懷揣上市融資“續(xù)命”的希冀，二線造車新勢力們正在上演新一輪的IPO生死時速。前有威馬沖擊科創(chuàng)板失利后轉投港股，最近被質(zhì)疑已經(jīng)掉隊的愛馳也傳出了計劃在美股反向“借殼”上市的消息。

而跑在最前方的零跑，已在9月29日正式登陸港股?；蛟S是為了在上市首日來個開門紅，零跑還趕在28日晚上市了它今年最重要的車型——零跑C01。在上市這件事上，原本“家底”就不厚的二線造車新勢力們無疑是急切的。但急切的背后，路并不好走。這邊，即使有新車型支撐，上市首日，零跑股票還是出現(xiàn)了破發(fā)。48元的發(fā)行價，到收盤時跌到了31.9，跌幅高達33.54%。而那邊，因為招股書中“一年虧損82億，創(chuàng)始人卻拿著12億巨額薪酬”，威馬也被推上了輿論的風口浪尖。雖然零跑的破發(fā)，不乏近段時間資本市場對造車新勢力集體看空的影響；威馬創(chuàng)始人沈暉12億的巨額薪酬，大部分也是未到手的限制性股份激勵。但去除種種外界影響和誤讀，兩家企業(yè)的虧損卻是實實在在：2019-2021年三年，前者的虧損總額為48.46億元，后者的金額更是高達174.31億。都說“新勢力造車，血虧是必經(jīng)之路”，但如此巨額虧損，我們也不禁好奇，錢都花在了哪里？

01 [ “不對”的生意 ]

先來看看虧損金額更高的威馬。從今年6月份發(fā)布的招股書來看，從2019年到2021年，得益于新能源汽車市場的繁榮，威馬的營收也節(jié)節(jié)攀升。不過和營收一起“向上”的，還有虧損幅度。正如前面所說，三年時間，威馬的累計虧損高達174.31億元。這是一個什么概念？據(jù)業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計，威馬從A輪融資開始到D輪結束，融資金額共計約315億元。而2019-2021年，這筆錢就被虧掉了一大半。即使去除一些以股份為基礎的付款開支等，這三年的虧損也高達136.31億元。如此也不難理解，為何威馬的上市訴求如此急切。那么如此高額的虧損來源于哪里？從招股書來看，占比最高的來自于以下幾個項目——毛損、銷售及營銷開支、行政開支、研發(fā)開支。

(相關資料圖)

毛損來自于車輛銷量成本與收入之間的差額，這意味著威馬賣車完全是虧本銷售，車價甚至無法覆蓋原材料、人工等最基本的成本。從2019年到2021年，威馬的毛利率分別為-58.3% 、-43.5% ，以及-41.1%。而彼時，蔚小理的毛利率已經(jīng)實現(xiàn)了轉正。

此時再來看兩年前沈暉喊出的那句“威馬有希望成為全球第一家正毛利率的新造車企業(yè)”，不知道他本人作何感想。事實上，毛損還不是威馬虧損表里的最大一筆。最大的支出來源于行政開支。這筆27.05億元的支出主要花在了員工身上，包括沈暉那筆高達12.6億的薪酬也被計入了這里。高管們賺得盆滿缽滿，在銷售及營銷開支上，威馬汽車花起錢來也毫不心疼。從2019年到2021年，威馬這一項的支出累計為28.08億元。單以渠道為例，按照招股書的數(shù)據(jù)，到2021年年底，威馬共有621家門店。但這一年，威馬的總銷量僅為44152輛。與蔚小理的單店效率相比，差距懸殊。

而在最需要加大投入的研發(fā)領域，威馬三年間的投入則分別為8.93億、9.92億和9.81億元，不僅幾乎沒有變化，占營收的比例反而由50.7%降到了20.7%。再與蔚小理2021年的45.9億、41.1億和32.9億一對比，有網(wǎng)友調(diào)侃道，“就這個研發(fā)投入，確實沒辦法在科創(chuàng)版上市”。在威馬因創(chuàng)始人的巨額薪酬登上熱搜之前，零跑的招股書也曾引發(fā)過一波質(zhì)疑。不過與威馬的滿是槽點不同，零跑最被關注的是毛利率一項。從2019年道2021年，零跑的毛利率一直為負。更要命的是，在銷售成本中，原材料及耗材成本的占比還在一直向上。以2021年為例，這一年，零跑的汽車及部件銷售額為30.59億元，而原材料及耗材成本高達41.22億元?！案邇r買來低價賣”，有網(wǎng)友直言，“這個生意不對啊”。

02 [ 難以“遵守”的邏輯 ]

不過好在，從近三年的毛利率變化來看，零跑的虧損程度在逐漸減小。這是每個造車新勢力都無法逃過的開局。直到2020年，蔚小理也才紛紛實現(xiàn)了毛利轉正。即使毛利轉正，凈利潤也依舊虧損。在上半年財報發(fā)布之后，曾有媒體直言，蔚小理僅半年時間就虧損近百億，依舊未能走出“越賣越虧”的怪圈。事實上不只是蔚小理，傳統(tǒng)車企的新能源品牌，除比亞迪、特斯拉外，也鮮有人能夠盈利。這些企業(yè)的錢都花到了哪里？以蔚來為例。從財報來看，二季度蔚來原本有13.40億元的毛利，但研發(fā)費用支出21.49億，銷售、一般及行政費用支出22.82億。最終，蔚來營業(yè)虧損28.46億。將蔚小理的經(jīng)營數(shù)據(jù)與比亞迪、特斯拉進行對比，能更好理解新勢力為什么還未實現(xiàn)盈利，以及錢都花到了哪里。

與比亞迪和特斯拉這類的成熟企業(yè)相比，蔚小理的研發(fā)投入以及銷售和管理費用明顯占比更高。對于發(fā)展初期的企業(yè)來說，這些都是不可或缺的。而隨著企業(yè)的逐漸成熟，其占比也會逐漸降低。而另一個值得注意的問題是，包括比亞迪在內(nèi)的中國新能源汽車品牌們，毛利率普遍較低。在不久前中國電動汽車百人會主辦的中國新能源汽車發(fā)展高層論壇上，博世中國總裁陳玉東談到新能源汽車市場的下一步發(fā)展時曾建議，

“希望各個主機廠平衡好創(chuàng)新和市場需求的關系，希望大家能遵守基本的商業(yè)邏輯，太長時間不掙錢的發(fā)展是不合適的?！?/strong>

對于主機廠而言，想要“掙錢”，最直接有效的方式無非提高售價和降低成本。但遺憾的是，前有逐漸“卷“起來的行業(yè)競爭，后有原材料價格的不斷飛漲，兩個選項都很難落地。從這個角度來看，虧損在某種程度上并非某一兩家企業(yè)不夠努力，而是整個行業(yè)都需要解決的難題。

03 [ 寫在最后 ]

就在新勢力們頭破血流想要為自己掙得下一階段競爭的入場券時，今年以來，不少傳統(tǒng)車企也相繼加入了戰(zhàn)局。在不少傳統(tǒng)車企的高層看來，新勢力的持續(xù)虧損并非長久之計，到2023年，一定會有企業(yè)因承擔不了虧損負荷被淘汰。而這個時間點，傳統(tǒng)車企在研發(fā)、制造、資金等層面的優(yōu)勢會逐步顯現(xiàn)出來。今年1-8月，在乘聯(lián)會的新能源汽車廠商銷量榜上，傳統(tǒng)車企儼然已經(jīng)實現(xiàn)了全面逆襲。

未來究竟屬于誰？似乎有了越來越多的可能。