“700億投資額的逐項落地和產(chǎn)品的快速推出，象征著上汽通用的新能源車正式進入和燃油車并駕齊驅(qū)的階段。”2022年12月28日，在上汽通用武漢奧特能超級工廠投產(chǎn)竣工的儀式上，上汽通用總經(jīng)理王永清這樣對外界表示。

作為未來的發(fā)展方向，2022年，上汽通用不斷加大在新能源領域的投入，凱迪拉克品牌的首款純電SUV車型LYRIQ銳歌也已經(jīng)在9月底正式開啟交付。但從乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)來看，2022年10月和11月，LYRIQ銳歌的銷量卻分別只有772輛和850輛。同樣在這兩個月，上汽通用的零售銷量分別為8.7萬輛和7.3萬輛，LYRIQ銳歌的銷量占比幾乎可以忽略不計。由此不難看出，在上汽通用目前的銷量構成中，燃油車依舊是這家合資車企的絕對主力。

(相關資料圖)

▲凱迪拉克 LYRIQ銳歌 圖源：企業(yè)供圖

在上汽通用的眾多燃油車產(chǎn)品中，主攻家轎市場的英朗又是上汽通用主力中的主力。2021年時，上汽通用旗下三大品牌雪佛蘭、別克和凱迪拉克在售車型共約30款，其中英朗單一車型的年銷量達到27.8萬輛，在上汽通用總銷量中的占比超過五分之一。

▲制圖：郭懷毅

但就是這樣一款堪稱銷量基石的產(chǎn)品，卻因為上汽通用三缸發(fā)動機戰(zhàn)略的沖擊，在2022年出現(xiàn)了停產(chǎn)跡象。

英朗銷量持續(xù)低迷，上汽通用在家轎市場的份額正在被其他企業(yè)侵蝕，這也讓上汽通用的銷量出現(xiàn)快速下滑。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年前11個月，上汽通用新車零售銷量為92.5萬輛，同比下滑21.2%。上汽通用也因此成為乘聯(lián)會2022年前11個月車企銷量排行榜中，下滑幅度最大的車企。

英朗留下的空白，威朗接不住

“此前三缸戰(zhàn)略對英朗的打擊太大了，雖然后來換回了四缸發(fā)動機，但還是沒有達到銷量預期，所以就停產(chǎn)了。”

在談及英朗銷量為何持續(xù)不振時，一家上汽通用供應商的相關負責人這樣對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示。

一位接近上汽通用的消息人士也證實了上述觀點，同時他對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，英朗的停產(chǎn)時間應該是在2022年年中，大概6月或者7月的時候。

對于英朗是否已經(jīng)停產(chǎn)以及何時停產(chǎn)的，財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）致電了上汽通用，對方卻表示：英朗在今年一直有銷售，目前沒有停產(chǎn)。

雖然上汽通用對英朗停產(chǎn)一事予以否認，但乘聯(lián)會的銷量數(shù)據(jù)似乎也印證了上述消息人士關于英朗在2022年6月或7月停產(chǎn)的觀點。財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）在查閱相關銷量數(shù)據(jù)時發(fā)現(xiàn)，2022年6月和7月，英朗的銷量依舊高達1.4萬輛和1.3萬輛，但從8月開始，其銷量快速下滑，到2022年11月，英朗的銷量僅為411輛。這對于一款銷量常年保持在20萬輛以上的經(jīng)典車型來說，實屬反常。

上汽通用供應商的相關負責人告訴財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche），為了彌補英朗停產(chǎn)造成的銷量損失，上汽通用“扶正”了同為緊湊級轎車但售價比英朗（11.99萬至12.59萬元）略高的威朗Pro（12.89萬至15.89萬）。

▲制圖：郭懷毅

從市場表現(xiàn)來看，威朗Pro從2022年6月開始走高并連續(xù)五個月實現(xiàn)銷量破萬。而在2022年1月到5月，威朗Pro的月銷量從未突破萬輛大關。值得注意的是，2022年6月也正是英朗出現(xiàn)停產(chǎn)跡象的時間節(jié)點。由此可見，威朗Pro接班英朗的觀點并非空穴來風。

但上汽通用人士對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示：二者之間并不存在承接銷量的說法。

雖然威朗Pro的銷量有了明顯的提高，但從總量來看，威朗Pro并不能完全彌補英朗銷量大幅下滑所造成的缺口。今年前11個月，威朗Pro的總銷量不過10.5萬輛，而英朗在2021年同期的銷量則接近25.9萬輛，二者之間的銷量差距超過15萬輛。

