4月3日晚，比亞迪的一則公告引發(fā)了人們熱議，并迅速登上了社交平臺的熱搜榜——比亞迪正式宣布停止燃油汽車整車生產(chǎn)。

根據(jù)上述公告，比亞迪日后將專注于EV純電動和DM插電混動汽車業(yè)務，其品牌標識后的那句“新能源汽車領(lǐng)導者”，正以實踐去證明——最起碼，如今比亞迪成了全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油車的車企。

倘若仔細觀察比亞迪的業(yè)務發(fā)展及財報表現(xiàn)，其全面轉(zhuǎn)向新能源汽車的舉動絕非一時興起，而是早就有跡可循。

據(jù)比亞迪財報披露，2021年其共售出554980輛新能源乘用車。而乘著新能源概念爆火的東風，2021年比亞迪在資本市場風生水起，股價一度突破333元，總市值曾突破9000億元的高點。

隨著「王朝」系列新能源汽車的熱銷，比亞迪也成為中國新能源乘用車年度銷量冠軍。不過，新能源汽車賣得如火如荼的比亞迪，卻迎來了尷尬時刻。

2021年，比亞迪實現(xiàn)營收2161.42億元，同比增長38.02%；但其歸屬于上市公司股東的凈利潤卻同比下滑28.08%，為30.45億元，陷入增收卻不增利的困境。

（圖 / 比亞迪財報）

2021年，比亞迪發(fā)展情況具體如何？停產(chǎn)燃油車后的比亞迪，其新能源的未來值得期待嗎？

終成新能源車企

毫無疑問，比亞迪是當前中國最貴的新能源車企。

截止4月1日收盤，比亞迪股價報收于235.96元/股，總市值6869億元，而同期，上汽集團的市值僅為1992億元，不到比亞迪的三分之一。“自主三強”吉利汽車、長安汽車和長城汽車的市值分別為1241億港元（約合1007億元）、869億元和2564億元，3家市值之和較比亞迪少了足足2429億元。

然而，就是這樣一家備受資本追捧的企業(yè)，卻曾交出一份讓市場大跌眼鏡的2021年半年報，“車企”身份一度陷入名不副實的爭議之中。

比亞迪財報顯示，其營收按產(chǎn)品分類由“二次充電電池及光伏”“手機部件、組裝及其他產(chǎn)品（本文簡稱：手機業(yè)務）”“汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品（本文簡稱：汽車業(yè)務）”“其他”四大板塊構(gòu)成。

手機業(yè)務和汽車業(yè)務歷來是比亞迪收入來源的大頭。數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，手機業(yè)務這一大類為比亞迪貢獻了最多的收入，達到431.32億元，占總營收的47.46%；而往年貢獻收入最多的汽車業(yè)務為其貢獻收入391.57億元，占總營收的43.08%，退居二位。

不過，經(jīng)過2021年下半年的發(fā)展，比亞迪的“車企”身份終于再度坐實了。

2021年，比亞迪汽車業(yè)務板塊的收入為1124.89億元，居四大板塊中的第一位，占總營收的比重為52.04%；來自手機業(yè)務的收入為864.54億元，占總營收的40%，居第二位。

（圖 / 比亞迪財報）

然而，對比2020年相關(guān)收入數(shù)據(jù)可見，2021年比亞迪汽車業(yè)務收入的增速為33.93%，沒能跑贏手機業(yè)務收入43.99%的增速。

此外，比亞迪汽車業(yè)務占總營收的比重在下滑，由2020年的53.64%下滑到了2021年的52.04%；而手機業(yè)務的收入占比在增加，由2020年的38.34%增加到了2021年的40%。

這顯然不是一個好的發(fā)展趨勢。要知道，汽車相關(guān)業(yè)務可以說是目前比亞迪最為公眾所熟知且最受認可的業(yè)務板塊，也是大眾衡量比亞迪價值的重要標準，比亞迪受資本追捧離不開新能源汽車概念的爆火。

尤其是比亞迪當下剛官宣要全面轉(zhuǎn)型成新能源車企，這樣的業(yè)績表現(xiàn)似乎讓其目前還無法擔綱“新能源汽車領(lǐng)導者”的角色。

不過，從新能源汽車銷量來看，隨著「王朝」系列新能源汽車的熱銷，當下的比亞迪仍然是國內(nèi)新能源領(lǐng)域里的“自主品牌一哥”，國內(nèi)其它車企在這一領(lǐng)域仍然難以與其一較高下。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021年比亞迪新能源汽車市場占有率達17.1%，年內(nèi)增長近8%。

