伴隨著北溪管道的數(shù)聲爆炸，歐洲的天然氣危機(jī)“雪上加霜”，對(duì)美國液化天然氣的需求持續(xù)高漲。

管道指望不上，只能靠LNG（液化天然氣）船頂上。于是，創(chuàng)紀(jì)錄的造船訂單正在全球?qū)ふ医訂握摺?/p>

01、從缺氣，到缺船

“凜冬將至?！?/p>

(資料圖片)

對(duì)《權(quán)力的游戲》這部美劇，歐洲大陸現(xiàn)在有了更深刻的認(rèn)識(shí)。

9月26日晚，在波羅的海70多米深處，傳出數(shù)響沉悶的爆炸聲，從俄羅斯向歐洲輸送天然氣的管道“北溪1號(hào)”和“北溪2號(hào)”相繼損壞，引發(fā)了震動(dòng)全球的天然氣泄漏事件。

這一頗有詭異色彩的事件背后到底有何隱情，目前仍未有定論，它或許永遠(yuǎn)都是一個(gè)迷。但它的后果卻非常確定：歐洲的天然氣能源危機(jī)，將進(jìn)一步加劇。

歐洲的冬天已在路上，東莞的電熱毯也持續(xù)熱銷，天然氣的重要性再度凸顯，現(xiàn)在只有一個(gè)問題：歐洲到底需要多少天然氣？

作為全球第三大經(jīng)濟(jì)體，2020年，歐盟27國的能源對(duì)外依存度為57.5%，原油、天然氣、煤炭等均需進(jìn)口。其中，據(jù)歐盟能源總局的數(shù)據(jù)，在目前的歐盟能源消耗中，天然氣的占比已達(dá)到25%。

造成這一局面的一個(gè)重要原因在于，多年來，歐盟各國逐漸減少煤電、核電的使用，不斷提高天然氣在能源消耗中所占的比重。過去5年冬季，歐盟27國天然氣日耗為15億方/天，冬天5個(gè)月需要天然氣約2250億方。

彼時(shí)，歐盟40%的天然氣消耗來自俄羅斯。

煤電污染環(huán)境，核電不夠安全，俄羅斯的天然氣便宜又清潔。但隨著2月份俄烏邊境的一聲炮響，一切都成了回不去的回憶。

隨之而來的，是天然氣價(jià)格的直線飆升。

以“歐洲天然氣價(jià)格風(fēng)向標(biāo)”荷蘭TTF基準(zhǔn)天然氣期貨價(jià)格為參考，2月24日當(dāng)天跳漲50%，達(dá)到132.71歐元/兆瓦時(shí)。到了8月底，TTF價(jià)格一度突破300歐元/兆瓦時(shí)。相比沖突之前，價(jià)格翻倍。

如今，北溪1、2號(hào)的徹底中斷，把來自美國的天然氣推上了歐洲能源版圖的核心位置。隨著橫跨大西洋的天然氣運(yùn)輸量激增，對(duì)LNG船的需求也因此大幅拉升。

截至2022年6月底，全球共計(jì)696艘LNG船，其中約80%船為項(xiàng)目船，無法在短期內(nèi)從事即期市場運(yùn)輸。

遺憾的是，又一個(gè)棘手的問題來了。

“未來兩個(gè)月內(nèi)，大西洋海域中已沒有一艘LNG船可供租用?！?/strong>

日前，船舶經(jīng)紀(jì)公司Poten&Partners商業(yè)情報(bào)主管杰森·費(fèi)爾（Jason Feer）如是說。

即便加錢，市場上恐怕仍是一船難求。

LNG運(yùn)輸與天然氣交易方式類似，采取市場化的訂單制，“先到先得”或“價(jià)高者得”。據(jù)液化天然氣運(yùn)費(fèi)價(jià)格評(píng)估機(jī)構(gòu)Spark Spark Commodities報(bào)告顯示，今年9月中旬至11月中旬，LNG船的日租金將升至10萬美元，比1年前的價(jià)格高出124%，創(chuàng)出歷史新高。

