12月30日，奧迪的純電新旗艦，Audi RS e-tron GT在國(guó)內(nèi)上市，售價(jià)高達(dá)146.88萬(wàn)元。

這是什么概念？性能、尺寸、續(xù)航相當(dāng)，采用同一平臺(tái)的保時(shí)捷Taycan Turbo在國(guó)內(nèi)的官方指導(dǎo)價(jià)是151.8萬(wàn)元，兩者僅相差4.92萬(wàn)元。但更便宜的奧迪，也占不上什么便宜。

(資料圖片僅供參考)

Audi RS e-tron GT的推出，再次揭示了：電動(dòng)化壓縮了車(chē)與車(chē)的差距，而夾在中間的車(chē)顯然最難受。

RS直接成保時(shí)捷“平替”

我們可以來(lái)看看RS e-tron GT與Taycan Turbo的主要參數(shù)。尺寸上，同樣來(lái)自大眾集團(tuán)J1平臺(tái)的這兩款車(chē)尺寸幾乎一致，軸距同為2900mm，長(zhǎng)寬高差距也只有數(shù)十毫米左右。性能上，RS e-tron GT的最大功率/扭矩達(dá)到475kW/830N·m，零百加速3.3秒，而Taycan Turbo的最大功率/扭矩達(dá)到500kW/850N·m，零百加速3.2秒。

e-tron GT 圖源：奧迪

續(xù)航方面，兩臺(tái)車(chē)的CLTC續(xù)航分別為495km（奧迪）與527km（保時(shí)捷），電池都同為93.4千瓦時(shí)。

就連保時(shí)捷為電動(dòng)車(chē)專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的，標(biāo)志性的后橋兩速變速箱，RS e-tron GT也有。

如果考慮到保時(shí)捷的各種選配，和4.92萬(wàn)元的差價(jià)，這么看下來(lái)好像是作為“平替”的RS e-tron GT更值。不過(guò)，保時(shí)捷和奧迪的品牌差距，甚至還可能存在參數(shù)之外，機(jī)械素質(zhì)上的差距，用戶(hù)會(huì)為了這幾萬(wàn)塊選擇奧迪嗎？

Taycan 圖源：保時(shí)捷

這款車(chē)作為奧迪純電RS的開(kāi)山之作，如此看來(lái)只能說(shuō)標(biāo)志性意義大于實(shí)際意義。進(jìn)入純電時(shí)代后，奧迪已經(jīng)失去了將車(chē)輛像燃油車(chē)時(shí)代一樣，分級(jí)成S/RS與標(biāo)準(zhǔn)版的能力，電動(dòng)車(chē)沒(méi)有氣缸、沒(méi)有復(fù)雜的變速箱、也不能通過(guò)托森差速器分出所謂的“真假Q(mào)uattro”。

如果深究這個(gè)問(wèn)題的根源，其實(shí)從燃油時(shí)代就已經(jīng)存在。就拿RS 6 Avant來(lái)說(shuō)，起售價(jià)145.38萬(wàn)元，被譽(yù)為“扮豬吃老虎”典范。性能夠強(qiáng)但外觀低調(diào)。

但又有多少人真正喜歡這種“輝騰式”的低調(diào)奢華？

同樣確定引進(jìn)國(guó)內(nèi)的Audi e-tron GT標(biāo)準(zhǔn)版，目前雖然尚未公布售價(jià)，但從海外市場(chǎng)的售價(jià)上考慮，很大概率也不會(huì)比Taycan的起步價(jià)89.8萬(wàn)元低太多。也就是說(shuō)，奧迪受影響的并不局限于運(yùn)動(dòng)系列，而是會(huì)影響到奧迪的高端車(chē)型整體。

如果說(shuō)RS是奧迪的靈魂與精髓，但它至少不是奧迪的生存之本，2022年1-11月，奧迪在國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量最高的三款車(chē)型分別是A4L、Q5L與A6L。但進(jìn)入純電時(shí)代后，奧迪的基本盤(pán)也將受到挑戰(zhàn)。

