4月14日，據(jù)央視報(bào)道，日產(chǎn)汽車公司向日本國(guó)土交通省申請(qǐng)召回7.8 9 6 4萬輛搭載了e-POWER系統(tǒng)的小型面包車。據(jù)悉，e-POWER系統(tǒng)的控制程序不穩(wěn)定，汽車在行駛過程中可能會(huì)因誤判汽油耗盡而失速“趴窩”。

值得注意的是，這輪召回雖然是在日產(chǎn)汽車的本土市場(chǎng)，但東風(fēng)日產(chǎn)軒逸近期也推出了e-POWER版本。由于使用同一套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，是否也有同樣的安全隱患，或許要畫一個(gè)問號(hào)。

日產(chǎn)汽車多年來堅(jiān)持“人·車·生活”的造車?yán)砟?，在圈?nèi)有著“移動(dòng)沙發(fā)”的美譽(yù)，是“日系三杰”之一，可以作為一家傳統(tǒng)車企，依然要面對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的考驗(yàn)。為此，日產(chǎn)研發(fā)出新能源混動(dòng)技術(shù)e-POWER，將會(huì)搭載于即將上市的逍客e-POWER版本以及未來5年將推出的多款新能源車型上。

那么e-POWER能否成為日產(chǎn)新能源車型的壓艙石，重振“技術(shù)日產(chǎn)”的榮光，乃至幫助東風(fēng)日產(chǎn)奪回“合資三強(qiáng)”的位子呢？

01 三缸不夠，混動(dòng)來湊

如今純電動(dòng)汽車的滲透率雖然在逐年增長(zhǎng)，但由于存在價(jià)格偏高，充電設(shè)施覆蓋城市還不夠廣等問題，而燃油車由于駕駛體驗(yàn)不如電動(dòng)，用車成本也更高，所以不少汽車消費(fèi)者會(huì)去關(guān)注混動(dòng)車型。

在我們熟悉的日系品牌三大廠豐田、本田和日產(chǎn)中，豐田、本田都先后由合資車企推出了混動(dòng)車型；在自主車企當(dāng)中，比亞迪的DM-i超級(jí)混動(dòng)，長(zhǎng)城的檸檬混動(dòng)DHT，奇瑞的鯤鵬動(dòng)力也都陸續(xù)登場(chǎng)。

可是，在很長(zhǎng)一段時(shí)間中，只有東風(fēng)日產(chǎn)遲遲沒有動(dòng)靜，似乎日產(chǎn)對(duì)混動(dòng)領(lǐng)域的興趣不大。

但實(shí)際上日產(chǎn)并非不重視混動(dòng)市場(chǎng)，在日本本土，日產(chǎn)早在2016年就推出了自家的混動(dòng)車型——NOTE e-POWER，在日本緊湊型車市場(chǎng)中拿下了三連冠，風(fēng)頭甚至蓋過了老大哥豐田。

可是從2016年到2021年的五年時(shí)間內(nèi)，當(dāng)豐田、本田大規(guī)模向中國(guó)市場(chǎng)導(dǎo)入混動(dòng)車型時(shí)，日產(chǎn)的e-POWER技術(shù)卻沒有引進(jìn)國(guó)內(nèi)，東風(fēng)日產(chǎn)仍主要依靠燃油車在廝殺。直到去年的廣州車展上，搭載了日產(chǎn)最新一代e-POWER技術(shù)的日產(chǎn)軒逸e-POWER才開始亮相。

在豪華車領(lǐng)域，英菲尼迪的產(chǎn)品迭代速度也讓人著急。同為二線豪華品牌的長(zhǎng)安林肯，僅國(guó)產(chǎn)兩年，就推出了包含新能源車型在內(nèi)的五款車型，在2014-2015年，英菲尼迪在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上市Q50L和QX50兩款車后，隨后長(zhǎng)達(dá)近8年的時(shí)間里再無新作。

在純電動(dòng)車領(lǐng)域，由日產(chǎn)聆風(fēng)換殼而來的晨風(fēng)出師不利，然后在2018年推出了一款軒逸·純電，這款338公里的續(xù)航里程的純電車至今沒有換代，不僅續(xù)航落后友商，而且還是沿用多年前的“油改電”架構(gòu)，在純電平臺(tái)處處開花結(jié)果的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，著實(shí)顯得有些弱雞了。

