據(jù)英國《泰晤士報》報道，繼德國大眾168億元投資中國項目后，寶馬集團打算停止在英國牛津工廠生產(chǎn)MINI電動車型，并將該生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國，原因是牛津工廠“沒有為電動汽車做好準(zhǔn)備”。

【資料圖】

而寶馬下一代純電車型MINI，將改在中國江蘇張家港生產(chǎn)，作為與長城汽車合作的一部分。

寶馬來中國生產(chǎn)純電車型，引發(fā)了業(yè)內(nèi)熱議。為什么寶馬要舍棄歐洲老家，來中國建廠呢？在筆者看來，從前不久50萬奔馳電車車主遭遇特斯拉銷售嘲諷一事，可以找到答案。

奔馳電車車主被群嘲 藏著寶馬電車來中國建廠的答案

不久前，一位 剛剛提了奔馳純電車型EQC的車主，被特斯拉銷售嘲笑，憤憤不平，發(fā)了個短視頻發(fā)泄自己對特斯拉銷售的不滿，認(rèn)為特斯拉銷售在這件事情上表現(xiàn)的非常沒有格局，因此寄希望從網(wǎng)友身上尋找心理平衡與認(rèn)同。

但我們從評論區(qū)來看，當(dāng)這位車主發(fā)出自己的控訴之后，全網(wǎng)超過600萬播放，車主本人從被特斯拉銷售嘲笑，變成了被全網(wǎng)嘲笑，成為知名的“開奔馳EQC的大冤種”。

大多數(shù)人的反應(yīng)都是，雖然嘲笑他人不對，但是我實在是忍不住。于是該事件引發(fā)渲染大波，倒有點像車圈的聯(lián)歡會了。我們可以明顯的感受到，汽車行業(yè)，時代的潮水正在發(fā)生微妙的變化。

全網(wǎng)“群嘲”無疑反映出一種汽車消費者品牌認(rèn)知與產(chǎn)品認(rèn)知的變化，在不少用戶看來，過去燃油車時代的豪華品牌的電動車已經(jīng)不具備產(chǎn)品上的競爭力，甚至它的品牌溢價也已不足以支撐它的電車產(chǎn)品賣到與其旗下燃油車同等的價位。

如果不做改變的話，奔馳、寶馬等豪華品牌在新能源汽車時代的品牌溢價將岌岌可危。

事實上，入局電動車領(lǐng)域，BBA三家都是起個大早，趕個晚集。

寶馬2007年就開始了"Project i" 計劃，開始研發(fā)新能源技術(shù)，但寶馬在2013年才推出了純電車寶馬i3，續(xù)航只有160公里，與當(dāng)時的特斯拉在續(xù)航、性能與銷量方面均體現(xiàn)出了差距，但寶馬后續(xù)的動作明顯慢了下來。

此外，在歐洲，奔馳在2019 年才推出首款純電動車 EQC，奧迪的e-tron在2021年才交付。但到了2021年前后，電動車市場已經(jīng)在變天了。

為什么歐洲汽車三巨頭從寶馬、奔馳到奧迪早就入局了電動車，但卻始終推動不起來呢？當(dāng)然，這要從客觀環(huán)境來看，歐洲能源短缺本身也影響了BBA電動車的發(fā)展。

從歐洲來看，油價、煤炭、天然氣價格很貴，電力作為二次能源，同樣不便宜，但由于歐洲整體的燃油車原有的生產(chǎn)流程與平臺模式已經(jīng)固化，貿(mào)然改電車平臺，企業(yè)生產(chǎn)成本太高，所以當(dāng)下寶馬轉(zhuǎn)移產(chǎn)能成為一種需要考慮的現(xiàn)實。

當(dāng)然，核心原因是過去BBA們在燃油車的高端地位太穩(wěn)固，品牌溢價很高，躺著賺錢的時候，對于電動車的變革是缺乏動力與危機感的。

因此，BBA雖然在搞純電化，但依然沒有完全更換原有的生產(chǎn)模式，電動車也是在原有的燃油車汽車平臺上生產(chǎn)的，是典型的油改電模式。

但由于電動車與燃油車種車構(gòu)造不同，核心部件不同。生產(chǎn)出來的汽車，無論是機械布局的合理性、三電系統(tǒng)的效能、續(xù)航水平和安全性均與特斯拉、比亞迪、蔚來這種純電平臺生產(chǎn)的汽車有一定差距。

