王傳福不再糾結(jié)，砍掉燃油車業(yè)務(wù)專注新能源。有媒體將之稱為斷臂，但鑒于比亞迪燃油車的體量最多稱為斷指。從2004年發(fā)布首款電動(dòng)概念車，到今天已有18年，王傳福終于下定決心，比亞迪可以徹底成為一家新能源車企了。

新能源還是傳統(tǒng)車企？王傳福終于不再糾結(jié)了。

4月3日，雖然是在假期，但比亞迪一則簡短的官宣還是瞬間沖上了熱搜：“根據(jù)公司戰(zhàn)略發(fā)展需要，比亞迪汽車自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，比亞迪在汽車版塊將專注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)”。

“第一家停止生產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)車企”，從此，比亞迪可以問心無愧地在名字前加上這個(gè)前綴了。

隨后，比亞迪公布其三月銷量。3月新能源車售出104878輛，同比增長333.06%，其中純電車53664輛，插電式混合動(dòng)力車50674輛。而燃油車產(chǎn)銷均為0。

有人挖苦，比亞迪停產(chǎn)燃油車，“是因?yàn)椴幌矚g嗎？”而資本市場給出的確是正面的反饋。6日，比亞迪股價(jià)開盤漲幅達(dá)6.34%。

對比亞迪來說，2021年應(yīng)該是值得銘記的一年。1月，比亞迪DM-i超級混動(dòng)產(chǎn)品上線，秦PLUS DM-i，宋PLUS DM-i和唐DM-i三箭齊發(fā)。12月，宋Pro DM-i上市。

DM-i確實(shí)為比亞迪帶來了轉(zhuǎn)機(jī)。

這一年，比亞迪終于擺脫持續(xù)了超過十年的膠著。從2009到2020，比亞迪的銷量就一直徘徊在40-50萬輛之間。而同樣的周期內(nèi)，長城、吉利的銷量早已逼近并進(jìn)而突破百萬。

2021年，比亞迪終于實(shí)現(xiàn)全年74.49萬輛的銷量突破。其中新能源車銷量562871輛，占總銷量78.04%，國內(nèi)市場占有率17.1%，超過特斯拉，排名第一。

在許多人心目中，比亞迪已經(jīng)成為了自主品牌新能源車的代名詞。

這是2021全年的銷售情況。而具體到單月，12月份，比亞迪新能源車單月銷量已達(dá)到93945輛，燃油車銷量5167輛，僅占當(dāng)月總銷量的5.21%。2022年1月與2月的燃油車銷量占比更是跌至2.36%與3.07%。

砍掉占比已不到5%的業(yè)務(wù)，對比亞迪來說，絕算不上是件壞事。何況，去燃油化還符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢。

在主流論調(diào)還是到2025，2030，甚至2045年實(shí)現(xiàn)全面禁燃時(shí)，比亞迪率先宣布2022年3月便停止燃油車整車生產(chǎn)，成為全球首家停燃的傳統(tǒng)車企，無疑也是一次不錯(cuò)的品牌宣傳。

比亞迪停止生產(chǎn)燃油車，其銷量占比已成雞肋一定是主要原因。

但“不喜歡”，可能真的也是一個(gè)理由。

比亞迪一直以“新能源汽車引領(lǐng)者”自居，并不是說說而已。事實(shí)上，早在2004年，比亞迪就推出了電動(dòng)概念車ET，并亮相北京車展。而馬斯克發(fā)布其知名的總體規(guī)劃第一部分還是在2006年。

坎坷油車路

比亞迪最初是做電池起家的，2003年正式進(jìn)入汽車行業(yè)。彼時(shí)的中國汽車產(chǎn)業(yè)還是合資車的天下，國產(chǎn)品牌剛剛起步，沒有技術(shù)，沒有口碑，只能以價(jià)格優(yōu)勢擠入被合資品牌拋棄的低端市場。

比亞迪的發(fā)家史同樣算不得光彩亮麗。從收購秦川汽車推出第一款A(yù)0級小車Flyer，到模仿豐田花冠打開銷量的F3，早期的比亞迪在口碑上可謂毀譽(yù)參半。從內(nèi)飾到外觀盡數(shù)模仿花冠，價(jià)格減半，當(dāng)然品質(zhì)也大打折扣。

當(dāng)時(shí)汽車行業(yè)的老編輯形容F3的駕駛感受，就差沒用“垃圾”二字了。但不可否認(rèn)的是，F(xiàn)3以7萬出頭的價(jià)格，給了當(dāng)時(shí)私家車保有量尚低的中國市場上許多首購家庭一個(gè)買得起且還不錯(cuò)的選擇。