此外，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截至11月，上汽通用累計銷量為92.5萬輛，相比去年同期少賣出新車24.9萬輛，其中英朗的銷量就減少了16萬輛，占到了下滑總量的六成以上，其影響之大，可見一斑。

“三缸戰(zhàn)略”擊垮英朗

作為一款登陸中國市場十余年的經(jīng)典車型，英朗、上汽大眾朗逸和東風日產(chǎn)軒逸被稱為A級車市場的“三駕馬車”。2017年，朗逸、軒逸和英朗分列乘聯(lián)會轎車銷量排行榜前3名，而且是僅有的三款年銷量可以突破40萬輛大關的轎車產(chǎn)品。

但到了2019年，英朗的年銷量卻驟降至25.6萬輛。上汽通用的總銷量也從2017年的190.5萬輛降至148.1萬輛。

有分析人士指出，英朗和上汽通用之所以會出現(xiàn)劇烈的銷量下滑，主要原因在于管理層推行了激進的三缸發(fā)動機戰(zhàn)略。

清華大學汽車工程開發(fā)研究院常務副院長宋健指出，三缸發(fā)動機的結構決定了它的性質(zhì)，相比四缸發(fā)動機，不論三缸發(fā)動機采用哪種方式（例如加平衡軸、與電機連接等），整體運轉(zhuǎn)都無法保障完全平衡，也就沒有任何優(yōu)勢可言。

正因如此，中國消費者對抖動劇烈且動力更弱對三缸車型總是敬而遠之，甚至連經(jīng)銷商也唯恐避之不及。有上汽通用的經(jīng)銷商對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，在2020年4月，英朗重新搭載四缸發(fā)動機，“除非是新上市的三缸機+輕混車型，要是英朗的其它三缸機車型，我們都不會再進貨。”

隨著國內(nèi)日益嚴格的排放法規(guī)的實施，不少車企紛紛推出了搭載三缸發(fā)動機的車型。乘聯(lián)會秘書長崔東樹就曾指出，在油耗法規(guī)上，小排量發(fā)動機、混動等節(jié)能車型與新能源汽車為相互匹配模式，但簡單激進地推進三缸發(fā)動機發(fā)展策略，實際上存在一定風險。

在上汽通用之前，已有不少車企曾試水三缸發(fā)動機，但像寶馬等車企早在2018年已經(jīng)開始逐漸放棄三缸車型。反觀上汽通用，其恰恰是在2018年開始大量投放三缸車型，而且很多車型是全系搭載三缸發(fā)動機，然而把寶押在三缸發(fā)動機戰(zhàn)略的上汽通用卻被消費者潑了一盆冷水，且立竿見影的顯示在2018年和2019年下滑的銷量上。

事實上，上汽通用的管理層并非沒有意識到三缸發(fā)動機戰(zhàn)略的不足。2019年11月的廣州車展上，上汽通用總經(jīng)理王永清就曾表示：“2019年前期（三缸機）對市場銷量還是有著不小的影響。”時任上汽通用副總經(jīng)理的施弘也坦言：“之前可能對三缸機過于自信，導致開局并不順利?！?/strong>

但和寶馬等車企的迷途知返不同，上汽通用的管理層雖然意識到了三缸發(fā)動機戰(zhàn)略的問題，但卻并沒有做出及時調(diào)整，反而強調(diào)要堅持推行該戰(zhàn)略。王永清就表示：上汽通用將堅持三缸戰(zhàn)略。施弘更是強調(diào)：“上汽通用對三缸機的大方向不會放棄，要眼睛一閉走到底?！?/strong>

但理想終究抵不過現(xiàn)實，伴隨著銷量的一再下滑，上汽通用終于調(diào)整了此前的戰(zhàn)略。

2020年，搭載四缸發(fā)動機的英朗回歸市場，銷量也在2020年重回30萬輛，2021年則為27.8萬輛。雖然整體表現(xiàn)均好于2019年，但不難發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)過三缸發(fā)動機戰(zhàn)略沖擊后的英朗，即使回歸四缸也未能重現(xiàn)往日的輝煌。在這樣的背景下，如何梳理產(chǎn)品線并找到一款真正可以頂替英朗的產(chǎn)品，也就成為了上汽通用的當務之急。