舊船不夠用，只好把希望寄托于在建新船上。

早在2019年，LNG出口大國卡塔爾就已經(jīng)感受到市場的需求提升，大手筆推出“百船計(jì)劃”，著重?cái)U(kuò)充自己的LNG運(yùn)輸能力。在歐洲缺氣，世界缺船的當(dāng)下，誰能解決這個(gè)難題呢？

世界的目光開始投向亞洲，中國與韓國的造船業(yè)登上舞臺(tái)。

02、LNG船中韓“爭霸”賽

LNG船，人稱“海上超級(jí)冷凍車”，又被業(yè)內(nèi)視為“造船工業(yè)皇冠上的明珠”，代表了造船工業(yè)的最高水平。

天然氣作為一種密度極低的氣體能源，想要進(jìn)行長距離運(yùn)輸，只有兩種方法，要么是管道輸氣，如剛被炸掉的北溪1、2號(hào)；要么是借助大型LNG船，將天然氣低溫液化后進(jìn)行大量運(yùn)輸。

作為特種船舶，LNG船蘊(yùn)含了極高的技術(shù)要求。它具備強(qiáng)大的維護(hù)系統(tǒng)，能夠確保天然氣處于零下163℃的液體狀態(tài)，盡量降低其蒸發(fā)率。

目前，LNG船的平均交付期長達(dá)30-50個(gè)月，價(jià)格也與其系統(tǒng)技術(shù)參數(shù)掛鉤。在一船難求的情況下，一艘常規(guī)17.4萬立方米艙容的二沖程運(yùn)輸船，價(jià)格曾一度從1.8億美金漲到2.3億美金。

可以說，LNG船的建造屬于技術(shù)密集型+資金密集型工程，高度考驗(yàn)建造廠商的綜合實(shí)力。掌握了LNG船的建造技術(shù)，就是站在全球民用造船業(yè)的制高點(diǎn)。

回顧世界造船業(yè)的發(fā)展歷程，先后經(jīng)歷過歐洲獨(dú)霸、日歐共治、日韓共治等階段。進(jìn)入21世紀(jì)后，世界造船業(yè)的中心轉(zhuǎn)向東亞。而在2008年金融危機(jī)后，日本也逐漸被韓國甩到身后。

在LNG船領(lǐng)域，韓國起步于上世紀(jì)90年代，二十年時(shí)間，已經(jīng)成長為這一領(lǐng)域的“頭號(hào)玩家”。

2022年1至8月，全球111艘LNG船訂單中，韓國廠商拿到了其中的83艘，大宇造船、三星重工、現(xiàn)代重工作為韓國造船三巨頭，目前其訂單基本已經(jīng)排到了2026年下半年，生意火爆。

但在頭號(hào)玩家背后，還有一位快步直追的選手：中國。

在LNG船建造領(lǐng)域，中國與韓國的差距正在快速縮小。111艘LNG船訂單中，搶下剩余28艘訂單的，正是中國廠商，這一次，中國廠商也創(chuàng)下了歷史最好接單紀(jì)錄。

這個(gè)追趕的速度，要比韓國的崛起速度更快。

2008年，中國船舶集團(tuán)旗下的滬東中華造船集團(tuán)有限公司，才首次打破韓國等國家的壟斷，建造交付了中國第一艘大型LNG船。而在2018年，中國廠商一單LNG船訂單都沒有接到。但是，到了2021年，中國在全球新建LNG船的市占率就達(dá)到10%，如今更是快速擴(kuò)大到25%。

以這樣的追趕速度，中國LNG船建造業(yè)超越韓國之日，似乎已經(jīng)不遠(yuǎn)。

目前，除了滬東中華這家龍頭外，今年3月，江南造船也接到了阿布扎比國家石油公司的兩艘17.5萬方LNG運(yùn)輸船訂單，成為第二家進(jìn)入大型LNG船建造市場的國內(nèi)船企。緊接著，次月，大船重工成為國內(nèi)第三家進(jìn)入LNG市場的船企。

