn)定購買者的預期。去年購置稅減半的政策本就透支了一部分今年的消費欲望，今年采用降價去庫存的模式再來強行清倉，短期能夠銷量上升，但長期效果可能適得其反，反而讓消費者的圍觀情緒更重。

最近多個品牌的門店，都觀察到進店量猛增但是成交率下滑的現象。在社交媒體和車友圈里，越來越常見拿著其他品牌最新降價政策要求廠商跟進的準車主。很多堅持不降價的廠商最近也撐不住了，比如今天公布最高價值8萬元限時福利的極氪001。

以汽油車國五切換國六（2019年7月）為例：2019年6月乘用車零售銷量為209萬臺，同比增長40%，但到7到8月同比下跌17%和18%。這輪合資車降價，很可能國五切國六導致重復銷量先漲后跌的覆轍。

經過疫情三年，高庫存是整個行業(yè)不能承受之重了。根據2018-2019年的汽車價格戰(zhàn)復盤，前后三輪的價格戰(zhàn)持續(xù)時間了1年半到2年時間，大部分汽車公司報表利潤腰斬。直到一兩家企業(yè)出現倒閉，才是價格戰(zhàn)結束的信號。

今年年初的降價潮或許是序曲而非終章，價格戰(zhàn)對汽車行業(yè)的影響，才剛剛開始。短期內的負面影響已經不可避免。我們只能期待，長期來看，這是一次落后產能的出清，新的秩序會在動蕩中重新確立。

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