劃重點：

1、在威馬車主質(zhì)疑遭遇鎖電后，越來越多小鵬車主也爆出疑似遭遇鎖電，有車主已經(jīng)同意將電池送檢。據(jù)新浪科技了解到的信息，這可能將是一次有供應(yīng)商參與的檢測。

2、一位三電技術(shù)專家直言，車企無法決定鎖電，決策依據(jù)將來自電池供應(yīng)商。

新能源車主心里苦——剛剛熬過冬天的續(xù)航腰斬，沒想到鎖電就跟著春天一起來了。

在過去一個半月的時間里，用戶在消費者服務(wù)平臺黑貓投訴上針對威馬降低續(xù)航的集體投訴達到131件。

從威馬車主投訴信息來看，有超過600名車主遇到此類問題，并且從2021年中開始，就陸續(xù)有車主進行投訴。威馬車主陳先生告訴新浪科技，購買才兩年的威馬EX6 Plus，虧電已近20%，官方續(xù)航達到500公里，但實際續(xù)航如今只有220公里，縮水接近六成。

小鵬汽車近期也陷入鎖電風波。不少小鵬汽車投訴稱，車輛在2021年末經(jīng)過一次OTA（汽車遠程升級）后，發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程明顯下降，懷疑小鵬汽車通過OTA對車輛進行“鎖電”。有此遭遇的多是小鵬P7的首批車主。

對于鎖電一事，威馬方面暫無回應(yīng)；小鵬汽車則表示，在征得車主同意的情況下，已經(jīng)將電池拆下送廠檢測，檢測結(jié)果將第一時間公布。

OTA升級后續(xù)航下降？

“鎖電”分為兩個概念：其一是國家電網(wǎng)等一些充電樁及第三方充電運營商直接寫明，電池只能充到表顯SOC的95%，這是出于安全從外部對電池的充電做出一定限制。其二是通過篡改BMS中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，從而達到對電池電量SOC窗口的鎖定，也就是人為地把電池能夠達到的最大電量卡住，限制了電池的充電量和用電量。

前述威馬EX6車主陳先生告訴新浪科技，2020年5月到威馬授權(quán)店做BMS（Battery Management System，電池管理系統(tǒng)，三電核心系統(tǒng)之一）升級后發(fā)現(xiàn)續(xù)航再度出現(xiàn)下滑?！霸竟俜嚼m(xù)航505公里，可以跑300多公里，但現(xiàn)在充滿電也就能開不到300公里，冬天也就將將200公里。”

在多次充電狀態(tài)下，他發(fā)現(xiàn)付款的度數(shù)和車機顯示度數(shù)不符合。最令他印象深刻的一次是，2021年底，他的車開到幾乎沒電，充電結(jié)束繳費的時候發(fā)現(xiàn)車機顯示充到了96%，但充電樁實際顯示只充入了76%，相差有20個百分點，換算成實際電量大約是13kWh（以下用“度”）。

由此，他才越來越懷疑是之前做BMS升級的時候被鎖電了。

陳先生還反映，和他同在車友群的一位威馬EX5車主，之前就遇到了續(xù)航腰斬的問題，在經(jīng)過一次進店保養(yǎng)后，不僅滿電電壓從原來的408V降到400V，充滿后續(xù)航更是從原來的200多公里降至120公里，在工況續(xù)航基礎(chǔ)上打了3折。“聽他說，現(xiàn)在需要一周充兩次，才能對付每天20公里上下班的路程?！标愊壬f。

隨著威馬車主遭遇“鎖電”一事持續(xù)發(fā)酵，對“鎖電”的懷疑，也在小鵬車主群里蔓延。

起因是一位四川成都車主，他在2021年底進行OTA升級后明顯感覺到續(xù)航下降。這輛小鵬P7 568四驅(qū)性能版搭載80.9度電池，有一次把電池幾乎放空后充電測試發(fā)現(xiàn)只能充66.36度電。按照他設(shè)置的90%電量消耗模式，80.9度電的90%應(yīng)該能充入約73度電。

這位車主認為，66.36度電是充電端顯示的，如果算上電纜損耗，可能還要少大約3度電?！叭绻侵簧?-4度電，那算是正常的衰減，但是這樣算來少了差不多10度電，這位車主就懷疑被鎖電，于是很多車主也產(chǎn)生了類似的疑惑?！币晃恍※iP7 670車主告訴新浪科技。

這位江蘇常州的小鵬P7車主告訴新浪科技，自己也曾懷疑自己被鎖電，因為車輛的續(xù)航下滑比較快，并且最后剩下100公里的時候續(xù)航能力很虛，“出門充電，里程3.5公里，但表顯續(xù)航會從124公里下降至107公里，消耗了17公里的續(xù)航?！彼f。

最近出現(xiàn)許多“鎖電”的情況后，他留意到自己曾有一次類似情況?！拔业能嘩LTP（更貼近于實際續(xù)航能力）里程是576公里，那次我從107公里充到576公里充滿，也就只充了64度電?！彼f。

