3月21日，東航一架波音737客機在執(zhí)行昆明——廣州航班任務時，于梧州上空失聯(lián)。中國民航局已確認該飛機墜毀。

民航局稱，機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人，并已啟動應急機制，派出工作組趕赴現(xiàn)場。據(jù)悉，該航班由B-1791，波音737-800（NG）執(zhí)行，機齡6.8年，2015年6月22日交付東航云南，客艙布局為J12Y150。

消息曝出后，短短幾分鐘，東航港股21日尾盤直線下滑，一度跌超8%，收盤跌6.46%，東航美股盤前則跌超15%，波音美股盤前跌超7%。

01 “不死鳥”？

2014年3月馬航事發(fā)后，馬航股價一度跌幅超過16%，創(chuàng)公司歷史最低股價，甚至讓共享航班的南航股價也下跌了3%，而波音當日收盤僅下跌1.28%，報125美元。

隨后一年時間內(nèi)，波音股價波動上漲至152.4美元。因此，不少投資者將“大而不倒”的波音看作“不死鳥”。

此后，從2014年3月開始，波音股價從125美元一路走到2019年446元高點，5年翻了近4倍。在這期間，波音“現(xiàn)金?！?37MAX遭遇了滑鐵盧，但對只認利益的二級市場而言，這并不是公司價值的“致命威脅”。

從2018年10月到2019年3月，波音737 MAX系列飛機在5個月內(nèi)發(fā)生印尼獅航和埃塞俄比亞航空兩次墜機事故，共導致346人死亡。

兩起空難均與飛機上的自動防失速軟件被錯誤激活有關，該機型隨后在全球范圍內(nèi)遭到停飛，并面臨內(nèi)部和航空安全監(jiān)管機構審查。

該機型質(zhì)量問題一直未被根除。2020年4月，波音發(fā)言人稱，自2019年11月以來，公司陸續(xù)發(fā)現(xiàn)有工人錯誤地將物件遺留在飛機油缸或其他內(nèi)部空間，涉及大約一半MAX型號飛機。

因質(zhì)量問題無法交付，2020年全年787MAX客機產(chǎn)量降至每月僅兩架左右，損失高達10億美元。2020年2月初，波音公司發(fā)布報告稱，公司1月未收到任何新的商用飛機訂單。

然而，事故、質(zhì)量、訂單問題都沒能影響市場對波音的估值邏輯。737MAX兩起事故后，該段時間波音股價依舊堅挺保持在350美元左右。

直到疫情加重，市場預期開始起了變化。

國際航空運輸協(xié)會（IATA）發(fā)布分析報告顯示，受新冠肺炎疫情影響，航空旅行需求直線下降，約有2500萬人可能會面臨失業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，美國共有超過3000架商用航空公司飛機機體閑置，占到整體數(shù)量51%。

2020年3月一個月內(nèi)，波音股價從289美元，一度最低拉低至89美元。

3月16日，波音當日暴跌23.85%，特朗普第二天緊急表態(tài)：“我們會盡可能保護波音，當航空業(yè)轉好，波音的業(yè)績也會有起色，我們一定會援助波音。”但即使在特朗普站臺的背景下，波音股價在當天仍舊下跌4.22%。

彼時媒體紛紛猜測，“波音命運止于2020”、“波音會不會倒閉”。

02 關鍵路口

2020年年底的瑞信投資會議上，波音CFO Greg Smith表示，未來幾個月，波音的重點將是償還610億美元（約合人民幣3982億元）的巨額債務，這成為懸在波音頭上的達摩克利斯之劍。

波音公司首席財務官Greg Smith當時曾表示，由于新冠疫情影響國際旅行需求，該公司已將787 Dreamliner的產(chǎn)量目標從每月6架進一步下調(diào)至2021年年中每月5架。

去年2月，波音公司發(fā)行了總額達98億美元的債券，用于償還現(xiàn)有債務。證券文件顯示，該次發(fā)行的98億美元包括2023年到期的13.25億美元、2024年到期的30億美元和2026年到期的55億美元。

甚至，波音去年已經(jīng)“賣房”維生。據(jù)《西雅圖時報》報道，波音出售的房產(chǎn)有：位于貝爾維尤的七棟辦公大樓，售價1.39億美元、制造工廠旁一塊310英畝未使用的土地，售價2億美元、商用飛機總部園區(qū)，售價1億美元等。

節(jié)流之外，開源不順直接影響了波音的恢復進度。

波音公司首席執(zhí)行官David Calhoun曾在去年的投資者推介會上表示，中國市場是該公司面臨的一個主要問題，他將中國市場、737MAX客機停飛和新冠大流行并稱為波音需要克服的“三座大山”。

2017年以來，直接來自中國買家的訂單持續(xù)下降，只占波音公司新訂單的1%，但中國已經(jīng)是世界最大的飛機采購市場，據(jù)估計，中國未來10年的采購量將占到全球商業(yè)飛機銷售量的1/4。

財報顯示，波音去年全年凈虧損42.9億美元，相比最糟糕的2020年，已經(jīng)大幅縮減超一半虧損。只是對經(jīng)營現(xiàn)金流的巨大窟窿而言，仍舊是杯水車薪。財報顯示，波音去年凈現(xiàn)金流為-43.96億美元。比較來看，另一航空巨頭空客去年實現(xiàn)凈利潤48.65億歐元。

另一方面，盡管軍工業(yè)務對波音估值有很強的支撐，但“遠水解不了近渴”。

據(jù)福布斯報道，過去幾年里，波音公司的國防業(yè)務遭遇了一系列挫折，比如新型空中加油機的成本超支、下一代轟炸機競爭的失敗，以及退出下一代洲際彈道導彈的競標。而這三條產(chǎn)品線都是波音公司防務領域的核心。

此外，軍工合約需要前期大量資本投入，是長線投資項目，目前現(xiàn)金流受到巨大沖擊的波音，已經(jīng)很難承接軍工訂單。

實際上，不只波音，整個航空業(yè)在真正復蘇之前，都將持續(xù)如履薄冰。有投資者表示，“在波音完成交付其停飛期間生產(chǎn)的737機型積壓量，以及疫情在全球完全塵埃落定之前，公司的財報不會穩(wěn)定。疫情和質(zhì)量問題仍然是投資者面臨的挑戰(zhàn)。”

目前，東航已經(jīng)停飛旗下所有失事機型波音737-800客機，其他航司暫未跟進。該機型是我國民航主流機型，多達1189架：東航109架，而南航多達163架。

有民航專家表示，在沒有證明事故是機型問題之前，不會要求全停。2018年和2019年波音737MAX兩次空難后，中國是首個暫停運行該機型的國家，直到今天，波音737MAX還未能完全回歸。

在132條生命面前，一家公司的困境渺小而微不足道，籠罩在波音身上的陰霾更加凝重了。

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