F3成為比亞迪燃油車時(shí)代的當(dāng)家車型。事實(shí)上，很可能也是比亞迪唯一一款真正熱銷過的燃油車。查閱歷史數(shù)據(jù)，F(xiàn)3最高月銷曾超過三萬，摘得當(dāng)月緊湊車型銷冠，全車型銷量最高排至第二。

嘗到F3甜頭的比亞迪又相繼推出比亞迪F0、比亞迪F3R、比亞迪G3、比亞迪L3、比亞迪F6、比亞迪M6等車型，在2009年銷量達(dá)到44.8萬輛，實(shí)現(xiàn)自主品牌銷量第一，其中僅F3單車就賣了29.1萬輛。

但此后，直到2020年，比亞迪的年銷量就一直在40-50萬輛之間震蕩，再無突破，這其中還包括了逐漸開始升溫的新能源車銷量。

從2010年開始，比亞迪燃油車銷量便開始下行。

其中的原因，一方面是市場環(huán)境的變化。全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，國內(nèi)汽車市場也逐漸成熟，人民對汽車品質(zhì)要求變高。同時(shí)合資車價(jià)格下探，如福特?？怂?、豐田卡羅拉等緊湊車型暢銷，而比亞迪僅F3一款熱門車型，市占率逐漸下降；

另一方面，比亞迪開始拓展新能源車業(yè)務(wù)。從2013到2018年間，新能源車銷量在整體銷量中的占比從0一路飆升至近50%。在資本總量有限的前提下，比亞迪只能半推半就放棄掉一部分燃油車業(yè)務(wù)。

但要說比亞迪真的甘心早早放棄燃油車的概率也不高。畢竟，初代燃油車F3的成功經(jīng)驗(yàn)太過誘人。

從2013年推出首款王朝系列秦開始，比亞迪的大部分車型都采用了燃油車與新能源車系并行的模式，只是燃油車普遍反饋一般。

2018年，MPV宋MAX迎來月銷過萬的小高潮，但也并沒有持續(xù)很久，到2018年底便落至萬輛以內(nèi)，此后一路下行。而同時(shí)期的另兩款燃油車宋與F3的月銷量也停留在千輛級別。

2019年11月，比亞迪還推出了售價(jià)6.5-8萬元的秦燃油版，但除了剛上市時(shí)引發(fā)的一波關(guān)注，此后也銷量平平。

幾年間比亞迪推出的唯一一款相對成功的燃油車可能是2019年7月的宋Pro，上市后數(shù)月實(shí)現(xiàn)銷量破萬，并成為2020年比亞迪全系唯一年銷量破10萬的車型。

宋PLUS燃油版是停燃前比亞迪推出的最后一款燃油新車，但銷量表現(xiàn)依然不佳。

在燃油車賽道上，比亞迪率先走到了盡頭。

雖然燃油車業(yè)務(wù)在比亞迪內(nèi)的比重日微，但在燃油車業(yè)務(wù)停止以后，相關(guān)人員如何安置，比亞迪乘用車品牌及公關(guān)事業(yè)部副總經(jīng)理杜國忠對智駕網(wǎng)表示：比亞迪新能源還在不斷擴(kuò)產(chǎn)，22年新增不少人；其他都是根據(jù)消費(fèi)市場，做戰(zhàn)略的方向，快速?zèng)Q策，核心技術(shù)牢牢把握在自己手里。

新能源車破局

而比亞迪在新能源車賽道的征途，才剛剛開始。

從2004年推出電動(dòng)概念車ET，到2006年第一款鐵電池電動(dòng)汽車F3e亮相北京車展，再到2008年F3 DM正式上市，可以說，從一開始，比亞迪就在積極探索新能源車的可能。

只是由于當(dāng)時(shí)配套環(huán)境尚不支持純電車型的私人化應(yīng)用，F(xiàn)3e最后并沒有上市。

2007年上海車展上，比亞迪在其宣傳冊中這樣描述他們的愿景：未來的房子，屋頂是光伏，吸收太陽能，儲能器儲存能量，并為門口的電動(dòng)汽車供能。電動(dòng)汽車又可反向充電，為屋子供能。

這樣的場景是否眼熟？馬斯克在2016年發(fā)表的總體規(guī)劃第二步中就提到了太陽能屋頂，而其引以為豪的Powerwall正是儲能器。如今，除了反向充電，其余愿景均已在Solarcity成為現(xiàn)實(shí)，而這一步，也正在實(shí)現(xiàn)的路上。

在大洋兩岸，王傳福與馬斯克都早早構(gòu)想了清潔能源的未來。

只是在實(shí)現(xiàn)方案上，雙方走了不同的道路。

特斯拉從高端電動(dòng)跑車入手，為平價(jià)電動(dòng)汽車的規(guī)?；慨a(chǎn)積累資金與技術(shù)。比亞迪則是從燃油車起家，結(jié)合自身的電池業(yè)務(wù)，等待新能源汽車發(fā)展的時(shí)機(jī)成熟。

