跨境貨運(yùn)危機(jī)至少將持續(xù)到2023年春天。

去年11月中旬，圣誕節(jié)購(gòu)物季開始不久，Helen正在廈門島外見客人，手機(jī)屏幕突然變亮，一條短信告訴她：運(yùn)費(fèi)又漲了！

Helen曾在外企上班，后來(lái)辭職創(chuàng)業(yè)，在亞馬遜上開網(wǎng)店，把廈門、潮州和蘇州虎丘等地生產(chǎn)的婚紗禮服賣給北美消費(fèi)者。

在很長(zhǎng)的一段時(shí)間里，中國(guó)賣家只要緊緊抓住流量和貨源，便能輕松賺錢；至于跨境物流，幾乎是整個(gè)鏈條上最不重要的一環(huán)，賣家自然很少在此耗費(fèi)精力。但是現(xiàn)在，它幾乎變成他們眼里的全部。

“運(yùn)費(fèi)把所有利潤(rùn)都吃光了。”Helen看著手機(jī)，似乎有吐不盡的苦水。2020年春天以來(lái)，新冠大流行打亂全球供應(yīng)鏈，導(dǎo)致集裝箱短缺，碼頭擁堵不堪，貨運(yùn)成本漲了十多倍！一件婚紗禮服從廈門發(fā)往北美，海運(yùn)成本20多元，空運(yùn)則要180-250元，幾乎占了消費(fèi)者支付價(jià)格的三分之一。

不止蠶食利潤(rùn)。持續(xù)發(fā)酵的跨境貨運(yùn)危機(jī)，導(dǎo)致訂單延誤，庫(kù)存周轉(zhuǎn)變慢，退貨率上升，客戶體驗(yàn)愈發(fā)糟糕……

中山泰坦工藝品有限公司（以下簡(jiǎn)稱泰坦）是一家生產(chǎn)香薰機(jī)和加濕器的企業(yè)，給亞馬遜頭部賣家供貨。去年10月底，該公司發(fā)出的20多個(gè)集裝箱貨柜，要么飄在太平洋上，要么堵在美西碼頭。這在以往是很難想象的。

在美國(guó)南達(dá)科他州，刻睿斯汀·耶斯達(dá)爾（Kirsten Gjesdal）開了一家廚具網(wǎng)店，一共經(jīng)營(yíng)251個(gè)SKU，餐具墊等為中國(guó)制造。去年底，她厭倦了不斷向消費(fèi)者解釋餐具墊何時(shí)才能到貨，最終下架這些商品。

總之，跨境貨運(yùn)危機(jī)正在傷及跨境電商的生意根基，也成了賣家們最為關(guān)切的問(wèn)題之一。一邊是焦慮的中國(guó)賣家，一邊是跨境貨運(yùn)危機(jī)，人們不禁要問(wèn)：物流擁堵和運(yùn)費(fèi)飛漲，何時(shí)才能休止？

不久前，我們前往江蘇、福建、廣東等地調(diào)查走訪，與跨境相關(guān)的工廠、賣家、貨代、碼頭/倉(cāng)儲(chǔ)從業(yè)者、航運(yùn)觀察與研究人士交流，然后結(jié)合北美貨運(yùn)數(shù)據(jù)與細(xì)節(jié)，最終判斷，跨境貨運(yùn)危機(jī)至少將持續(xù)到2023年春天，此后會(huì)緩慢回歸常態(tài)。

倘若危機(jī)持續(xù)，利潤(rùn)繼續(xù)被擠壓，賣家將向何處去？?jī)|邦動(dòng)力調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有人調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)減少低貨值產(chǎn)品，有人簡(jiǎn)化和壓縮包裝降低運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)成本，有人All In海外倉(cāng)加快庫(kù)存周轉(zhuǎn)，也有人加快多元供應(yīng)鏈及近岸采購(gòu)布局。

擁堵！延遲！積壓！漲價(jià)！賣家的利潤(rùn)還要被吃多久？

橫跨太平洋的貨運(yùn)，需求高峰始于夏末，結(jié)束于農(nóng)歷新年前夕。每年春節(jié)臨近，中國(guó)賣家發(fā)完最后一批貨，工廠逐漸關(guān)門歇業(yè)，工人們從沿?；氐絻?nèi)陸腹地。

通常這個(gè)時(shí)候，進(jìn)出美國(guó)西海岸洛杉磯和長(zhǎng)灘港的貨物，也將迎來(lái)短暫的放緩。洛杉磯和長(zhǎng)灘是美國(guó)最大進(jìn)口門戶——美國(guó)超四成海運(yùn)集裝箱從此入境——也是中國(guó)貨物進(jìn)入美國(guó)的主要停靠口岸。

但現(xiàn)在，淡旺季交替出現(xiàn)的規(guī)律被徹底打破！

2022年1月，長(zhǎng)灘港處理了80萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，比2021年1月增長(zhǎng)4.8%，創(chuàng)下有月度記錄以來(lái)最繁忙的1月。2022年2月，又迎來(lái)史上最繁忙的2月，處理了79.7萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，同比增長(zhǎng)3.2%。

據(jù)《長(zhǎng)灘郵報(bào)》（Long Beach Post）稱，2022年中國(guó)農(nóng)歷新春前后，長(zhǎng)灘港的擁堵絲毫沒(méi)有減弱，高峰時(shí)仍積壓著105艘貨船，幾乎逼近全年峰值。馬里奧·科爾德羅（Mario Cordero），長(zhǎng)灘港執(zhí)行董事，不久后在一份聲明里稱：“我們預(yù)計(jì)春季仍將保持繁忙?！?/p>