但事實(shí)上，日產(chǎn)并非是一家“佛系”的車企，在其全球上市計(jì)劃中，包括兩個(gè)小目標(biāo)：一是2022年銷售100萬輛電動(dòng)車&e-POWER車型；二是在中國(guó)，2022年電動(dòng)車和e-POWER達(dá)到總銷量的30%。

為了實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，日產(chǎn)嘗試了一項(xiàng)大膽舉措——推出三缸機(jī)。

眾所周知，三缸機(jī)在全球市場(chǎng)上毀譽(yù)參半，可謂車企品牌力的“試金石”。由于三缸機(jī)的天生缺陷形成了“共識(shí)”，所以嘗試開發(fā)三缸機(jī)車型就成了一步險(xiǎn)棋。

在用戶看來，沒有出現(xiàn)抖動(dòng)問題是應(yīng)該的，而一旦出了問題，別管是不是三缸所導(dǎo)致，大家都會(huì)覺得，“三缸機(jī)嘛，價(jià)格擺在那里?！?/p>

但三缸機(jī)并非不能用，只要策略得當(dāng)，低油耗、低成本的三缸車型還是能讓消費(fèi)者和車企皆大歡喜。

豪華品牌嘗試嘗試開發(fā)三缸機(jī)車型，往往更能被用戶包容。比如寶馬的1系、2系旅行、X1包括旗下MINI都有三缸版本。原因不難理解，三缸機(jī)天生油耗低、成本低，用三缸發(fā)動(dòng)機(jī)省下的成本補(bǔ)貼其他的配置，往往能大幅提升一款車的性價(jià)比。

寶馬X1在去年上半年獲得不錯(cuò)的銷量，甚至讓寶馬一度將反超了以往占據(jù)頭名的奔馳。試想，二十萬出頭就能入手一款豪華品牌的SUV，怎能不讓人心動(dòng)？

可是車企的悲喜似乎并不相通，輪到了日產(chǎn)花費(fèi)190億推出自家的三缸車型——新奇駿，卻換了一種別樣的畫風(fēng)。

去年新奇駿上市的時(shí)候，某200多萬粉的大網(wǎng)紅來到了騰格里沙漠拍視頻，第一句話就是，“開著這個(gè)新奇駿來耍沙漠真是太好玩了”?？蛇@款由頂流車評(píng)人帶貨的“三缸沙漠王”卻成了小眾車型！

同樣是三缸機(jī)，寶馬X1和日產(chǎn)新奇駿的反響為何差距這么大呢？在談擎說AI看來，首先最直接的原因是宣傳方式不對(duì)。

在技術(shù)層面，日產(chǎn)對(duì)三缸機(jī)的打磨應(yīng)該是有把握的。日產(chǎn)和雷諾屬于同一車企聯(lián)盟，雷諾的Clio在歐洲市場(chǎng)年銷量近30萬臺(tái)，長(zhǎng)期以來在歐洲市場(chǎng)都是前三強(qiáng)的存在，日產(chǎn)自然想要把Clio的輝煌復(fù)制到國(guó)內(nèi)。

但是卻忽略了國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)對(duì)三缸的輿論其實(shí)非常敏感，可見日產(chǎn)對(duì)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的理解或許還不夠到位，亦或許是在品牌宣發(fā)上還缺少一種審慎的態(tài)度。

可是，如果從東風(fēng)日產(chǎn)自身的處境來看，這種想要強(qiáng)勢(shì)出圈，破除輿論偏見的舉措也是源自新能源轉(zhuǎn)型落后的焦慮。

在2020年的時(shí)候，日產(chǎn)每賣一臺(tái)燃油車就會(huì)多出1200塊左右的成本，而據(jù)上險(xiǎn)量的統(tǒng)計(jì)，東風(fēng)日產(chǎn)當(dāng)年一共賣出去了113萬臺(tái)車，算下來光是買積分的錢就花掉13.6個(gè)億。

