增程動力和插電混動系統(tǒng)到底選哪個？在今天因為中國品牌的發(fā)力成了一個熱點話題。

國產混動在今年正在大面積的鋪貨，長城的DHT、比亞迪的DMI、吉利的雷神系統(tǒng)都是其中的佼佼者，那么他們相對于更早出生的理想ONE、嵐圖FREE等增程式混動車型，到底誰的效率更高？

從原理來說，增程式的混動，是由發(fā)電機發(fā)電但不參與驅動車輛，車輛全程依靠電能。

而目前先進的國產混動技術，既可以發(fā)電驅動車輛，又能直接驅動車輛，還能油電共同驅動車輛。

另外原來的插電式混動，純電續(xù)航一般是50公里，現(xiàn)在國產品牌借鑒增程動力車型，純電續(xù)航普遍進入150-200公里，和增程類車型處于同一水平，在市場選擇上很難區(qū)分兩種車型。

因此我們談論的核心問題，就是在純電驅動效率低的工況下上，插電混動技術能否完美補上。

增程式的行車效率近似于純電動車

由于是純電驅動，增程式的驅動效率與車速的變化類似于純電動車，由于電機的特性60km/h是經濟區(qū)間，高速工況是效率低下區(qū)間。

電動機的動力特性與汽油機完全不同，電動機有一個“基準轉速”的概念，在此轉速之前，電動機的效率最高，通常這個基準轉速在1500-2000多轉不等，這意味著中低行駛，電動汽車的效率更高、能耗最低。

速度越高、電機轉速越高，相應的能耗也越高，續(xù)航自然也越少。特斯拉曾經做過一項數(shù)據統(tǒng)計，如上圖顯示平均時速越高，車輛實際續(xù)航也越少，60km/h也是特斯拉能實現(xiàn)最長續(xù)航的時速值。簡單的說，電動機與汽油機的經濟工作區(qū)間不一樣，前者集中在中低速，后者集中在中高速。

因此，因此擁有發(fā)動機直接驅可以工作在更廣車速范圍內，需要強調的是長城的DHT，它在中低速用電，高速時擁有比其他混動技術多一個檔位的兩級變速箱，因此無論是100km/h，還是120km/h都可以經濟巡航。

因此發(fā)動機效率相同的情況下，國產的全新混動技術可以在中低速用電、高速用發(fā)動機直驅，全速域保持最佳效率，相對于增程式效率更高。

假設1800-2700轉都是高能效區(qū)間，那么大約50-80，80-120km/h都可以是高效能區(qū)間。50以下用電機，需要的電機功率基本可以控制在15kw以內。這對發(fā)電機的要求就比較低了，用一個10kw級別的發(fā)電機就可以了。

另外值得注意的是，國產全新混動的發(fā)動機也更先進，效率更高，長城說燃油效率也是接近40%的，比亞迪說43%，無論有多少水分，大差不差就是和兩田混動差不多都是很優(yōu)秀的。

剩下唯一的缺點就是技術難度高，制造成本高了，因此我們也看到，新勢力更偏向于增程式，老牌車企偏向新一代混動技術。

可以說，插電式混合動力車型能夠以內燃機+電動機（恒扭矩特質）實現(xiàn)“1＋1＞2”動力輸出，加速操控體驗出色，符合年輕人對車輛的需求；增程式則放棄了內燃機的性能，等于是“1＋0＝1”，性能差異大。

電車為什么不能安裝變速器？

有人說給增程式安一個變速器不就好了？

那不是就是因為沒有變速器才選擇的增程式么，安一個變速器不就成為插電混動了。

因此我們將問題改變?yōu)?，電車為什么不能安裝變速器？

事實上，已經有不少高端電動車安裝了變速器，保時捷的Taycan，就裝配了一臺兩擋變速箱，但很可惜這臺變速器是用于提升車子的性能極速表現(xiàn)，與效率無關。

從原理上來說，電動車在限速范圍內不需要變速箱的存在。

相比內燃機來說的話，電動機轉速范圍很大，而且是不需要怠速的。

如果說，內燃機是普通人，跑步速度只有每小時十幾公里，而且起步加速比較慢，跑完步還不能立刻坐下，要頭暈。

電動機不光是跑步速度像博爾特，比他還快，加速過程也非常短，而且想停立刻就能停，氣兒都不帶一喘的。

目前市面上的內燃機，紅線轉速基本上是5、6千轉，柴油機的紅線轉速就相對更低一點了。

相比之下，電動機的轉速范圍寬得多了市面上的電動車裝配的電動機，基本上都超過1萬轉，特斯拉甚至可以輕松突破15000轉的，是內燃機的2到3倍了。

Model S舉個例子：減速器減速比9.73。你簡單理解成：它只有1擋，齒比就是9.73的變速箱。

理論上來講，車速它就等于電動機轉速除以減速比，乘以車輪的周長。

簡單算一下，就是電動機以8000轉的轉速運行的時候，車速已經接近110km/h了。你日常使用還用不到那么多前進擋了。

電機自然也有自己最高效的運轉區(qū)間范圍。只不過因為運轉時沒有有任何阻力，電機通常都擁有90%以上的效率輸出，且還擁有比汽油機寬得多的高效區(qū)間范圍。比如在上圖中我們可以發(fā)現(xiàn)，從3200轉到9000轉的轉速區(qū)間內，電動機都可以擁有92%左右的運轉效率。甚至在極高轉速且大動力需求的情況下，電動機的運轉效率依舊在90%左右。

無論是高轉速低扭矩輸出，還是低轉速高扭矩輸出，都可以擁有了至少70%以上的效率轉換表現(xiàn)。同時寬廣的高效區(qū)間，更是徹底否定了需要一堆齒輪組合出來的鐵疙瘩幫助它提高效率的用途。

因此，變速器對于電動車而言，效率的提升很小，極速性能的提升有作用，但用不上。

再綜合一下變速器的成本，所以大多數(shù)廠家都采用的單速變速器。

或許在新的技術突破之前，擁有多檔位、大電池的插電混動技術成為了效率、行車成本的最優(yōu)解，而增程技術也讓成本降低、門檻降低、迎來了不同思路的新玩家，兩種路線各有利弊，但最終考驗的還是廠家的對于效率的追求水平，但從原理來說，全新的插電混動技術，在全速域下效率更勝一籌。

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