“「王朝」系列的電動車賣得確實很好，尤其是‘漢’的關(guān)注度非常高，很多客戶都是沖著這一款車來的。另外，我們搭載的刀片電池的高安全性也給電動車增加了很強的賣點?！币晃槐葋喌掀囦N售對「子彈財觀」表示。

2021年，比亞迪賣出了721328輛汽車（含商用車，下同），同比增長82.8%，其中新能源汽車銷量漲勢更是迅猛，同比暴漲245.55%，達到562871輛，占當期總銷量的比重達到了78.03%。

「子彈財觀」翻閱比亞迪歷年財報及銷量快報發(fā)現(xiàn)，這也是其新能源汽車年銷量在總銷量中的占比首次超越燃油車。

要知道，雖然比亞迪很早之前就已經(jīng)布局新能源汽車，并在2015-2018年問鼎全球新能源汽車銷量冠軍。但長期以來，比亞迪的汽車銷售主力仍是燃油車，2018-2020年，比亞迪新能源汽車占總銷量的比重在41%-49%左右浮動。

2022年，比亞迪新能源汽車銷量占總銷量的比重仍在提升。1-2月，比亞迪售出新能源汽車181451輛，占總銷量的比重已高達97.29%。

因此，從汽車銷量構(gòu)成來看，比亞迪越來越傾向于是一家新能源車企，而非更依賴燃油車的傳統(tǒng)車企。

高銷量的代價

在比亞迪向著新能源車企狂奔之時，其業(yè)績也越來越向“不賺錢”的造車新勢力傾斜。

2021年，比亞迪實現(xiàn)營收2161.42億元，同比增長38.02%，但其利潤卻未能實現(xiàn)同時提升，反而出現(xiàn)下滑情況。

2021年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，同比下滑28.08%；其歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤更是大幅下滑57.53%，僅為12.55億元。

對于凈利潤的下滑，比亞迪獨立董事張敏在4月1日舉辦的比亞迪2021年年度報告網(wǎng)上說明會上表示，凈利潤下降主要是因為產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化導致毛利率下滑。

此外，比亞迪證券事務代表吳越表示，公司利潤受到產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化及大宗商品價格上漲等多方面的影響，隨著新車型的推出和產(chǎn)能的擴充，未來銷量將進一步擴大。在量價齊升的背景下，利潤有望改善。

隨著比亞迪新能源汽車銷量的暴漲，其獲得的政府補貼也水漲船高。2021年，比亞迪新能源補貼收入高達58.67億元，而2020年該項數(shù)據(jù)為23.02億元。

但這也不禁引人擔憂：當政府對新能源汽車的補貼退坡，比亞迪的業(yè)績?nèi)绾窝永m(xù)？

雖然在當下，比亞迪仍然頗得資本青睞，且截至3月31日的近一個月時間里，比亞迪獲得13份券商研報關(guān)注，買入8家，增持3家，平均目標價為360元，遠超其當下股價，也高于其歷史最高價333.33元。

但中銀證券亦在研報中直指比亞迪短期業(yè)績承壓，且面臨銷量不及預期、新能源等毛利率下滑、原材料短缺或漲價等風險。

東方財富網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2021年，比亞迪毛利率為13.02%，創(chuàng)下2013年以來的新低。

（圖 / 東方財富網(wǎng)）

而據(jù)比亞迪財報，2021年其汽車業(yè)務的毛利率為17.39%，同比下降7.81%，手機業(yè)務的毛利率為7.57%，同比下降3.62%。

“公司汽車業(yè)務毛利率下滑主要是受大宗商品價格上漲等多方面的影響導致。”吳越表示。

可以看到的是，2021年，比亞迪營業(yè)總成本為2126.02億元，較上年同期增加635.92億元，漲幅42.68%，高于其營收漲幅。其中，汽車業(yè)務的營業(yè)成本同比增加47.9%，手機業(yè)務成本同比增加49.86%。

比亞迪副總裁、財務總監(jiān)周亞琳指出，期內(nèi)營業(yè)成本上升主要受原材料及大宗商品價格上漲等因素影響。

據(jù)悉，比亞迪生產(chǎn)所需主要原材料包括鋼材、塑膠及其他金屬原材料，如鋰、鈷等。

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）報告顯示，2021年磷酸鐵鋰正極材料價格平均上漲幅度超100%。到2021年年末，磷酸鐵鋰正極材料價格已上漲到8.2萬元/噸。