讓韓國廠商產(chǎn)生危機(jī)感的，不僅是中國對(duì)手的發(fā)展速度，從商業(yè)的深層次思考，更在于中國規(guī)模龐大、門類齊全的工業(yè)基礎(chǔ)以及市場空間，能夠?yàn)榇瑥S提供更大的生存和發(fā)展空間。

一個(gè)少有人知的事實(shí)是，盡管韓國三大船廠擁有LNG船這種高端船舶的建造能力，經(jīng)營卻長期處于虧損狀態(tài)。其中，大宇造船上半年虧損約4.34億美元，現(xiàn)代重工虧損超過5億美元，三星重工虧損超過2.5億美元。

此外，2015年至2021年，韓國造船業(yè)的從業(yè)人員從20萬削減至10萬以下，減員中，有相當(dāng)多的熟練技工。

2022年9月26日，在經(jīng)營了20多年后，韓國大宇造船的大股東韓國產(chǎn)業(yè)銀行，選擇將船廠出售給韓華集團(tuán)，船廠無法脫困，是其中的重要原因。

相比之下，中國船廠背靠全球第二大經(jīng)濟(jì)體，無論在原材料成本、人工成本以及制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈配合等多個(gè)方面，都具備深厚的后發(fā)力。

中、韓爭霸的戲碼，在這樣的背景下拉開了大幕。

03、“世紀(jì)訂單”背后的攻堅(jiān)戰(zhàn)

要在造船工業(yè)頂峰的LNG船領(lǐng)域占據(jù)鰲頭，資金、市場只是次要因素，不掌握過硬的核心技術(shù)，顯然是不行的。

在多項(xiàng)技術(shù)中，最具難度代表性的，就是殷瓦鋼（Invar）的焊接與生產(chǎn)。

殷瓦鋼，又名不變鋼，這是一種由瑞士科學(xué)家夏爾·紀(jì)堯姆在1896年發(fā)明的鐵鎳合金。它最主要的特點(diǎn)，是熱膨脹系數(shù)很小甚至接近于零，能在很寬的溫度區(qū)間內(nèi)保持不變形，穩(wěn)定性極高。

天然氣中殘存有水分和酸性氣體雜質(zhì)，具有一定的腐蝕性，而要在海上長距離運(yùn)輸，溫度又必須降至零下163度，并壓縮600倍轉(zhuǎn)換為液態(tài)天然氣。

制作容納大量液態(tài)天然氣的液化倉，需要抗低溫、高封閉、抗腐蝕、不變形的材料。目前能滿足這些特點(diǎn)的，只有殷瓦鋼。

但是，殷瓦鋼雖然優(yōu)點(diǎn)很多，卻非常嬌貴。

比如厚度0.7mm的殷瓦鋼合金，接觸到水和油，8小時(shí)內(nèi)便會(huì)生銹，直至整張鋼板報(bào)廢；如果與人手上的汗液接觸一下，24小時(shí)內(nèi)就會(huì)被銹穿。

因此，殷瓦鋼的焊接難度極大，需要最高級(jí)的G級(jí)焊工，佩戴專用羊皮吸汗手套在非常艱苦的環(huán)境下進(jìn)行。整個(gè)殷瓦鋼的焊接工藝，就是LNG船建造工藝的復(fù)雜性和高難度體現(xiàn)。

以一艘4個(gè)液化艙的LNG船為例，一個(gè)液化艙大概有六個(gè)籃球場大小，全船殷瓦鋼焊縫長度約130公里，不能出任何一點(diǎn)細(xì)微的問題。

雖然機(jī)器焊接能夠完成90%的工作，但剩下的10%的手工焊，意味著嚴(yán)苛的挑戰(zhàn)。那些需要手工焊接的地方，多是一些機(jī)器無法焊接到的狹小不規(guī)則角落。

