成本管理大師馬斯克，也被鋰金屬價(jià)格上漲逼到墻角，不得不選擇自己挖礦了。

省去中間商賺差價(jià)，能自己動(dòng)手的絕不遲疑。

恪守第一性原理，沒錯(cuò)，這很馬斯克。

而且你可能想不到，在鋰礦開采這件事兒上，馬斯克的手比嘴更快。

馬斯克要做鋰礦主？

事情的起因，還得從統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)世界（World of Statistics）在推特上發(fā)布的一張鋰金屬價(jià)格趨勢(shì)圖說起。

圖片顯示，2012年到2022年，11年間價(jià)格增長(zhǎng)超過17倍。

增長(zhǎng)最快的階段，正是新能源汽車市場(chǎng)大幅擴(kuò)張的時(shí)間，數(shù)據(jù)顯示，2020年鋰金屬價(jià)格僅6800美元（折合人民幣約4.3萬元）/噸，到2022年價(jià)格已經(jīng)增長(zhǎng)到78032美元（折合人民幣約50萬元）/噸。

兩年時(shí)間，鋰金屬的價(jià)格翻了11倍還多。

這樣的增長(zhǎng)趨勢(shì)讓人心驚肉跳，馬斯克見狀也坐不住了，在推文下方回復(fù)表示：

鋰的價(jià)格已經(jīng)漲到了瘋狂的水平！如果開采成本不提高的話，特斯拉實(shí)際上可能不得不直接進(jìn)入規(guī)?；拈_采和提煉。

同時(shí)馬斯克還道出了鋰金屬價(jià)格瘋漲的真正原因：儲(chǔ)量足夠，只是開采提煉難度大周期長(zhǎng)。

話說到這兒，馬斯克的又一個(gè)flag立下了。

但此次不同以往，這一次，馬斯克是行動(dòng)在前，自己動(dòng)手開礦提煉，也一直是特斯拉降低電池成本的方向之一。

早在2020年初，特斯拉準(zhǔn)備收購(gòu)采礦公司Cypress Development，來獲取鋰礦資源，但最終未能達(dá)成收購(gòu)協(xié)議，導(dǎo)致計(jì)劃流產(chǎn)。

收購(gòu)不成，那就自己開采，當(dāng)年6月份馬斯克向外界透露，特斯拉正在建立自己的鋰金屬提煉工廠，而且已經(jīng)拿下內(nèi)華達(dá)州一個(gè)1萬英畝的鋰礦開采權(quán)。

3個(gè)月之后，特斯拉又與澳大利亞鋰礦生產(chǎn)商Piedmont Lithium Limited簽署鋰礦石供應(yīng)協(xié)議，特斯拉將在五年里以固定價(jià)格采購(gòu)Piedmont Lithium鋰輝石精礦計(jì)劃年產(chǎn)量16萬噸的三分之一，預(yù)計(jì)在2022年7月至2023年7月間開始交付。

一通操作下來，從礦石開采到提煉，自研自造4680電池，馬斯克在動(dòng)力電池領(lǐng)域，早就布局了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

來龍去脈搞清楚了，但馬斯克所說的鋰金屬開采提取難，到底難在哪兒？

鋰金屬開采提煉為何難？

難就難在3個(gè)地方：

首先是鋰元素雖多，但能利用的不多且分布不均。

據(jù)USGS（美國(guó)地質(zhì)調(diào)查局）數(shù)據(jù)，2020年全球已探明的鋰資源儲(chǔ)量達(dá)到8551萬噸，如果按照這個(gè)儲(chǔ)量來算，可以供1億輛電動(dòng)車消耗86年。

從類型分布上來說，主要有封閉盆地鹵水（鹽湖）、鋰輝石、鋰黏土、油田水型鹵水、地?zé)猁u水和鋰沸石5種存在形式。

但考慮到成本、開采難度等因素，目前行業(yè)內(nèi)主要是以鋰輝石和鹽湖為主要的開采來源，并且鋰輝石因鋰含量高，開采周期短而成為首選。

目前鹽湖提鋰雖然已經(jīng)成為行業(yè)熱點(diǎn)，但目前仍然還是作為增量和后備之選。

具體到鋰輝石礦，2020年全球探明的鋰輝石儲(chǔ)量只占全部鋰資源的26%，也就是2223萬噸。

且從全球來看，滿足大規(guī)模、高品位、易于開采的條件的鋰礦資源，目前主要分布在澳大利亞，遠(yuǎn)離全球主要的電動(dòng)車市場(chǎng)。

所以長(zhǎng)期來看，隨著新能源汽車市場(chǎng)外延不斷擴(kuò)大，鋰電池需求不斷提升，鋰金屬價(jià)格上漲，將是一個(gè)長(zhǎng)期的趨勢(shì)。

