在特斯拉財報公布近10天后，全球另一新能源汽車巨頭比亞迪也發(fā)布了三季度財報。

10月28日發(fā)布的2022年第三季度財報顯示，比亞迪實現(xiàn)營收1170.81億元，同比增115.59%；凈利潤57.16億元，同比增350.26%。機構(gòu)普遍認(rèn)為，按照其目前的增速，比亞迪有望在今年沖擊200萬輛銷量，即第四季度平均每月銷量需達(dá)到近28萬輛。

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特斯拉三季度業(yè)績略低于分析師預(yù)期，比亞迪則如早些時候發(fā)布的業(yè)績預(yù)告所說，交出了一份超預(yù)期的答卷。兩大巨頭的三季考，此消彼長之下，比亞迪的形勢看起來一片大好，然而，特斯拉緊接著的舉措?yún)s給接下來的競爭局面增添了不確定性。

10月24日，特斯拉宣布旗下熱門車型Model 3和Model Y在中國市場降價，最高降幅達(dá)3.7萬元，此舉或是為了在上海工廠產(chǎn)能和交付能力提升之后提振特斯拉在中國市場的銷量，沖擊全年150萬輛銷量目標(biāo)。但同時，這一舉動也被市場解讀為針對其他新能源車企，尤其是比亞迪的反擊。畢竟，在品牌美譽度和毛利上擁有優(yōu)勢的特斯拉，在價格戰(zhàn)中將是占據(jù)上風(fēng)的一方。

此外，三季度財報電話會上，特斯拉CEO馬斯克透露，公司目前正在集中精力開發(fā)造價更低的新車型，這意味著特斯拉在全球市場的價格門檻可能進一步下探。

這對于國內(nèi)車企，尤其是比亞迪來說，并不是一個好消息。盡管已經(jīng)連續(xù)數(shù)月登頂全球新能源車銷冠，但外界對比亞迪這一成績并不完全認(rèn)可，主要原因就在于其差強人意的出海成績。

2013年前后，比亞迪就以電動巴士打入海外市場，但出海近十年后，其2021年海外銷量占比仍不到2%。

在今年全面轉(zhuǎn)向新能源，停產(chǎn)燃油車后，比亞迪在出海方面也開始加速，九十月份，比亞迪先后宣布了泰國、印度兩個海外工廠建設(shè)的計劃。今年7月起，比亞迪開始將海外乘用車銷量在月度產(chǎn)銷快報中單獨列出，7月到9月，比亞迪海外銷量分別為4026臺、5092臺和7736臺。

單從這三個月的增速來看，比亞迪海外和國內(nèi)一樣，也開始迅速起量。但看似喜人的成績背后，比亞迪出海的決心走在了成績前面，其海外銷量占總銷量的比重提升并不大，今年9月海外銷量僅占總銷量的3%。

今年6月，比亞迪市值曾短暫突破萬億，但受巴菲特減持等因素影響，其股價開始回落。截至10月28日收盤，比亞迪市值6983.54億元，較高點縮水33.1%。想要重新在市值上有所突破，比亞迪需要在海外市場證明自己。

王傳福信奉“快魚吃慢魚”。在出海上，比亞迪抓住了豐田、大眾等車企應(yīng)對電動化趨勢反應(yīng)遲緩的空檔，靠速度和性價比優(yōu)勢迅速開辟市場。但出海地本土車企逐漸轉(zhuǎn)型，以及特斯拉步步緊逼之下，這種優(yōu)勢能維持多久，是個未知數(shù)。

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三季度內(nèi)，比亞迪乘用車海外銷量翻了近一倍。如果能保持這一增速，比亞迪的海外月銷量將很快突破10000輛，接近國內(nèi)一線造車新勢力的月銷水平。

這樣的增長速度自然離不開比亞迪的大力投入。今年以來，比亞迪出海動作頻頻，每個月都有新消息。

單從今年下半年來看，7月21日，比亞迪宣布進入日本乘用車市場，元PLUS、海豚、海豹等車型亮相日本東京發(fā)布會，預(yù)計2023年發(fā)售。8月1日，比亞迪宣布與歐洲經(jīng)銷商集團Hedin Mobility合作，為瑞典和德國市場提供新能源汽車產(chǎn)品。10月舉行的巴黎車展上，比亞迪元PLUS、漢、唐三款車型亮相，首批車輛預(yù)計在2022年第四季度交付。

在巴黎車展上展出的比亞迪漢

在出海模式上，比亞迪采取了類似特斯拉、大眾的模式，直接在海外建廠。

9月8日，比亞迪與泰國WHA集團簽署了一份土地購買協(xié)議，即將在東南亞建立第一家電動汽車工廠。該工廠位于曼谷南部的工業(yè)區(qū)，占地96萬平方米，計劃于2024年投入運營，年產(chǎn)能預(yù)計將達(dá)15萬輛，產(chǎn)品將銷售至東南亞和歐洲。