在滬東中華承接的一個(gè)訂單中，船東曾依據(jù)經(jīng)驗(yàn)，判斷其不可能獨(dú)立完成三面體（LNG船液貨艙系統(tǒng)重要部件）的制作，建議直接購買成品。

這個(gè)時(shí)候，中國第一位擁有殷瓦鋼焊接G級(jí)證書的女焊接技師周蔚慈挺身而出：“中國人一定能建成屬于自己的LNG船。”

從短期成本看，每只三面臺(tái)價(jià)格約為12萬元人民幣，并不算太貴。但是，如果長期依賴進(jìn)口，滬東中華就無法真正掌握LNG船的核心建造技術(shù)，進(jìn)而影響公司向更高的水平邁進(jìn)。

在周蔚慈帶領(lǐng)下，攻關(guān)小組查閱資料，不斷嘗試，最終完成了一整套系統(tǒng)的三面體制作與焊接工藝，被專家稱為“中國奇跡”。而周蔚慈本人也被法國GTT焊接專家稱為焊接界的“China NO.1”。

在LNG船的領(lǐng)域里，法國GTT公司是個(gè)特殊的存在。這家公司依靠自己在殷瓦鋼方面的專利，在近40年的時(shí)間里始終保持核心技術(shù)的壟斷。一位殷瓦鋼焊接工想要上崗作業(yè)，就必須通過GTT的嚴(yán)格考試認(rèn)證。韓日等世界各國廠商建造LNG船，都必須向GTT交納不菲的專利費(fèi)，甚至直接購買殷瓦鋼構(gòu)件。

但是，GTT在殷瓦鋼方面的壟斷，最終被中國打破了。

2017年，中國船級(jí)社向?qū)氫撎劁揕NG船用殷瓦合金頒發(fā)認(rèn)可證書，正式宣告寶鋼特鋼成為國內(nèi)首家、世界上繼法國GTT公司之后第二家獲得薄膜型LNG船用殷瓦合金認(rèn)可的制造商。

LNG船用殷瓦合金的國產(chǎn)化時(shí)代，開始了。

目前，滬東中華正在建造27萬立方米LNG船，這將是世界上最大的LNG運(yùn)輸船。一旦建造成功，中國的LNG船建造技術(shù)將達(dá)到國際領(lǐng)先水平。

從2008年，滬東中華下水中國第一艘國產(chǎn)LNG船“大鵬昊”，到如今在建的27萬立方米世界最大LNG船，中國船廠距離“皇冠上的明珠”越來越近。

這一切，還只是中國造船業(yè)崛起的一個(gè)縮影。

04、中國造船業(yè)的縮影

很多人應(yīng)該都看過一個(gè)畫面，海軍建立68周年紀(jì)念日上，著名軍事專家張召忠談及當(dāng)年海軍艦船的落后，在節(jié)目中當(dāng)眾飆淚，令人動(dòng)容。

“我們?cè)馐芰硕嗌俑C囊氣才有了今天?！?/strong>

在很長一段時(shí)間里，中國雖然擁有漫長的海岸線，卻并非傳統(tǒng)的造船強(qiáng)國。在世界的造船工業(yè)版圖中，一度缺少存在感。

但隨著造船業(yè)、特別是尖端造船業(yè)的突破，“舞臺(tái)邊緣”的時(shí)代，已經(jīng)成為過去。

工信部數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的45.2%、50.8%和47.8%，按修正總噸（CGT）計(jì)分別占42.0%、47.7%和41.5%，國際市場份額均位居世界第一。

在總噸位上，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)表示，“中國預(yù)計(jì)在2022年將建造超過4000萬載重噸船只”。

這一噸位數(shù)，相當(dāng)于只用一年時(shí)間，就造出了美國二戰(zhàn)期間所有造的船。而中國造船業(yè)的崛起，不僅體現(xiàn)在噸位數(shù)上，還體現(xiàn)在高精尖的建造領(lǐng)域。