電動(dòng)時(shí)代加強(qiáng)了“換殼大眾”的印象

奧迪和保時(shí)捷競(jìng)爭(zhēng)占不上便宜。在另一邊，被大眾“平替”的奧迪同樣是吃了虧。自Q4 e-tron與Q5 e-tron兩款車(chē)問(wèn)世后，換殼ID的質(zhì)疑聲就沒(méi)停過(guò)。畢竟都出自大眾MEB平臺(tái)不說(shuō)，尺寸、續(xù)航等參數(shù)都十分接近，部分版本的動(dòng)力參數(shù)幾乎是完全相同，甚至連ID系列“前碟后鼓”的剎車(chē)，也平移到了e-tron系列上。

ID.4 圖源：大眾

這次雖然奧迪品牌占優(yōu)，配置相近的版本在指導(dǎo)價(jià)上也只有五萬(wàn)元左右的差距，但20萬(wàn)-30萬(wàn)車(chē)型的受眾，明顯要比買(mǎi)百萬(wàn)豪車(chē)的人更在意價(jià)格上的差距。更何況，從比例上來(lái)說(shuō)，5萬(wàn)元占到30萬(wàn)的16%左右，但只能占150萬(wàn)的3%左右。

從市場(chǎng)的選擇同樣能看出結(jié)果。ID系列的銷(xiāo)量，即便是在拆分成“南北大眾”兩版本的情況下，兩家的各車(chē)型月銷(xiāo)量也能在數(shù)千臺(tái)水平。而開(kāi)售數(shù)月的Q4、Q5 e-tron月銷(xiāo)量還很難破千臺(tái)。

奧迪的下一個(gè)希望，就是全新的PPE平臺(tái)。該平臺(tái)面向高端電動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)，目前已確定奧迪A6 e-tron系列、保時(shí)捷純電版Macan將使用PPE平臺(tái)。提高奧迪電動(dòng)車(chē)的定位，但又需要在價(jià)格上和更上級(jí)品牌及產(chǎn)品拉開(kāi)差距，奧迪面臨的困難并不少。

在今年CES上亮相的大眾ID.7，雖然依舊是MEB平臺(tái)，但大眾宣稱(chēng)這輛車(chē)在智能化上進(jìn)行了不小的提升，續(xù)航能達(dá)到700公里。面對(duì)大眾電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型與提升，也令還未問(wèn)世的A6 e-tron更具壓力。

大眾ID.7 圖源：大眾

如何控制好奧迪品牌在大眾集團(tuán)內(nèi)的定位，或許是奧迪未來(lái)的難題。但奧迪面臨的問(wèn)題，也奧迪一家車(chē)企獨(dú)自的問(wèn)題。

略顯尷尬的奧迪

奧迪現(xiàn)在面臨的局面，其實(shí)從燃油車(chē)時(shí)代就留下了伏筆，但無(wú)疑電動(dòng)化讓這些問(wèn)題被放大。平臺(tái)化、技術(shù)共享等優(yōu)勢(shì)反而成了這些車(chē)企的難題。即便不是大眾集團(tuán)這樣的規(guī)模，想要在一個(gè)品牌或是一個(gè)集團(tuán)內(nèi)部上下通吃，也要考慮好該怎樣“動(dòng)刀”。

例如，吉利推出浩瀚SEA架構(gòu)后，極氪、雷達(dá)、集度、路特斯以及smart等多個(gè)品牌都相繼推出了基于該架構(gòu)的車(chē)型，至少目前來(lái)看，這些車(chē)的定位差距都比較大，因此還沒(méi)出現(xiàn)“自相殘殺”的局面，但隨著各品牌逐漸推出不同款式車(chē)型，也難以保證產(chǎn)品不會(huì)產(chǎn)生重疊。打算推出入門(mén)品牌的蔚來(lái)也一樣，新品牌在服務(wù)上是否沿用老體系，是否納入換電體系，減少哪些配置，都是難題。

電動(dòng)化降低了造車(chē)、特別是造“性能車(chē)”的難度，而智能化也不會(huì)只是豪華車(chē)的專(zhuān)屬，可以看到，目前市場(chǎng)上一些A00級(jí)的微型電動(dòng)車(chē)都開(kāi)始在智能座艙、智能駕駛上下功夫。將電動(dòng)車(chē)按照燃油車(chē)的邏輯分級(jí)，本就是不可能的任務(wù)。各個(gè)廠商都需要重新思考產(chǎn)品序列，而未來(lái)的產(chǎn)品序列，一定會(huì)被壓縮。一些品牌力本就不足的中間品牌，或許將直接面臨品牌被壓縮掉的處境。

關(guān)鍵詞： 上的差距 最大功率