這導(dǎo)致了它們與特斯拉、國產(chǎn)新勢力們在電車體驗與性能層面的差距開始出現(xiàn)。

正如有業(yè)內(nèi)人士說到，售價六位數(shù)（歐元）的奧迪 E-Tron GT、保時捷 Taycan、奔馳 EQS、寶馬 i7，它們都沒有800 萬像素攝像頭、激光雷達(dá)、AR 座艙、1016T 計算平臺等這樣的智能硬件組合。

從被群嘲的奔馳EQC來看，它也是一款油改電的車型，搭載80度大電池，續(xù)航卻只有443公里。

我們知道，電池衰減是無法避免的趨勢，奔馳EQC真的開起來，或只有300多公里續(xù)航，電車?yán)m(xù)航水平事關(guān)體驗的核心，新車階段就是這個續(xù)航，基本上沒有競爭力可言。

整體來看，寶馬來到中國，一方面是看到了中國電車的競爭力在飛速進步，一方面是寶馬想改變油改電模下的產(chǎn)品競爭力現(xiàn)狀。

電車和油車在結(jié)構(gòu)上不同，油改電是在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上將原本的發(fā)動機和變速箱替換成電動車的三大件，往往會帶來續(xù)航短、空間縮水等各種問題。

但電車平臺沒有發(fā)動機和變速箱，設(shè)計時可以更好的規(guī)劃好電池與電機位置，同樣的能量密度，可以放下更多的電池組，提供更出色的續(xù)航。在空間營造上，沒了發(fā)動機這個大部件，車頭可以盡可能做短，車身優(yōu)化，帶來了更舒適的車內(nèi)空間。

純電平臺也考慮了電池能源管理系統(tǒng)，線束布局、輔助駕駛方面的冗余設(shè)計，整體的智能化與軟件能力要更出色。重新設(shè)計一個專用電車平臺無疑比油改電出來的產(chǎn)品要好的多。

而中國有非常完善的電車平臺布局，多數(shù)汽車廠商都有專屬的電車平臺。國內(nèi)市場做的比較好的有比亞迪e平臺、長城檸檬混動DHT平臺、吉利SEA浩瀚平臺、長安深藍(lán)EPA1全電數(shù)字平臺等。而這次寶馬選擇了長城。

公開信息顯示，按照寶馬集團此前公布的規(guī)劃，到2025年年底，寶馬集團預(yù)計將完成全球第200萬輛純電動車的交付。根據(jù)長城汽車方面透露道，雙方的合作不僅在生產(chǎn)層面，還包括在中國新能源汽車市場上進行純電動汽車的聯(lián)合研發(fā)等。

因此，從這個角度來看，從油改電到純電平臺的調(diào)整與變革，帶動產(chǎn)品競爭力的上行，是寶馬內(nèi)心潛藏的焦慮，也是寶馬電車大戰(zhàn)略的一部分。

維持高端品牌溢價，寶馬要追平電車主流水平

整體來看，寶馬盡管在電動化時代落后了，但是它轉(zhuǎn)型電動化的需求與動力非常強，畢竟，首先是趨勢是站在新能源這一邊，歐洲禁售新能源定下時間表了，不變革不行。

當(dāng)然，這也有被新能源車蠶食與沖擊的壓力，根據(jù)乘聯(lián)會1-8月數(shù)據(jù)顯示，BBA 在豪華SUV市場，奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5今年銷量均出現(xiàn)同比29%、41%、33%的下滑，而奔馳GLB、寶馬X1、奧迪Q3的下滑幅度高達(dá)33%、64%、47%。

從這三家來看，寶馬在豪華SUV市場下滑幅度是最大的，焦慮可想而知。

從新能源市場這邊來看，先不說蔚來比亞迪等車企在布局歐洲市場，而特斯拉Model Y， 9月在德國銷量9846輛，超越大眾高爾夫、奔馳寶馬奧迪，成為德國這個汽車工業(yè)強國的銷冠車型。