除了前述的LNG船之外，航空母艦、豪華郵輪也被視為“皇冠上的明珠”，而中國造船業(yè)均成功實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化。

2017年的4月26日，我國第一艘完全自主研發(fā)制造的國產(chǎn)航空母艦“山東艦”下水；今年6月17日，更為先進(jìn)的第三艘航空母艦“福建艦”下水，中國海軍進(jìn)入三航母時(shí)代。

去年12月，中國首艘大型豪華郵輪順利實(shí)現(xiàn)塢內(nèi)起浮，取得突破性進(jìn)展。按照預(yù)定進(jìn)度，2023年9月將完成交付。從某種意義上來說，豪華郵輪的建造難度不低于航母，其需要同樣復(fù)雜的精細(xì)度，以及大量的品牌材料和設(shè)備應(yīng)用。

縱觀整個(gè)中國造船業(yè)，在LNG船建造領(lǐng)域的快速挺進(jìn)，是整個(gè)造船工業(yè)從無到有，從弱到強(qiáng)的一個(gè)縮影。

世界正在經(jīng)歷百年未有之大變局，自主自強(qiáng)的中國造船業(yè)，為中國走向深藍(lán)海奠定了穩(wěn)固的基礎(chǔ)。而起始于2019年的卡塔爾“百船計(jì)劃”，則恰好為中國造船業(yè)提供了最高端的競技舞臺(tái)。

2019年，卡塔爾能源公司計(jì)劃實(shí)施其北部氣田增產(chǎn)項(xiàng)目，為滿足其LNG產(chǎn)量增長對(duì)運(yùn)力的需要，它下屬的卡塔爾天然氣公司開始在全球范圍內(nèi)招標(biāo)船東和造船廠，為其建造約100艘LNG運(yùn)輸船。

這正是震動(dòng)整個(gè)造船業(yè)的“卡塔爾百船超級(jí)項(xiàng)目”。

2020年4月22日，一場視頻連線，將北京、上海和卡塔爾多哈三座城市連接在一起。

這場視頻連線，是為了完成一場“云簽約”儀式，卡塔爾天然氣公司宣布，在滬東中華造船和韓國三家造船企業(yè)鎖定共計(jì)151艘LNG運(yùn)輸船造船船塢。

但想要真正拿到這樣的“世紀(jì)訂單”，并非易事，在此后近一年的時(shí)間里，幾乎沒有訂單生效的消息出現(xiàn)。

但變化發(fā)生在水下，在這一年多與國際強(qiáng)手的同場競技中，滬東中華拿出了從設(shè)計(jì)理念、到品牌船型、再到全壽命周期的服務(wù)體系的全套殺手锏，一項(xiàng)一項(xiàng)地打動(dòng)卡塔爾方面，獲得客戶青睞。

最終，卡塔爾方面宣布“卡塔爾百船超級(jí)項(xiàng)目”首批造船訂單由滬東中華造船承接。

從2022年1月至今，滬東中華承接大型LNG運(yùn)輸船11艘，接單量與韓國現(xiàn)代重工并列全球各大船企之首。但更多、更大的LNG船，更強(qiáng)、更有競爭力的中國造船業(yè)，或許才剛剛開始。

參考資料：

[1]《殷瓦鋼焊接技術(shù)有多厲害？中國又是如何突破的？》52赫茲實(shí)驗(yàn)室

[2]《中國現(xiàn)在，非常需要LNG！》地球知識(shí)局

[3]《LNG運(yùn)輸船遭瘋搶，中韓誰能制霸造船市場？》界面

[4]《依海富國，以海強(qiáng)國，中國船：世界大洋上那顆顆明珠》人民交通

[5]《我國造船工業(yè)實(shí)力非凡，三大指標(biāo)穩(wěn)拿全球第一，咱有底氣直面美國》見智財(cái)經(jīng)