如果以此懷疑被鎖電，顯然缺乏嚴謹性。

新浪科技通過計算每公里續(xù)航里程所需要的電量，發(fā)現(xiàn)如果這位常州小鵬P7車主如果滿放滿充，約能充入77度電?！拔业能囬_了1.6萬公里，如果真的如此，這可能是一個正常的衰減，后續(xù)我會繼續(xù)做一兩次滿放滿充的測試?！彼f。

另外一位2020年10月提車的小鵬P7 670車主也是如此的情況，他從未在滿放的情況下充電，只有一次是在還剩下20公里續(xù)航的情況充電，當時顯示充滿了但實際付款的只有不足70度電，讓他一度懷疑自己被鎖電了。不過根據(jù)他過往的充電量和續(xù)航里程增加值計算，他滿放滿充大約是77度電。在最近頻繁看到鎖電的報道后，他也聲稱要多進行一些測試。

除此以外，廣汽埃安等也曾陷入鎖電傳聞，官方亦未對此有最終解釋。2022年的廣東衛(wèi)視“315晚會”，威馬汽車因為“自燃以及鎖電”而被點名，截止目前，威馬汽車未發(fā)出任何聲明。

鎖電，非車企能說了算

“實際上，鎖電不是車企說了算的，決策依據(jù)更多還是來自于電池供應(yīng)商。鎖電比例，也是電池供應(yīng)商根據(jù)使用時間和累計狀態(tài)達到一定的狀態(tài)，來設(shè)定的一個保護門檻?！币晃辉吐氂谀炒笮蛙嚻蟮娜娂夹g(shù)專家告訴新浪科技。

他指出，鎖電首要考慮的因素就是起火概率。換言之，鎖電是為了降低電池在固定使用期限后的起火概率。

從2020年9月23日開始的20天內(nèi)，威馬連續(xù)出現(xiàn)三起自燃事故，涉事車輛均為威馬EX5；2021年12月20日和23日，鄭州和三亞也各出現(xiàn)一起威馬EX5自燃事故。威馬汽車針對EX5限制充電速率和充電量，可能和汽車自燃有關(guān)，但這一點未能得到威馬汽車的證實。

一位接近小鵬汽車的人士側(cè)面證實了車企無權(quán)單方面鎖電。“小鵬的BMS是和電池供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā)的。據(jù)他所知，這一次從四川成都送廠檢修的那塊電池，雖然是在小鵬肇慶工廠進行檢測，但工廠也是有電池供應(yīng)商的駐場技術(shù)，他們肯定會參與其中，從而保證結(jié)果的權(quán)威性?！彼f。

前述三電技術(shù)專家指出，考慮到化學電池的反應(yīng)特性，SOC估值需要留出緩沖區(qū)間，以確保電池時刻工作在安全區(qū)域。所以，對實際使用場景來說，每輛車都有一個真正能用的電量范圍，比如可以設(shè)置成5%-95%，釋放88%或者90%的電量。

以歐洲的車企為例子，一般都會給出兩個數(shù)據(jù)，直接把使用區(qū)間做了標識，比如寶馬i3最早期的版本，可用能量和總能量的比值介于82%至90%之間。

而在美國，車企則是通過設(shè)置最高電圧或者最高SOC來緩解安全問題，或者是在BMS里設(shè)定最高的SOC，要么就是在中控屏系統(tǒng)設(shè)定推薦的SOC范圍。

“所以鎖電并不是車企說了算，至于其中的責任，那就是車企和電池供應(yīng)商都有責任?！鼻笆鼋邮懿稍L的專家表示。不過至于如何界定雙方責任，以及使用年限和狀態(tài)如何影響鎖電比例，對方以涉及保密協(xié)議為由，未能告知。

“鎖電”爭議引發(fā)更深層次的討論是，OTA給智能汽車車主帶來越來越多智能體驗的同時，如何保障車主的知情權(quán)和選擇權(quán)，以及車企和供應(yīng)商能否通過OTA侵害車主對電池的所有權(quán)。

2020年11月25日，國家市場監(jiān)管總局辦公廳了發(fā)布《關(guān)于進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術(shù)召回監(jiān)管的通知》（以下簡稱通知），規(guī)范了OTA技術(shù)的應(yīng)用。

《通知》中有提到，消費者、零部件生產(chǎn)者、軟件與系統(tǒng)或數(shù)據(jù)服務(wù)商等獲知生產(chǎn)者采用OTA方式隱瞞車輛缺陷、規(guī)避召回責任的，可以直接向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局報告。

《通知》還提到，市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局將組織相關(guān)單位加強汽車OTA安全監(jiān)管技術(shù)研究，探索建立OTA監(jiān)管數(shù)據(jù)平臺，組織開展OTA安全技術(shù)評估，并加強相關(guān)的召回監(jiān)督工作。

新能源汽車近兩年的保有量迅速增長，在野蠻生長的時代，消費者遇到的問題也層出不窮——車輛自燃、剎車失靈、自動駕駛技術(shù)不成熟、鎖電等，都對消費者的體驗產(chǎn)生了負面的影響。

野蠻生長的時代必將過去，對新能源車企來說，只有以質(zhì)量為先、服務(wù)為先，才是在未來的激烈競爭中安身立命的根本。

關(guān)鍵詞：