馬斯克都給整無語了：

為啥？

因?yàn)樨S田，全球產(chǎn)銷量第一的汽車巨頭，去年還是“傳統(tǒng)汽車衛(wèi)道士”，今年光速變臉，用行動表明特斯拉模式“真香”：

就在今日，豐田汽車官宣乘用車走純視覺自動駕駛路線。

對于自動駕駛，豐田是真悟了還是走投無路？

模仿特斯拉，能成為下一個特斯拉嗎？

豐田特斯拉化？

那么豐田汽車的純視覺自動駕駛到底實(shí)力如何？

先看看豐田自己秀出的“真本事”：

在燃油車?yán)卓怂_斯LS上，豐田已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)基礎(chǔ)的高速領(lǐng)航輔助駕駛，也就是說基礎(chǔ)的車道保持、自動跟車、定速巡航都不是問題。

更進(jìn)一步，豐田還展示了屬于L3級能力的自主變道：

不過豐田在自主變道能力上十分謹(jǐn)慎，系統(tǒng)會首先發(fā)出變道請求，駕駛員確認(rèn)后還需手握方向盤并且觀察道路情況，車內(nèi)攝像頭在確認(rèn)駕駛員能夠“兜底”后，才會自行打燈變道。

這些能力不新奇，新勢力都已經(jīng)當(dāng)做必修課有過交卷。

豐田自動駕駛能力讓人出乎意料的，是更加高階的自主進(jìn)出匝道：

這個過程中又涉及另外一個能力曲線速度控制：

根據(jù)彎道曲率來調(diào)整車速，目的是保證安全和乘坐舒適性，這個技術(shù)能力，目前公開說做得出色的可不算多。

另外，自動避讓大車、超視距范圍的提前避讓動作，都能實(shí)現(xiàn)。

這幾項(xiàng)功能中，還隱藏著豐田強(qiáng)調(diào)的車路協(xié)同的能力Teammate。即通過車聯(lián)網(wǎng)來獲取道路信息，既可以實(shí)現(xiàn)一輛車指揮整個自動駕駛車隊(duì)的行動，也可以完成單車自主操作。

用了幾個攝像頭，多大算力？

豐田都沒有透露，不過他們說這套系統(tǒng)能夠覆蓋高速從入口到出口的全部場景。

方案哪里來的？

出自豐田子公司W(wǎng)oven Planet（編織星球），官方還透露未來將會在豐田量產(chǎn)乘用車上搭載這套純視覺自動駕駛系統(tǒng)。

還引人關(guān)注的是，據(jù)說他們用的攝像頭硬件成本，比市面常見產(chǎn)品低90%。

至于自動駕駛的研發(fā)路線選擇，則跟特斯拉完全一樣：

短期內(nèi)可能會使用雷達(dá)作為輔助，但長期目標(biāo)一定是基于深度學(xué)習(xí)的純視覺自動駕駛算法。

既然要用深度學(xué)習(xí)算法挖掘圖像數(shù)據(jù)的信息，那么海量數(shù)據(jù)就是必須的。豐田每年全球超過700萬輛的銷量，正好是完美的數(shù)據(jù)來源。

總之，豐田在這條路線的進(jìn)階上，完全特斯拉化。

不過，特斯拉之所以是特斯拉，核心在于純視覺方案背后的數(shù)據(jù)閉環(huán)過程，以及高度自動化的數(shù)據(jù)處理能力。

所以對豐田真正的挑戰(zhàn)是：

Woven Planet核心數(shù)據(jù)智能能力，到底從哪來？

誰在為豐田提供自動駕駛？

Woven Planet前身是豐田研究院下的自動駕駛項(xiàng)目組，成立之初瞄準(zhǔn)L3級以上的高階自動駕駛研發(fā)。最早可追溯到的公開消息是2018年。

帶隊(duì)人是谷歌無人車元老、機(jī)器人大牛James Kuffner，他還是AI領(lǐng)域著名的快速搜索隨機(jī)樹 (RRT) 算法發(fā)明者之一。

2021年1月Woven Planet獨(dú)立后，James Kuffner任CEO，而豐田家族第5代繼承人豐田大輔位列高級副總裁。

除了自動駕駛、車路協(xié)同，Woven Planet另外還有一個重要職責(zé)是智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局。

