編者按：本文來自36氪「 未來汽車日報」，（微信公眾號ID：auto-time），作者：崔秋陽。

頭圖來源：理想微博

作者 | 崔秋陽

編輯 | 王妍

(資料圖片僅供參考)

一直以來，業(yè)內(nèi)對于增程式和PHEV兩種技術(shù)孰優(yōu)孰劣的爭論從未中斷過，各大車企掌門人也頻頻下場為其代表的路線和產(chǎn)品正名。

近日，隨著理想L7正式開啟交付，理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想又活躍在社交媒體上瘋狂輸出。

其不僅談到原本理想是純電、PHEV、增程三條路齊走，還透露當年內(nèi)部對于增程和PHEV路線上有過爭論，而且第一代理想ONE的PHEV版本也已經(jīng)研發(fā)裝車。而最終選擇增程路線，主要是因為前者用戶體驗不及增程，并再三強調(diào)PHEV技術(shù)“真沒啥難度”。

簡單來講，增程式純電路線的特點便是結(jié)構(gòu)簡單、采用大電池包（通常都在40kWh左右），其動力系統(tǒng)除了直接使用電池供能外，還可以通過發(fā)動機運轉(zhuǎn)為車載電池充電，再轉(zhuǎn)化為動能提供給驅(qū)動電機，也就是簡單的發(fā)動機-電池-電驅(qū)的串聯(lián)結(jié)構(gòu)。

而以比亞迪DM-i和長城DHT為代表的的PHEV混動技術(shù)則結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜、采用較小電池包（20kWh以下居多），電池和發(fā)動機都可直接提供動力輸出，從布局上是更為復(fù)雜的串并聯(lián)共用的結(jié)構(gòu)，即混聯(lián)。

兩種技術(shù)路線除了布局結(jié)構(gòu)有較大差異，最大的區(qū)別還在于能耗表現(xiàn)和靜謐性，這也是用戶比較看重的點。

一位業(yè)內(nèi)人士表示，目前比亞迪的DM-i技術(shù)（混聯(lián)）顯然是高速工況下能耗表現(xiàn)更好的一方面。由于增程動力系統(tǒng)中一旦發(fā)動機介入，產(chǎn)生的能量要先經(jīng)過電池在傳導(dǎo)至電驅(qū)導(dǎo)致出現(xiàn)了能量二次轉(zhuǎn)換，勢必會影響整體效率。

按李想說法，經(jīng)過大規(guī)模測試之后，理想汽車發(fā)現(xiàn)PHEV并聯(lián)路線在高速工況確實能額外節(jié)省4%的能耗，在拆除后驅(qū)電機采用前驅(qū)并聯(lián)的布局后節(jié)省的能耗能增加到7%，用經(jīng)濟性的方式來表示就是，年均4000公里高速行駛的用戶可以每年節(jié)省115元油錢。

這也影響到行車的靜謐性（NVH）。一位業(yè)內(nèi)人士表示，在并聯(lián)/混聯(lián)的PHEV路線中，由于電池包較小，所以發(fā)動機會經(jīng)常介入車輛的動力輸出過程，而增程路線中發(fā)動機不會直接給電驅(qū)提供能量，且電池容量更大純電續(xù)航里程更多，所以在NVH方面表現(xiàn)會遠好于PHEV路線。

一位工程師表示，除上述原因，選擇增程路線或也與經(jīng)驗、成本相關(guān)。在他看來，“混聯(lián)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本更高，對電池包性能要求也更高。此外，如何標定動力輸出流程、如何控制能耗表現(xiàn)也需要經(jīng)驗積累?！?/p>

其表示，長城DHT技術(shù)因為加入變速箱并采用更為復(fù)雜的系統(tǒng)，“導(dǎo)致成本沒控制好，壓縮了內(nèi)部設(shè)計空間，很多消費者不買賬。”

技術(shù)路線之爭雖然不會中斷，但縱觀整個市場，不論是插電混還是增程式都有巨大的潛力。

2022年插混和增程車型的總計年增速已經(jīng)達到150%左右，中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師葉盛基表示，2022年國內(nèi)增程式電動汽車銷量進一步提升，預(yù)計到2025年增程式電動汽車銷量有望突破50萬輛。華安證券也預(yù)測2023年插電混的市場復(fù)合增長率將達到140%以上。

而李想之所以不放過任何一個為增程正名的機會，和其曾經(jīng)一波三折的造車經(jīng)歷也息息相關(guān)。

其透露內(nèi)部曾在一開始就設(shè)計了電動平臺，理想ONE也曾研發(fā)了PHEV版本。

在他看來，在電池和超快充技術(shù)無法完成質(zhì)變突破的前提下，對于車輛和能源的解決路徑只有兩條：換電和增程，但換電“需要建換電站并承擔電池價格波動的風險。我們當時的錢并不多。我們想能不能把它直接放在產(chǎn)品端，而不依賴于服務(wù)端，所以我們就做了增程?！?/p>

一位知情人士透露，目前跟進推出增程車型的問界、長安、零跑等車企大多是出于電池成本、技術(shù)成熟度和市場潛力等方面的考量，在2020年前后立項增程車型的開發(fā)，這與理想不同，“當時理想是真沒錢了，必須all in一款產(chǎn)品?！?/p>

李想還回顧講述了一開始的SEV低速電動車項目，和一款已完成研發(fā)，卻被終止的MPV——D1 Plus的故事。

理想汽車前身名為“車和家”，其首款產(chǎn)品規(guī)劃為純電SEV車型，在李想看來，該項目能夠通過小巧的車身來節(jié)省單人通勤成本和停車難的問題。

2017年前后，這款SEV車型開始嘗試在歐洲投放，彼時李想甚至還制定了“進軍巴黎、舊金山分時租賃市場”的計劃。但低速電動車因為缺乏統(tǒng)一的技術(shù)和安全標準，大多使用能量密度較低的鉛酸電池等，一直未能通過相關(guān)部委的準入門檻，無法取得相關(guān)正規(guī)牌照的理想不得不放棄SEV項目。

之后，李想在2017年和滴滴成立合資公司，計劃為其提供新能源網(wǎng)約車車型（D1 Plus）。李想在此前接受采訪時表示：“我們判斷與滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。所以從企業(yè)戰(zhàn)略上我們選擇與滴滴合作?！?/p>

D1 Plus內(nèi)飾 來源：李想微博

不過這款與理想ONE出自同平臺的D1 Plus還未正式投入使用便夭折。2019年，D1 Plus已經(jīng)正式上路進行測試的同一年，理想汽車獲得了來自美團創(chuàng)始人王興的投資。

根據(jù)李想說法，美團與滴滴是直接競爭對手，“雙方都對于這樣的合作存在一定的顧慮，所以我們終止了該產(chǎn)品（的研發(fā)）。”

未來汽車日報

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