10月12日，據(jù)財聯(lián)社報道，比亞迪已經(jīng)考慮在印度建第二工廠，并將在適當(dāng)?shù)臅r候?qū)ν夤枷嚓P(guān)消息。此前有消息稱，比亞迪正謀求在印度電動車市場占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位，希望在2030年獲得這一市場40%的市場份額。

隨著新市場的不斷開辟，以及新工廠的落地，預(yù)計比亞迪海外銷量將不斷上漲，占比也將提升。

在策略上，比亞迪選擇多點開花，同時出擊。比亞迪將龐大的海外市場分為美洲、歐洲、亞太、中東及非洲四大塊，分別由李珂、何一鵬、劉學(xué)亮、黃志學(xué)四名高管負(fù)責(zé)，王傳福將決策權(quán)下放給四位高管，提高海外作戰(zhàn)靈活性。

由此，比亞迪形成了一套雙管齊下的海外作戰(zhàn)體系。前方高管帶領(lǐng)團隊開拓市場，搭建銷售服務(wù)體系，后方大舉建設(shè)工廠，擴張產(chǎn)能。在后方保障方面，比亞迪下了血本，除了投資建廠外，近日有消息稱，比亞迪將訂購最多8艘7700 CEU液化天然氣雙燃料汽車運輸船（PCTC），以應(yīng)對海外快速擴張帶來的運輸需求。

但相應(yīng)的，戰(zhàn)線拉得太長、太深，也會給比亞迪帶來更多新問題。

在歐美等新能源汽車滲透率較高、汽車工業(yè)相對發(fā)達(dá)的市場，比亞迪要面對與當(dāng)?shù)乇就粮偁帉κ?，比如大眾、寶馬等品牌的激烈競爭。

而在東南亞、南美，甚至中東、非洲等地，它們的新能源汽車滲透率還處于萌芽早期，盡管少了本土強力品牌的競爭，但整體銷量空間并不大，還處于市場的培育期。

比如比亞迪剛剛進入的日本市場，據(jù)日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會數(shù)據(jù)，2022上半年日本共銷售新能源車34244臺，同比增長58.2％，但新能源車滲透率仍然較低，為3.08％。而在比亞迪首個海外工廠落地的泰國，據(jù)泰國陸路運輸部，2022年1-7月，泰國核載人數(shù)7人及以下的私人新能源車注冊量僅10281臺，滲透率達(dá)到2.6％。

個位數(shù)的新能源汽車滲透率，這些市場距離爆發(fā)式增長還有一定距離，同時也意味著相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，短期內(nèi)很難為比亞迪貢獻可觀收入。

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盡管還面臨諸多問題和挑戰(zhàn)，但不論在速度還是銷量上，比亞迪已經(jīng)是目前諸多國內(nèi)車企中出海表現(xiàn)相對亮眼的選手之一了。

去年8月，比亞迪唐EV在挪威正式上市，售價近60萬挪威克朗（約合44萬元人民幣），要比國內(nèi)售價（27.95-31.48萬元）高出不少。截至2021年年底，不到半年時間的試水，唐EV在挪威共賣出了1045輛。

試水挪威僅一年時間，比亞迪乘用車出海布局便開始狂奔，這與其此前十年長期探索商用車出海積累下的資源和經(jīng)驗有很大關(guān)系。彼時中國汽車品牌不論在技術(shù)還是品牌影響力上都無法與歐美日韓車企抗衡，認(rèn)識到這一點的比亞迪選擇從商用車領(lǐng)域切入。

實際上，從1998年開始，比亞迪就進入了海外市場，當(dāng)年比亞迪歐洲分公司在荷蘭成立，1999年，比亞迪又先后成立了香港分公司和美國分公司。但在這一階段，比亞迪出口海外的產(chǎn)品，主要是二次充電電池，整車出海要到2013年前后。

比亞迪整車出海的第一站也是荷蘭，當(dāng)時荷蘭西蒙尼克島為減少環(huán)境污染，決定將島上的公交車都換成0排放的電動大巴。2012年6月，比亞迪成功中標(biāo)，拿下歐洲的第一個訂單，6臺電動大巴于2013年4月交付運營。7月，荷蘭阿姆斯特丹史基浦國際機場向比亞迪采購了35臺純電動大巴訂單。

從荷蘭開始耕耘近十年，目前在純電商用車領(lǐng)域，比亞迪全球累計銷售8.5萬臺，足跡遍布全球70多個國家及地區(qū)的400多個城市。根據(jù)比亞迪官方透露的數(shù)據(jù)，比亞迪純電大巴在歐洲的市場份額高達(dá)20%，在日本更是占據(jù)70%的市場份額。

商用車出海給比亞迪帶來的不只有經(jīng)驗和口碑，更成為一塊練兵場和試驗田，為比亞迪訓(xùn)練了一支了解海外市場的高管團隊。目前比亞迪美洲市場負(fù)責(zé)人李珂，曾一手搭建公司銷售體系，牽頭在海外建立辦事處，并助推比亞迪純電動大巴拿下美國80%以上的市場份額。其他三位海外市場負(fù)責(zé)人也同樣經(jīng)歷過數(shù)年歷練。

