快狗打車，這家頭部同城貨運平臺離港交所越來越近了。

4月24日，快狗打車正式向港交所提交上市申請書，申請在港交所主板上市。據(jù)港交所披露，本次快狗打車上市估值約為30億美元（約合人民幣196億元），募資額4-5億美元，聯(lián)席保薦人分別為中金公司、UBS瑞銀、交銀國際和農(nóng)銀國際。

時至今日，我們經(jīng)常能在城市中看見紅白相間的快狗面包車、小貨車，很多人也因此習(xí)以為常，認為它和貨拉拉一樣，是家獨立生長的同城貨運平臺——但實際上并非如此。

從招股書信息可以看出，58同城持有快狗打車關(guān)聯(lián)公司58 Daojia70.7%的股份，而58 Daojia又持有快狗打車控股有限公司50.51%的股份。雖然還沒有達到完全控制的程度，但58同城在快狗打車內(nèi)部仍有著極大的話語權(quán)。

事實正是如此——快狗打車的“一半”前身，是58同城旗下58到家的核心速運業(yè)務(wù)，一般稱之為58速運。2014年創(chuàng)立之初，58速運以“搬家”為核心切入同城貨運市場，并在此后幾年里快速增長；截至2017年，58速運已經(jīng)坐擁300萬用戶和100萬注冊司機。

快狗打車的另一半前身，算得上是貨拉拉的“老鄉(xiāng)”。2013年7月，林凱源（Steven Lam）在香港創(chuàng)立了GOGOVAN；同年12月，周勝馥（Shing Chow）的貨拉拉也正式成立，二者在同城貨運領(lǐng)域可謂是棋逢對手。

早期，GOGOVAN宣稱自己是“亞洲首個手機應(yīng)用式的貨運物流平臺”，意在將個人、商業(yè)用戶與貨車司機聯(lián)系起來，解決實時物流需求。此后數(shù)年間，GOGOVAN不僅打進了內(nèi)地，還逐步將市場擴展到了新加坡、韓國、印度等國家。

如果一切都照常發(fā)展，58速運和GOGOVAN除了相互競爭外，或許根本不會有任何交集。但命運無常，掌門人之間的一次會面，讓兩家企業(yè)從此走到了一起。

2017年，58到家CEO陳小華想要將速運業(yè)務(wù)拆分出來單獨運營，但苦于公司內(nèi)部沒有合適的領(lǐng)導(dǎo)團隊接手，只能向外尋求幫助。最終，在中間人的引薦下，陳小華找上了林凱源和他的GOGOVAN。幸運的是雙方一拍即合，于是在當(dāng)年8月，58速運與GOGOVAN正式合并，陳小華擔(dān)任新公司董事長，林凱源則出任CEO。

2018年，合并后的新公司正式改名“快狗打車”，據(jù)稱本次改名是由咨詢公司特勞特操盤。當(dāng)時陳小華曾表示，改名讓公司新增三倍客戶，有將近1億人知道了新品牌；但這次改名在司機群體中卻引發(fā)了爭議，很多司機認為這個名字有辱尊嚴(yán)，甚至組團到分公司抗議。

當(dāng)然，少數(shù)司機的抗議沒有對快狗打車造成太多影響，2018年后，這家公司仍然有著不小的基本盤。招股書數(shù)據(jù)顯示，2018-2021年快狗打車分別擁有約1450萬、1980萬、2400 萬及2760萬名注冊托運人，同期注冊司機數(shù)量分別為130萬名、300萬名、420萬名及520萬名。

成立至今，快狗共計完成了包括天使輪在內(nèi)的五輪融資，投資方除了孵化方58同城外，也不乏騰訊、阿里旗下菜鳥網(wǎng)絡(luò)、紅杉資本等知名企業(yè)與投行。最近的一次融資是在去年7月，該輪融資由交銀國際操刀，融資金額達到近億美元。

既然基本盤夠大，資本也足夠青睞，那么快狗打車的創(chuàng)收能力一定不會太差吧？可惜的是，如果有投資者抱著這樣的希望興沖沖地持幣而來，那么他恐怕要失望了——在賺錢這碼事上，快狗打車還有很長的路要走。