一個一個來看。

首先是自動駕駛。豐田展示出的自動駕駛能力，到底有多少是自研，數(shù)據(jù)閉環(huán)有沒有建立這些都沒對外透露過。

不過“秀肌肉”的時間點(diǎn)，是在一次不同尋常的并購之后。

去年4月，Woven Planet宣布收購北美網(wǎng)約車公司Lyft的L5級自動駕駛部門，一共花費(fèi)5.5億美元（35億人民幣左右）。

并購協(xié)議中明確顯示Lyft自動駕駛團(tuán)隊(duì)的軟件算法、數(shù)據(jù)權(quán)限、測試車隊(duì)無保留向豐田開放。

Lyft我們之前報道過，和Uber一樣經(jīng)歷種種RoboTaxi落地挫折后，選擇賤賣自動駕駛部門。

9年的積累，最后為豐田做了嫁衣。

幾乎在宣布收購的同時，豐田就迫不及待公布了前面演示過的雷克薩斯LS高階自動駕駛版本，這樣看來豐田與Lyft的合作早已有之。

說不定豐田覬覦這個現(xiàn)成的自動駕駛技能包，也不是一天兩天了。

車路協(xié)同方面，豐田走的也是“從合作伙伴到股東”的路線。

Carmera是一家2015年創(chuàng)辦的高精地圖公司，2018年起就和豐田合作，直到去年被豐田收購。另外豐田投資入股了Momenta，據(jù)說也是看中Momenta的高精度地圖相關(guān)的資質(zhì)和能力——特別是中國落地。

現(xiàn)階段，除了自動駕駛算法研發(fā)，Woven Planet依托Carmera的能力，和五十鈴、日野、三菱等等合作開發(fā)自動駕駛測繪平臺，此外還有和日本地方合作的氫能基礎(chǔ)設(shè)施以及智慧城市項(xiàng)目。

另外在產(chǎn)業(yè)布局上，Woven Planet除了收購核心技術(shù)供應(yīng)商，還成立了8億美元的投資基金，去年3月第一筆就投給了朱家俊創(chuàng)辦的無人配送車公司Nuro。

以及別忘了，豐田在自動駕駛還砸出重金，入股了小馬智行。

所以在智能車的轉(zhuǎn)型中，豐田看起來不算動作迅速，但銷量一哥畢竟是一哥，體量和資源都擺在那里。

豐田“口拒體誠”

這張照片拍攝的背景，是豐田把弗里蒙特工廠低價轉(zhuǎn)讓給特斯拉。

之所以低價轉(zhuǎn)讓，是因?yàn)楫?dāng)時豐田還是特斯拉的股東之一，而且在豐田老大哥眼中，特斯拉還是一個路都走不穩(wěn)的小學(xué)生。

全球最大車企掌門人豐田章男，過去幾年忠實(shí)扮演“傳統(tǒng)汽車衛(wèi)道士”角色——

公開抨擊純電動汽車、不鼓勵車企爭奪L5自動駕駛等等話題里，都有他的身影。

不過，他可能只是逢場作戲接話搭話。畢竟投資建電池廠、一口氣推出10多款純電車型、一年收購3家自動駕駛相關(guān)公司…也都是他。

智能車轉(zhuǎn)型里，豐田“口拒體誠”，是日系中最積極的那個。

但過程，并不順利。

在自動駕駛核心能力上，豐田其實(shí)自己努力過?；ㄙM(fèi)巨大人力財(cái)力研發(fā)的L4低速無人巴士，去年在東京殘奧會首秀就撞傷了運(yùn)動員。

這也許也讓豐田意識到，L4切入，然后降維落地的路線，自己根本玩不轉(zhuǎn)。法規(guī)對L4落地沒有明確支持，路權(quán)責(zé)任劃分至今還是一筆糊涂賬，這就限制了車隊(duì)規(guī)模的上量。而且L4車輛高昂的成本，也是制約量產(chǎn)的障礙。

量產(chǎn)實(shí)現(xiàn)不了，讓自動駕駛算法難以迭代進(jìn)步。

再加上日本不像中國有低成本供應(yīng)鏈、龐大市場和豐富應(yīng)用場景的優(yōu)勢，一步到位的RoboTaxi模式，對于豐田來說難上加難。

跌跌撞撞好幾年，豐田或許終于想明白了：

馬斯克堅(jiān)持的“自動駕駛第一性原理”，才是出路。

馬斯克不是一直布道：圖像數(shù)據(jù)本質(zhì)上已經(jīng)包含駕駛所需的一切信息，人類能做到，AI司機(jī)也應(yīng)該能做到。多余的傳感器其實(shí)都是“拐杖”，徒增系統(tǒng)復(fù)雜度和資源占用。

只不過，要實(shí)現(xiàn)這個純視覺自動駕駛需要海量數(shù)據(jù)迭代，對于新勢力來說，低成本獲取數(shù)據(jù)是一個巨大的挑戰(zhàn)。

而豐田在這方面，卻有天然優(yōu)勢。

所以隨著豐田跟風(fēng)進(jìn)入特斯拉純視覺路線，估計(jì)還會引發(fā)更大的產(chǎn)業(yè)熱議和重估。

馬斯克這次搞不好又想對了。

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