（圖 / 高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII））

上游原材料供不應求，價格上漲，助推磷酸鐵鋰成本上升。生產(chǎn)磷酸鐵鋰的主要原料是碳酸鋰，而電池級碳酸鋰價格已由2021年年初的5.3萬元每噸漲到年末的27萬元每噸，近期更是已暴漲到約50萬元/噸。

“眼下的原材料價格暴漲是行業(yè)需要克服的挑戰(zhàn)，建議全面梳理碳酸鋰資源布局和產(chǎn)能，增加國內(nèi)開采量和國外進口量，維護市場供需，穩(wěn)定價格預期，促進行業(yè)健康安全發(fā)展。”比亞迪董事長王傳福指出。

據(jù)比亞迪財報，2021年4月，其旗下新能源純電動乘用車已全系換裝磷酸鐵鋰電池「刀片電池」。這也意味著，隨著全球“缺芯潮”的蔓延、新能源汽車原材料漲價以及比亞迪新能源汽車、電池出貨量增加，比亞迪成本的提升或仍將延續(xù)。

如今，車企開始將成本壓力往銷售終端轉(zhuǎn)移，包括比亞迪在內(nèi)的多家車企宣布上調(diào)新能源汽車售價。

2022年以來，比亞迪已經(jīng)進行了兩次提價。1月21日，比亞迪宣布，受原材料價格大幅上漲及新能源汽車補貼退坡等因素影響，將旗下「王朝網(wǎng)」和「海洋網(wǎng)」相關(guān)新能源車型的官方指導價上調(diào)1000-7000元不等。

3月15日，比亞迪再度宣布，受原材料價格持續(xù)大幅上漲影響，將「王朝網(wǎng)」及「海洋網(wǎng)」相關(guān)新能源車型的官方指導價上調(diào)3000-6000元不等，并于3月16日零時起生效。

據(jù)媒體報道，具體漲價幅度為：唐DMi、宋Pro、Plus DMi、秦Plus DMi等混動車型漲價3000元，宋Plus EV、秦Plus EV、元Plus、元Pro、海豚、e2等純電車型漲價6000元。

這不禁令人擔憂，原本就更傾向于是消費者“用車B計劃”的電動車，銷量會否受到漲價潮的不良影響？

而在比亞迪突然宣布漲價的微博下面，也不乏網(wǎng)友宣泄不滿情緒，認為比亞迪通知漲價太突然，并表示放棄購買比亞迪。

（圖 / 比亞迪汽車官微）

“漲價之后客戶肯定會有抱怨，但這也是無奈之舉，畢竟車企要保障利潤。不過，在漲價消息出來之后，有部分意向客戶擔憂再漲價反而加快了決策時間。長期來看，這可能會加速行業(yè)洗牌，大家可能更傾向于去購買更有保障的大品牌，一些競爭力稍差的新能源品牌可能會堅持不下去。”前述比亞迪銷售人員表示。

至于漲價會不會影響比亞迪后續(xù)的銷量，他表示，目前無法輕易下定論，“因為現(xiàn)在燃油車的油價也在漲，但電動車用電肯定是要比燃油車省錢的。而且電動車漲價差不多是行業(yè)性的，其它新能源品牌也在提價，有的甚至比比亞迪提價幅度還大。加上缺芯影響電動車交付，其實有的電動車也不是想買就馬上能買到手的。”

海外業(yè)務剛起步

比亞迪的新能源汽車在國內(nèi)賣得如火如荼，但其在國際市場的競爭力遠遠比不上最大的競爭對手特斯拉。

回顧新能源汽車發(fā)展早期，比亞迪在2015-2018年連續(xù)4年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍。但在特斯拉橫空出世后，格局改寫，全球新能源汽車銷量冠軍易主，特斯拉自2019年以來，銷量連續(xù)3年蟬聯(lián)世界第一。

2021年全年，特斯拉交付量達到93.62萬輛，同比增長87.4%；而比亞迪新能源汽車銷量為72.13萬輛，同比增速82.8%，略遜于特斯拉。

雖然隨著眾多傳統(tǒng)車企推動電動化轉(zhuǎn)型，以及造車新勢力也在瓜分新能源汽車市場，近年來特斯拉的全球市場份額處于下降狀態(tài)，2019年、2020年，其全球市占率分別為17%、16%。

2021年，特斯拉全球電動車市占率已降至14.4％，但仍居第一位，市占率9.1%的比亞迪則排名第二。

從最新數(shù)據(jù)來看，2022年兩家公司仍然保持了可觀的增速。

2022年第一季度，特斯拉交付量達到310048輛，同比增長68%。

2022年1-2月，比亞迪新能源汽車銷量達到181451輛，同比增速高達494.28%。而據(jù)比亞迪方面披露，目前其累計未交付訂單量達到40萬輛，并且仍在逐月增加。