2018-2021年，快狗打車的營收分別為4.53億元、5.48億元、5.3億元和6.6億元，毛利則分別為1億元、1.73億元、1.83億元和2.42億元；不過，快狗打車四年內(nèi)均處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)，虧損額分別為10.71億元、1.84億元、6.58億元、8.73億元，四年合計虧損約27.86億元。

拆分來看，造成快狗打車連年虧損的罪魁禍?zhǔn)谉o疑是營銷。四年來，其營銷和銷售費用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元和3.35億元。2021年，其營銷費用占到收入的50.7%。這其中，銷售人員的工資和用戶補貼是大頭。

作為一家互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺，快狗打車創(chuàng)收的方法與中介們毫無差別——提高抽傭，為了彌補四年來愈發(fā)高昂的支出，它在這幾年里屢次提高傭金。內(nèi)地市場上，其平均抽傭率已經(jīng)從2018年的5.8%提高到了12.0%；海外市場也從4.5%提升至9.2%。

一只手靠補貼拉新，另一只手提高抽傭率這種打法，固然對盈利有所幫助，但快狗打車也需要謹(jǐn)慎行事。畢竟，如今消費者更看重優(yōu)質(zhì)服務(wù)，補貼的作用肉眼可見地在減小；另一方面，來自貨拉拉、滴滴貨運的競爭和不斷提高的抽傭也會讓司機產(chǎn)生“另投明主”的想法。

這點從快狗打車的活躍用戶數(shù)量就能看得出來，雖然它的司機總量就像前文所說的那樣在增長，但活躍用戶數(shù)量卻一直呈現(xiàn)明顯下降趨勢。2018-2021年，它的國內(nèi)平均托運人月活躍用戶分別為69.11萬、66.76萬、49.47萬和45.62萬；此外，其托運訂單數(shù)量也從2018年的2623萬單，降低到了2021年的2194萬單。

總的來說，快狗打車?yán)^續(xù)死磕C端需求或許并不是明智之選。

此前，平臺為了搶奪用戶，爭相制定比對手更低的價格，這導(dǎo)致它們沒法從用戶端掙錢，只能提升抽傭，被“壓榨”的司機為了保證正常收益，又不得不在價格上反復(fù)騷擾顧客，這就形成了一種惡性循環(huán)。此前，我們已經(jīng)因此目睹了“貨拉拉跳車事件”等惡性案件發(fā)生，如果繼續(xù)在這條路上卷下去，快狗、貨拉拉、滴滴貨運們難道能夠保證絕不會發(fā)生下一起類似事件嗎？

比起C端市場，B端市場明顯更為契合貨運平臺們未來的發(fā)展。根據(jù)一份統(tǒng)計報告，個人貨運規(guī)模在整個貨運領(lǐng)域增長幅度最小，近年來基本維持在2000億元規(guī)模；相比之下，中小企業(yè)貨運2020年的需求規(guī)模達到3700億元，大型企業(yè)的需求規(guī)模更是高達6700億元。這意味著，國內(nèi)同城貨運市場的增長很大程度上取決于企業(yè)們的需求。

快狗打車也意識到了企業(yè)市場的重要性，近年來不斷降低的平臺服務(wù)收入占比與不斷上漲的企業(yè)服務(wù)收入占比就很能說明問題。但目前來看，快狗打車在海外企業(yè)服務(wù)市場上發(fā)展更加良好，2021年該項收入占到總收入的37.7%，在內(nèi)地市場上還稍有遜色。

總體而言，快狗打車未來可以在海外存量基礎(chǔ)上進一步擴張，當(dāng)然也可以在國內(nèi)更有前景的市場中尋找增量。但另一方面，很多國內(nèi)中小企業(yè)仍然習(xí)慣與個體貨車司機保持穩(wěn)固合作關(guān)系，作為互聯(lián)網(wǎng)平臺，快狗打車能否獲得這些企業(yè)的信任，仍然需要讓時間去證明。

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