蔚來對(duì)自己的未來好像不是那么確定。
10月7日,創(chuàng)始人李斌在柏林發(fā)布會(huì)上宣布介紹新推出的三款車型ET7、EL7和ET5,以及其只租不售的“訂閱模式”。
(資料圖片)
以租代售模式并不新穎。新能源汽車一開始就與智能化掛鉤,“軟件定義汽車”、“汽車作為平臺(tái)”通過訂閱軟件服務(wù)模式賺錢,已有特斯拉珠玉在前。蔚來早早布局的換電模式,使汽車服務(wù)模塊化,如今的訂閱模式又為用戶提供了更多的選擇。
蔚來聲稱將顛覆中國汽車產(chǎn)業(yè)過往所有的出海模式,從賣車到賣服務(wù),從輸出產(chǎn)品到輸出完整的服務(wù)體系。
然而理想豐滿,現(xiàn)實(shí)骨感。10月18日,聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪在蔚來平臺(tái)回復(fù)用戶,稱將考慮在歐洲市場(chǎng)租售并行。
蔚來的出海之路到底是開拓創(chuàng)新,還是徒有其表,值得一探究竟。
以租代售開新花?
官方信息顯示,蔚來的訂閱模式,車輛訂閱期限從1個(gè)月至60個(gè)月不等,訂閱用戶除了使用車輛以外,還可以獲得安心無憂的服務(wù)體驗(yàn),包括全險(xiǎn)、保養(yǎng)、換電服務(wù),以及今后會(huì)提供的電池靈活升級(jí)服務(wù)。
10月8日下午,李斌在媒體溝通會(huì)上稱,長(zhǎng)遠(yuǎn)來看汽車本身會(huì)變成一項(xiàng)服務(wù),蔚來汽車早前在國內(nèi)推出“買車租電池”業(yè)務(wù),現(xiàn)在在歐洲推出“整車加服務(wù)”訂閱模式,都是在嘗試不斷簡(jiǎn)化用車流程。
一直以來,蔚來的換電+服務(wù)差異化競(jìng)爭(zhēng)模式助力其打造高端品牌,也使其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力大大提升。
訂閱模式的成功不是沒有先例。數(shù)據(jù)顯示,2021年特斯拉的訂閱收入占其總營收的7.06%,其中在軟件方面,累積收入也達(dá)到了12.6億美元,登頂全球所有車企軟件收入榜。
然而,特斯拉花了16年才迎來首次盈利,長(zhǎng)期持續(xù)虧損之下,蔚來模式到底能否持續(xù)仍屬未知。
電動(dòng)汽車成本最大的部分就是電池,電池價(jià)格遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)。車電分離降低了消費(fèi)者購車成本,在消除里程焦慮和提升安全水平方面具有一定優(yōu)勢(shì)。不過,換電+服務(wù)的模式,意味著蔚來將承擔(dān)更高成本。
根據(jù)蔚來公開的數(shù)據(jù),在國內(nèi)建造一個(gè)換電站的成本為77.2萬美元,包括電池和場(chǎng)地租賃,而建造一個(gè)電池充電站的成本則為30.9萬美元。
換電站建設(shè)投入巨大,蔚來試圖通過互聯(lián)網(wǎng)模式以規(guī)模換市場(chǎng),但在汽車領(lǐng)域難以復(fù)制。
在國內(nèi),多年來蔚來共建換電站1160座,對(duì)應(yīng)的車主用戶保有量近24萬。而限于換電站分布,使用率難以提升,成本難以分?jǐn)偂?/p>
換電模式推廣的前提是電池標(biāo)準(zhǔn)化。受限于汽車品牌、不同車型、換電品牌、換電電池包通信協(xié)議,電池方面還涉及到電連接器技術(shù)等的通用性、裝置技術(shù)、電力及散熱口差異等等,導(dǎo)致一座換電站只能服務(wù)于單一品牌車型。
新能源汽車品牌各自為營,在汽車企業(yè)看來,電池包關(guān)乎產(chǎn)品話語權(quán)和差異性。缺少行業(yè)整合力量,短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的成功。
重資本持續(xù)投入之下,蔚來虧損還將持續(xù)。
出海難解持續(xù)虧損
出海正在加大蔚來的虧損。
蔚來在補(bǔ)能領(lǐng)域描繪出了藍(lán)圖——至2022年底在歐洲建成20座換電站;2023年底目標(biāo)建成120座。到2025年,蔚來計(jì)劃在中國以外的市場(chǎng)建成1000座換電站,其中大部分將分布在歐洲。
這也就意味著需要更多的資金投入。有媒體統(tǒng)計(jì),從2016年成立至今,蔚來汽車?yán)塾?jì)總虧損已超過了650億元人民幣。
2020年第二季度,蔚來首次實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正。數(shù)據(jù)顯示,2020年全年蔚來汽車銷售收入為151.8億元,同比增長(zhǎng)107.8%;而其銷售成本就達(dá)到143.8億元,占銷售收入近95%。
往好處說,這是長(zhǎng)期主義的提前布局,但長(zhǎng)期難以盈利必然影響投資者信心。同最高點(diǎn)相比,蔚來汽車市值已蒸發(fā)80%,二級(jí)市場(chǎng)不會(huì)因李斌夸下的海口而堅(jiān)挺。
李斌曾提到,訂閱制比拼的是運(yùn)營能力,即能不能把車全部訂出去,“如果不考慮基礎(chǔ)設(shè)施或者整個(gè)前期的固定投入,只考慮訂閱本身,我們認(rèn)為它是有機(jī)會(huì)去獲得比賣車更高的毛利率的”。
蔚來汽車的平均售價(jià)為40萬左右,定位是豪華車市場(chǎng)。高端市場(chǎng)存量有限,對(duì)仍為剛出道不久的“新勢(shì)力”的蔚來而言,業(yè)績(jī)的持續(xù)增長(zhǎng)尤為重要。
與此同時(shí),造車新勢(shì)力們紛紛盯上蔚來的腹地,卷入中高端 SUV 市場(chǎng)的一片紅海之中。
此前,《第一財(cái)經(jīng)》報(bào)道蔚來大眾品牌的項(xiàng)目代號(hào)為ALPS(阿爾卑斯),車型售價(jià)可能在15萬元到30萬元之間。從高端品牌進(jìn)入中低端市場(chǎng),蔚來的品牌力擁有一定優(yōu)勢(shì)。
早前李斌在財(cái)報(bào)會(huì)議上表示,汽車行業(yè)的普遍規(guī)律是,一個(gè)品牌能夠支撐的車型和價(jià)位是有限的,因此蔚來會(huì)選擇用新的品牌來進(jìn)入3-5萬美元的市場(chǎng)。
然而,生產(chǎn)能力的不足,難以支持?jǐn)U張野心。
蔚來目前擁有兩大生產(chǎn)基地。江淮蔚來工廠改造升級(jí)之后,年產(chǎn)能可以到 24 萬,最高可提升到 30 萬臺(tái);并且第二生產(chǎn)基地新橋 F2 工廠(預(yù)計(jì)2024年投產(chǎn))的規(guī)劃年產(chǎn)量高達(dá)100 萬輛。
模式上的創(chuàng)新使蔚來與眾不同,產(chǎn)能限制卻牽制了其規(guī)模擴(kuò)張,進(jìn)而妨礙其規(guī)模優(yōu)勢(shì)的形成,使成本居高不下。
這也就意味著其在海外的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)平平無奇。
蔚來出海的新模式,難以改變蔚來的老困局。
關(guān)鍵詞: 生產(chǎn)基地 數(shù)據(jù)顯示 銷售收入
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