從2009年起，國家出臺多項(xiàng)政策推進(jìn)新能源車的發(fā)展，并從2013年開始實(shí)施新能源汽車購置補(bǔ)貼。正是在這一年，比亞迪推出其王朝系列第一款插電混動(dòng)轎車，秦。

此后的幾年間，比亞迪新能源車快速發(fā)展，銷量一路攀升。從2013到2020年，新能源車在比亞迪總銷量中的占比不斷增加。

顯而易見的是，王傳福并沒有馬斯克走得堅(jiān)定。按照規(guī)劃，特斯拉從高價(jià)一路走向平價(jià)，迎來Model 3的熱賣。同時(shí)，太陽能屋頂與Powerwall也紛紛實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。

而比亞迪在幾年間一直徘徊于燃油車與新能源車之間。到底是專注做新能源車還是燃油車與新能源齊頭并進(jìn)？相信王傳福一定有過很多糾結(jié)的時(shí)刻。

2020年，比亞迪漢上市，為新能源車帶來一波銷量。

而真正的破局出現(xiàn)在2021年。

1月，比亞迪推出DM-i系列混動(dòng)產(chǎn)品。DM-i技術(shù)建立在DM基礎(chǔ)之上，是以節(jié)能為主要目標(biāo)的插電式混動(dòng)技術(shù)。根據(jù)不同路況，可以實(shí)現(xiàn)純電、純?nèi)加秃突靹?dòng)三種行車模式，可以完美解決純電車?yán)m(xù)航縮水、里程焦慮的問題，且百公里油耗又大大低于傳統(tǒng)燃油車，因而大受歡迎。

2021年比亞迪全年純電動(dòng)車銷量29.66萬輛，同比增長186.85%，而插電式混動(dòng)銷量22.92萬輛，同比增長461.76%。

DM-i車型已經(jīng)足以替代曾經(jīng)燃油車的角色。

剛剛在3月底舉辦的中國電動(dòng)汽車百人會論壇上，王傳福發(fā)表講話，表示比亞迪未來會堅(jiān)持純電動(dòng)和插電混動(dòng)‘兩條腿’走路。其中純電車型主要面向有增購需要的人群，而插電混動(dòng)車型則可以有效替代那些對純電車型續(xù)航有所擔(dān)心的首購用戶，成為燃油車的理想替代車型。

這一次，王傳福終于下定決心，砍去燃油車業(yè)務(wù)，專注于他從一開始就傾心的新能源業(yè)務(wù)。

比亞迪的考量

隨新能源車銷量上漲的還有比亞迪的品牌形象。

早期F3熱銷時(shí)的比亞迪，其形象一直停留在靠模仿起家的低端品牌。資深業(yè)內(nèi)人士表示：“買比亞迪燃油車的都是不懂車，只看價(jià)格的人?！?/p>

這對于以“新能源汽車引領(lǐng)者”為目標(biāo)，且堅(jiān)持自研，走科技創(chuàng)新路線的比亞迪來說無疑是一道硬傷。

今天依然在售的F3價(jià)格在4-5萬之間，遠(yuǎn)低于比亞迪平均15萬元左右的售價(jià)。而今年，比亞迪還將推出騰勢和一個(gè)高端品牌，主打30萬元以上市場。

好不容易憑借新能源車擺脫了低端品牌的刻板印象，比亞迪自然不愿再被拖后腿。

而從產(chǎn)能來看，DM-i車型的熱銷讓比亞迪的產(chǎn)線不堪重負(fù)，多款車型預(yù)定后需要等幾個(gè)月才能到手成為常態(tài)。從這個(gè)角度來看，砍掉已經(jīng)老舊的燃油車業(yè)務(wù)也符合資源優(yōu)化的需求。

這其實(shí)和福特將電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)與燃油車業(yè)務(wù)分拆開也有異曲同工之處。電動(dòng)汽車單獨(dú)運(yùn)營，可以不受燃油車影響。兩者區(qū)別在于福特的燃油車業(yè)務(wù)仍占主導(dǎo)，而比亞迪的燃油車業(yè)務(wù)在營收上已成為可有可無的點(diǎn)綴。

所以，對于比亞迪而言，砍掉燃油車業(yè)務(wù)是合理的選擇。我們將之稱為斷指的選擇，或者說，是水到渠成自然的選擇。

而對以福特為代表的其他傳統(tǒng)車企們來說，大可以按照自己的節(jié)奏推進(jìn)轉(zhuǎn)型，并沒有真的斷臂貿(mào)然跟進(jìn)的必要。

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