對于2022年的發(fā)展，比亞迪雄心勃勃。王傳福表示，比亞迪2022年新能源汽車銷量目標大約在110萬-120萬輛之間，其中純電動車型為60萬輛，插電式混動車型預期目標為50萬-60萬輛。

而特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克預測，2022年特斯拉的汽車交付量將比去年輕松增長逾50%。由此計算，特斯拉2022年汽車交付量將超過140萬輛。

雖然如今不管是大眾、寶馬、奔馳等國際車企還是上汽、吉利、長城等中國車企，都已下場進入新能源車市拼殺，但環(huán)顧如今國內(nèi)外車企的發(fā)展，在新能源汽車領(lǐng)域最有希望與特斯拉“掰一掰手腕兒”的仍然只有比亞迪。

不過，不管是以前還是現(xiàn)在，比亞迪的高銷量都是靠國內(nèi)市場在支撐。但特斯拉不僅有美國大本營，在中國和歐洲兩大車市的發(fā)展同樣可圈可點，2021年特斯拉在歐洲銷量約為16.8萬輛。

在歐洲車市，特斯拉的競爭力仍在提升。3月22日，特斯拉的柏林超級工廠舉行了開工儀式，這是特斯拉繼內(nèi)華達州、紐約和上海之后，在全球的第4家超級工廠。據(jù)悉，特斯拉柏林超級工廠年產(chǎn)量將達到50萬輛，主要生產(chǎn)車型為Model 3和Model Y。

至此，特斯拉在北美、中國、歐洲三大全球車市都建立了自己的生產(chǎn)基地。這對于特斯拉全球擴張的助力是顯而易見的。

作為汽車工業(yè)發(fā)源地的歐洲市場對于車企的重要性自不必說，如今，新能源汽車的大潮同樣已席卷歐洲車市。EV Sales Blog數(shù)據(jù)顯示，2020年，歐洲新能源乘用車銷量暴漲至136.7萬輛，同比增長142%，首次超越中國，成為全球最大的新能源汽車市場。

2021年，全球新能源汽車年銷量為675萬輛。其中，歐洲銷量達到了233.8萬輛，僅次于中國的352.1輛。

雖然中國有人口紅利和政策紅利，但僅靠中國一個市場，要與一個國際品牌爭奪全球新能源汽車銷量冠軍，顯然不是太現(xiàn)實。對于比亞迪而言，要與特斯拉競爭，除了穩(wěn)固國內(nèi)市場的發(fā)展，押注海外市場也很必要。

但客觀來講，比亞迪當下在海外的發(fā)展可能還難言成功。比亞迪財報顯示，2021年，其境外地區(qū)銷售量為15363輛，同比增長107.75%。但從車型構(gòu)成來看，這其中，更多的可能是純電動大巴、純電動出租車等商用車的出口。

（圖 / 比亞迪財報）

在新能源乘用車出海方面，2021年，比亞迪正式進軍歐洲市場，將1500輛「唐EV」運抵歐洲首站挪威，并完成了1000輛的交付。

此外，比亞迪「元PLUS」車型在國內(nèi)正式上市的同時，亦同步在澳大利亞上市并開啟預售，命名為「ATTO3」，繼續(xù)加碼新能源乘用車在全球范圍內(nèi)的布局。據(jù)悉，該車在澳大利亞已收到超過15000份意向訂單。

由此來看，比亞迪新能源乘用車出海的進度還只是處于起步階段。

結(jié)語

2021年的比亞迪，在疫情及原材料漲價、缺芯等諸多不良因素影響之下，仍然交出了一份新能源汽車銷量高增長成績單，這也是其官宣停產(chǎn)燃油車并全面轉(zhuǎn)向新能源車的底氣。

但同時，比亞迪也遭遇了增收不增利的尷尬局面，而新能源汽車對政府補貼的依賴，更為其未來業(yè)績增長增添了幾分不確定性。

我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展天然落后于國外，在汽車產(chǎn)業(yè)往新能源時代邁進的關(guān)鍵時刻，贏得了難得的彎道超車的機會。在新能源汽車時代，若國內(nèi)車企仍固守本土，不能走出去在國際市場與全球車企一較高下，那與燃油車時代將沒有任何區(qū)別。

高居國內(nèi)新能源汽車銷冠寶座的比亞迪，在轉(zhuǎn)型成新能源車企后，能否擔綱起與特斯拉等海外車企較量的重任？

關(guān)鍵詞： 新能源車