新奇駿推出的背景，正是東風(fēng)日產(chǎn)被“雙積分”政策緊逼的時(shí)候。加上東風(fēng)日產(chǎn)在混合動(dòng)力領(lǐng)域發(fā)展滯后，就動(dòng)起了“三缸機(jī)”的念頭。

比較可惜的是，東風(fēng)日產(chǎn)花費(fèi)了上百億的研發(fā)資金，更消耗了大量的時(shí)間，卻沒能讓新奇駿成為爆款，試錯(cuò)的成本有些高了。

事實(shí)上，從某種程度上來說，混動(dòng)和三缸機(jī)都是環(huán)保政策要求下的過渡技術(shù)，如果混動(dòng)車型的銷量沒有落后“兩田”太多，能夠成為一張有力的王牌，或者電動(dòng)車型能夠獨(dú)當(dāng)一面，也許就根本不需要嘗試三缸機(jī)。

02 從豪華走向“親民”

事實(shí)上，在營(yíng)銷上踩坑的不光是“馳騁沙場(chǎng)”的三缸新奇駿，在代言人的選擇上，日產(chǎn)也不太走心。

2020年，李云迪再次成為了新天籟的代言人，被譽(yù)為“天籟大使”。誰曾想一年之后，李云迪卻因?yàn)樯嫦渔捂匠闪藛栴}藝人，東風(fēng)日產(chǎn)也被連累。

天籟的代言人雖然垮掉，但畢竟在之前合作的多年時(shí)間內(nèi)都很穩(wěn)定。而日產(chǎn)的高端品牌英菲尼迪運(yùn)氣更差，剛找到一個(gè)合適的代言人，還不到兩天就“塌房”。

事情是這樣，去年12月15日王力宏宣布離婚，英菲尼迪次日仍然官宣王力宏為最新品牌代言人，并在當(dāng)晚出席了發(fā)布會(huì)。

但接下來的第三天，王力宏出軌的消息傳出，英菲尼迪官微半夜宣布與王力宏終止合作。從簽約到解約僅35個(gè)小時(shí)，英菲尼迪沒能逃過最慘品牌商的命運(yùn)。

事實(shí)上，傳統(tǒng)豪車品牌面對(duì)有著互聯(lián)網(wǎng)背景的新勢(shì)力車企，在品牌營(yíng)銷方面處于較為不利的地位，于是在選擇代言人時(shí)，過于看重其流量?jī)r(jià)值。

一方面，燃油車技術(shù)卷了那么多年，很難再做出差異化，靠營(yíng)銷提升品牌力的確來得更有用；另一方面，新能源時(shí)代到來，純?nèi)加蛙嚨氖袌?chǎng)逐漸萎縮，所有傳統(tǒng)車企都在轉(zhuǎn)型，繼續(xù)在“老三電”技術(shù)投入過多的研發(fā)資金確實(shí)也不太明智。

正因如此，時(shí)常能看到一些豪車品牌為獲取流量顯得有些饑不擇食，比如奔馳也曾轉(zhuǎn)載言論有爭(zhēng)議的脫口秀藝人楊笠的微博。但是像英菲尼迪這樣，明知代言人離婚，還依然讓其參加發(fā)布會(huì)的品牌商，可以說是比較頭鐵的。

代言人選擇不慎，或許成了壓垮英菲尼迪的最后一根稻草。今年英菲尼迪被迫降價(jià)，旗艦SUV Q50L的裸車價(jià)跌至21.48萬的“親民”價(jià)格，即便如此，3月份也只賣出了一百多輛。

03 利潤(rùn)率持續(xù)走低，e-POWER肩負(fù)重任

在艱難度過2020年后，來到2021年，日產(chǎn)汽車的全球銷售情況開始復(fù)蘇，整個(gè)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益也在財(cái)報(bào)中有所體現(xiàn)。

2021年7月，日產(chǎn)汽車公布2021財(cái)年第一季度（2021年4月1日至6月30日）實(shí)現(xiàn)合并凈收入2.008萬億日元，合并營(yíng)業(yè)利潤(rùn)757億日元，經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率為3.8%，凈收益為1,145億日元。