有了商用車領(lǐng)域的經(jīng)驗，比亞迪乘用車出海速度明顯加快，銷售體系也快速建立起來。目前比亞迪僅在挪威就有五十多家門店；近日，比亞迪又與巴西最大的經(jīng)銷商集團Saga聯(lián)合開設(shè)了首都巴西利亞首家，也是巴西第十家門店。

而在巴黎車展結(jié)束后僅僅數(shù)天，德國汽車租賃公司SIXT便宣布與比亞迪簽下10萬輛汽車的訂單，今年四季度開始交付。雖然這筆訂單并非來源于C端用戶，但也能保證比亞迪接下來的海外交付量增長，并提高品牌知名度。

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電動化、智能化浪潮下，比亞迪出海路徑與當(dāng)年日本車企出海有幾分相似之處，兩者都受外部環(huán)境助力。上世紀(jì)七十年代石油危機爆發(fā)，經(jīng)濟低迷、油價大漲，日系車憑借高質(zhì)平價、省油的特點受到美國消費者青睞，成為世界汽車重要一極。

然而，想要復(fù)制當(dāng)年日系車的奇跡，比亞迪面臨著產(chǎn)能不足的問題。為了與特斯拉等一眾車企海外同臺競爭，本地化建廠以縮短汽車交付時間，并降低產(chǎn)業(yè)鏈成本是必經(jīng)之路。

雖然目前比亞迪兩座海外工廠已經(jīng)提上日程，但距離工廠開工并滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)還需要時間。已經(jīng)官宣的泰國工廠規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛，印度工廠細(xì)節(jié)還未公布，從目前來看，如果比亞迪海外銷量延續(xù)目前的增長態(tài)勢，海外產(chǎn)能或許難以滿足后續(xù)需求。對于已經(jīng)登頂新能源銷冠的比亞迪來說，銷售火爆供不應(yīng)求是一把雙刃劍，產(chǎn)能會成為其增長的桎梏。

此外，比亞迪飛速擴張期間，其他車企也沒閑著。特斯拉在中國已經(jīng)降價，且正在研發(fā)廉價車型，大眾、豐田等老牌車企也在推進電動化策略，這些車企在海外深耕市場多年，有龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)和忠實客戶。

中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，我國汽車企業(yè)出口211.7萬輛，同比增長55.5%，超越德國成為世界第二大汽車出口國。其中，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長翻一番，占總出口量的比重達(dá)到18.4%。

但值得注意的是，今年上半年，特斯拉以9.7萬輛的出口量，占同期中國新能源汽車出口總量的48%，其他企業(yè)加起來才勉強超過特斯拉一家，說國內(nèi)新能源車出口分為特斯拉和其他也不為過，中國車企目前不論在海外銷量還是品牌上差距都十分明顯。

目前比亞迪出海的重點落在歐洲，也有這方面的考量。拿下歐洲，就意味著品牌定位和形象的高端化，也意味著更強的產(chǎn)業(yè)鏈定價權(quán)和溢價能力。

但想要維持目前的海外增長勢頭，甚至在歐洲有所突破，比亞迪勢必要在海外繼續(xù)加大投入。

今年三季度，比亞迪凈利潤57.16億元，超出外界預(yù)期，而扣除比亞迪電子6.03億元的凈利潤，粗算下來，比亞迪單車盈利已經(jīng)接近萬元。東吳證券也因此將比亞迪2022年凈利潤預(yù)期由117.85億元上調(diào)至162.51億元，上調(diào)幅度超40億元。

快速增長的銷量形成的規(guī)模效應(yīng)，使得比亞迪一直被詬病的利潤微薄情勢有所緩解。然而東吳證券同時認(rèn)為，由于明年補貼退坡，比亞迪單車盈利或許仍能夠維持萬元水平左右，但增長空間不大。而與此同時，建廠、開店、運輸?shù)榷际遣恍〉拈_支，或?qū)Ρ葋喌蟿倓偤棉D(zhuǎn)的盈利狀況造成一定壓力。

開拓海外市場成本高，但相同車型在歐洲等市場的售價也更高。高成本能否換來高回報，還要看明年初比亞迪海外市場能否迎來“開門紅”。

參考資料：

《每賣一輛車賺近1萬元，比亞迪三季度凈利潤暴增350%》澎湃新聞

《比亞迪預(yù)計第四季度在歐洲發(fā)售交付 國內(nèi)新能源車加速“出海”》證券日報

《比亞迪加速出海！三款車出海歐洲，正積極搭建銷售網(wǎng)絡(luò)》車東西

《比亞迪出海反攻，派遣四員大將》21世紀(jì)經(jīng)濟報道

《“銷冠”比亞迪，出海吃慢魚》伯虎財經(jīng)

關(guān)鍵詞： 新能源車 市場份額