其二是項(xiàng)目周期長(zhǎng)。

以鹽湖提鋰為例，整個(gè)提取過程需要經(jīng)過晾曬、沉淀等多道工序，時(shí)間跨度一般在12-18個(gè)月，至少一年以上。如果再加上項(xiàng)目開發(fā)周期，則需要8-10年。

而鋰輝石礦項(xiàng)目，從開挖到正式生產(chǎn)，一般都在2-3年左右。

電動(dòng)車市場(chǎng)的快速發(fā)展，讓鋰金屬產(chǎn)能端猝不及防，想要開新礦，等到達(dá)到開采條件也是兩三年之后。

這種時(shí)間上的錯(cuò)位引起的供需緊張，也是短期內(nèi)鋰價(jià)格瘋漲的因素之一。

除了時(shí)間成本，還有從鋰原礦到電池級(jí)鋰化合物之間的加工成本。

就拿電池級(jí)碳酸鋰來說，根據(jù)國(guó)金證券測(cè)算，假設(shè)鋰輝石精礦價(jià)格3240元/噸，8噸鋰輝石精礦對(duì)可以生產(chǎn)1噸電池級(jí)碳酸鋰，對(duì)應(yīng)原料成本25920元/噸，鋰輝石加工成本，包括人工、物料、折舊等支出，至少需要20000元/噸，綜合鋰輝石提鋰生產(chǎn)1噸電池級(jí)碳酸鋰成本為45920元/噸。

也就是說，想要把礦石中的鋰加工成鋰電池可用的材料，中間成本占比就接近一半。

再加上疫情、戰(zhàn)爭(zhēng)等黑天鵝因素，不管是原礦開采還是中間加工，成本都是水漲船高。

也難怪這個(gè)價(jià)格漲勢(shì)能讓，馬斯克直呼“瘋狂”，自己動(dòng)手布局整條動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，至少省去了中間商的資本附加呀。

鋰離子電池，有無替代方案？

純電動(dòng)車大勢(shì)所趨，但鋰元素既難挖成本又高。

所以電動(dòng)車想要擺脫鋰金屬，還有沒有別的出路？

氫燃料電池算一個(gè)。

以氫氣作為動(dòng)力來源，燃燒排放除了水就是氧氣，堪稱最清潔的能源之一。

但氫燃料電池，目前在制氫成本和儲(chǔ)運(yùn)穩(wěn)定性方面，還達(dá)不到大規(guī)模商業(yè)化落地的條件。

以電解水制氫（也就是真正清潔的藍(lán)氫）為例，目前國(guó)內(nèi)的生產(chǎn)成本約在20-60元每千克。

而從續(xù)航和熱值方面來看，以豐田Mirai氫燃料電池汽車為例，最大儲(chǔ)氫量為5.6千克，最高續(xù)航為850公里，不考慮中間運(yùn)輸成本的話，每公里的燃料成本為1.3元—4元左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于燃油車成本，純電動(dòng)車就更不用說了。

既然成本這關(guān)過不了，鈉離子電池或許可以考慮一下。

鈉離子電池，和鋰電池工作原理基本相同，只是負(fù)責(zé)運(yùn)輸電子的物質(zhì)，由鋰離子變成了鈉離子。

此前鈉離子電池最為人詬病的一個(gè)點(diǎn)，就是鈉離子因?yàn)轶w積相對(duì)更大，導(dǎo)致能量密度較鋰離子電池更小，單位體積一定的情況下，續(xù)航能力不樂觀。

但目前產(chǎn)業(yè)界的努力，正在讓這一致命性弱點(diǎn)逐漸消解：

最具代表性的是寧德時(shí)代，在去年7月份發(fā)布第一代鈉離子電池，能量密度達(dá)到行業(yè)最高的160Wh／kg，已經(jīng)接近目前主流的磷酸鐵鋰電池，并且在去年年底完成了鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)布局，隨時(shí)準(zhǔn)備投產(chǎn)。

更重要的是，鈉元素在全球的儲(chǔ)量豐富，開采難度極小，不管從價(jià)格還是時(shí)間周期來看，都是替代鋰金屬的絕佳材料。

所以，相比親自挖礦，研究鈉離子電池倒是一個(gè)更能徹底解決問題的方式。

說到這里，馬斯克真的不考慮一下搞一個(gè)鈉離子電池公司嗎？

—完—

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