盡管經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)和凈收益微薄，日產(chǎn)由于混動(dòng)和智能化方面都還未建立起優(yōu)勢(shì)，所以為了實(shí)現(xiàn)在2030年在其核心市場(chǎng)新車型100%電驅(qū)化的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)，維持戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型所需的開支依然不能斷流。

為保證運(yùn)營(yíng)所需現(xiàn)金流，在2021年5月，日產(chǎn)汽車以雷諾、日產(chǎn)和戴姆勒三方合作對(duì)改善日產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)效果不明顯為由，出售了戴姆勒的股份。雖然能暫時(shí)回籠資金，但隨著戰(zhàn)略伙伴的圈子進(jìn)一步縮小，在供應(yīng)鏈中的話語權(quán)也會(huì)進(jìn)一步降低。

然而，日產(chǎn)汽車接下來的兩個(gè)季度表現(xiàn)如何呢？

時(shí)間來到2022年2月，日產(chǎn)汽車公司又公布了2021財(cái)年前三季度（2021年4月1日-2021年12月31日）財(cái)務(wù)報(bào)告。

財(cái)報(bào)顯示，2021財(cái)年前三季度，日產(chǎn)汽車公司合并凈收入為6.15萬億日元，合并經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)為1,913億日元，經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率為3.1%，凈收益為2,013億日元。

通過將2021年第一季度和前三季度的數(shù)據(jù)對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)，日產(chǎn)汽車本來已經(jīng)夠低的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率進(jìn)一步下滑，2021年Q2、Q3的合計(jì)凈收益為868億日元，比Q1還要低。

收益率的原因不難理解，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，東風(fēng)日產(chǎn)的天籟、軒逸等熱銷車型降價(jià)的消息屢見報(bào)端，維持市場(chǎng)規(guī)模仍依賴“以價(jià)換市”?；蛟S日產(chǎn)需要盡快推出更具競(jìng)爭(zhēng)力的車型，以避免惡性循環(huán)的發(fā)生。

值得注意的是，中國(guó)市場(chǎng)是日產(chǎn)重要的全球分市場(chǎng)，2020年在日產(chǎn)全球銷量中的占比達(dá)36%。如此以來，在混動(dòng)技術(shù)扎堆的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中，東風(fēng)日產(chǎn)的e-POWER能否有驚艷的表現(xiàn)，帶動(dòng)產(chǎn)品銷量和利潤(rùn)率上揚(yáng)，就顯然格外重要。

寫在最后：

對(duì)于東風(fēng)日產(chǎn)從日系三強(qiáng)中的掉隊(duì)，外界有人歸因于其產(chǎn)品矩陣不夠豐富，也有人認(rèn)為，東風(fēng)日產(chǎn)在營(yíng)銷環(huán)節(jié)屢次翻車，導(dǎo)致主打車型不夠爆。但事實(shí)上，很多表現(xiàn)在外的問題的根源，更多來自于企業(yè)的“內(nèi)患”。

據(jù)天眼查檢索顯示，東風(fēng)日產(chǎn)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人在近幾年內(nèi)多次變更，最近一次變更是由日產(chǎn)汽車公司特殊項(xiàng)目企業(yè)副總裁山口武替換原東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司CEO安東尼·巴瑟斯。

眾所周知，曾經(jīng)被指控腐敗欺詐的傳奇掌舵人戈恩離任后，日產(chǎn)高層的斗爭(zhēng)卻沒有停息。

而據(jù)路透社近日?qǐng)?bào)道，出生于印度的日產(chǎn)汽車首席運(yùn)營(yíng)官Ashwani Gupta在制定新的復(fù)蘇計(jì)劃，其盟友現(xiàn)在向日產(chǎn)董事會(huì)施壓，希望Gupta能夠擔(dān)任日產(chǎn)的聯(lián)合首席執(zhí)行官，推動(dòng)新戰(zhàn)略的實(shí)施。

盡管沒有明確消息表明日產(chǎn)是否會(huì)再次換帥，但可以看出，依舊較為緊張的內(nèi)部高層之間的關(guān)系，也給未來東風(fēng)日產(chǎn)復(fù)蘇披上一層陰霾。

關(guān)鍵詞： 迎面而來 日產(chǎn)汽車