也就是說特斯拉正在踢館燃油車大本營，隨著特斯拉德國超級工廠產(chǎn)量的提升，未來特斯拉給予BBA的壓力會越來越大。

筆者此前也在文章中分析過，BBA電動化轉(zhuǎn)型比豐田要積極，是因為他們的高端品牌影響力已經(jīng)深入人心，擁有沉淀的技術(shù)及品牌溢價效應(yīng)。

如今到了電氣時代，雖然技術(shù)優(yōu)勢可能不再了，但品牌影響力還在，消費者購買BBA與保時捷，社交炫耀心理與品牌考量占據(jù)了很大一部分原因。

因此，只要它們在電動車領(lǐng)域，產(chǎn)品力上跟上主流水平，那么它在燃油車時代積累的品牌溢價依然可以維持，溢價賣車維持利潤與銷量的可能性依然存在。

但如果在產(chǎn)品力層面與行業(yè)第一梯隊主流電動車企差距過大，那么它的電車往往就很難維持它的品牌溢價。

但是，我們從上述奔馳電車車主被群嘲的案例來看，包括奔馳在內(nèi)的BBA電車的產(chǎn)品力明顯沒有跟上電車第一梯隊主流水平，高價不高質(zhì)，差距明顯，因此，要維持它的電車品牌溢價就有點難了。

歐洲燃油車的基因太強大，油改電方式終究是差了體驗，燃油車平臺生產(chǎn)電車在各方面的差距都會凸顯，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，消費者對電動車的擁抱力度與消費習(xí)慣正在轉(zhuǎn)移，在這里，能更好的感受到新能源汽車的變革速度與進度。

潮水的方向變了

當(dāng)前，中國有最完善的電動車產(chǎn)業(yè)鏈，并且是全球重要的汽車零部件生產(chǎn)和供應(yīng)基地，擁有全球一流的汽車供應(yīng)鏈體系。而且從行業(yè)來看，從汽車整車、到電池到鋰礦等，上下游產(chǎn)業(yè)鏈都在進行激烈的競爭。

尤其是電池領(lǐng)域，歐洲的缺口很明顯，但中國在電動汽車電池制造領(lǐng)域具備一定的領(lǐng)先優(yōu)勢。

根據(jù)英國基準(zhǔn)礦業(yè)情報公司的預(yù)測數(shù)據(jù)，今年中國有望生產(chǎn)全球76%的鋰電池，而歐盟僅為7%。

這在吸引大眾、奧迪，也在吸引寶馬。今年2月，奧迪在中國市場的首個純電動新能源工廠已經(jīng)舉行奠基儀式，新生產(chǎn)基地規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛。

寶馬來中國，本質(zhì)上也是來取經(jīng)，貼近消費者的需求進行創(chuàng)新，反向?qū)W習(xí)電動車的模式，把自己電車的感覺找出來，追平差距，來中國這個競爭激烈的市場來打磨產(chǎn)業(yè)鏈與品控、體驗，無疑是進步最快的。

一旦寶馬能夠在體驗上追平差距，那么它的高端品牌溢價依然可以維持。

可以預(yù)見的是，在寶馬之后，在不久的將來，其他歐洲車企、甚至日本燃油車企是否也會轉(zhuǎn)移產(chǎn)能來到中國打磨并提升電車產(chǎn)品？這個可能性依然是存在的。

奔馳電車被群嘲背后，其實本質(zhì)也反應(yīng)了奔馳寶馬們的品牌溢價危機，在電氣化時代，它們都要做出改變了，寶馬邁出了這一步，不是第一家，可能也不會是最后一家海外燃油車品牌落地中國本土建廠。

從奔馳電車被群嘲，到寶馬電車落地中國建廠，是時代變化的縮影，BBA主動自我變革，擁抱新的時代風(fēng)向，也依然值得尊重。

而在今天的新能源汽車戰(zhàn)場，潮水的流動方向正在發(fā)生改變，而寶馬們依然想站立潮頭，目前市場格局未定，變數(shù)依然存在。

未來的電動車市場的中高端市場也將會迎來BBA與國產(chǎn)電車新勢力的對決，到底誰勝誰負(fù)，可能頗有看點，我們拭目以待。

關(guān)鍵詞： 電動汽車