現(xiàn)在的問(wèn)題是，繁忙的春季過(guò)后，跨境貨運(yùn)能否在夏天迎來(lái)改觀？?jī)|邦動(dòng)力與賣家、貨代和航運(yùn)觀察人士交流，多數(shù)人持悲觀態(tài)度，理由顯而易見。

2020年春天，新冠全球大流行，北美和歐洲電商大爆發(fā)，消毒液、游戲機(jī)、運(yùn)動(dòng)器材、餐廚用品、遠(yuǎn)程學(xué)習(xí)與遠(yuǎn)程辦公設(shè)備等需求瞬間暴漲。很快，到達(dá)美國(guó)西海岸港口的貨量一路飆升，淡季提前結(jié)束，需求高峰至今未見回落。

訂單暴漲，運(yùn)力緊張，幾乎熨平了貨運(yùn)需求和價(jià)格的季節(jié)性波動(dòng)。長(zhǎng)灘往北，行駛?cè)喙?，便是西半球最大港口洛杉磯?/p>

2021年5月，洛杉磯也沒(méi)有淡季，繼續(xù)保持著擁堵與繁忙。那里的九成貨量為進(jìn)口商品，主要來(lái)自中國(guó)（42%）、日本（13%）和越南（10%）等。一個(gè)月后，夏天到來(lái)時(shí)，洛杉磯宣布，該港成為西半球第一個(gè)一年內(nèi)處理1000萬(wàn)集裝箱的碼頭。

一年后的現(xiàn)在，洛杉磯和長(zhǎng)灘港的擁堵與貨量，還在以肉眼可見的速度增長(zhǎng)。如果說(shuō)春季保持繁忙，那么夏季就沒(méi)有理由慢下來(lái)，緊接著又是漫長(zhǎng)的北美購(gòu)物旺季。

一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家預(yù)計(jì)，全球供應(yīng)鏈的堵塞和混亂，至少要持續(xù)到今年圣誕購(gòu)物季結(jié)束。拉斯·詹森（Lars Jensen），航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)韋斯普奇（Vespucci Maritime）CEO，甚至認(rèn)為貨運(yùn)集裝箱的結(jié)構(gòu)性矛盾要到2023年才達(dá)到頂峰。

擁堵！積壓！延遲！漲價(jià)！幾乎所有的眼睛，都緊盯著美國(guó)西海岸的港口碼頭。每天，刻睿斯汀·耶斯達(dá)爾都要查閱美西港口的新聞，猜測(cè)訂購(gòu)的商品何時(shí)到港。在廣東中山，泰坦創(chuàng)始人李輝，一直關(guān)注著洛杉磯和長(zhǎng)灘擴(kuò)建港口貨場(chǎng)的消息。

事實(shí)上，不止中國(guó)的工廠、賣家和貨代，美國(guó)拜登政府也盯上了美西港口。從去年開始，拜登政府的一系列行動(dòng)，試圖以港口為切口，解決供應(yīng)鏈危機(jī)。

首先是“7×24小時(shí)”工作制，拜登呼吁洛杉磯和長(zhǎng)灘實(shí)行全天候運(yùn)營(yíng)?！柏涍\(yùn)激增之前，我們認(rèn)識(shí)到未來(lái)要7×24小時(shí)工作制，因?yàn)殡娚滔M(fèi)隨時(shí)發(fā)生，或許是下午4點(diǎn)，也或許是凌晨4點(diǎn)?！瘪R里奧·科爾德羅說(shuō)，“圣佩德羅灣（長(zhǎng)灘和洛杉磯所在的灣區(qū)）最大的貿(mào)易伙伴，亞洲的那些港口都是24小時(shí)運(yùn)行。”

一項(xiàng)研究表明，如果洛杉磯港過(guò)渡到全天候運(yùn)營(yíng)，一周開放168個(gè)小時(shí)，貨物離開港口的速度將加快25%。

兩個(gè)港口都加快了轉(zhuǎn)運(yùn)速度。長(zhǎng)灘港，此前運(yùn)營(yíng)16小時(shí)/天，現(xiàn)在周一到周四全天候運(yùn)營(yíng)。不過(guò)，全天候運(yùn)營(yíng)要發(fā)揮威力，還必須得到供應(yīng)鏈條上其他部分的協(xié)同與支持，這并不容易，還需要時(shí)間。

其次是收取集裝箱滯期費(fèi)。兩個(gè)港口都規(guī)定，從集裝箱卸船以后，凌晨3點(diǎn)算起，卡車拖出港有8個(gè)自然日的免堆期，鐵路則為5 個(gè)自然日；超期將收取滯期費(fèi)，第一天收費(fèi)100美元，此后每天遞增100美元。

收費(fèi)后，積壓貨船數(shù)量顯著下降，該做法似乎發(fā)揮了作用。不過(guò)，一位不愿具名的廈門賣家告訴億邦動(dòng)力，因滯期費(fèi)分?jǐn)偀o(wú)法達(dá)成一致，多數(shù)貨船選擇低速行駛在太平洋，船期可能因此拉長(zhǎng)。他有一批貨物，2021年12月1日從廈門出發(fā)，預(yù)期1月10日前后到達(dá)洛杉磯港，但20多天以后，貨船還行駛在中國(guó)海域。

Kevin畢業(yè)于上海海事大學(xué)，做了二十多年物流，現(xiàn)在就職于德翔海運(yùn)旗下一家貨代公司?！耙郧白鋈毡究蛻簦麄儗?duì)船期時(shí)效要求很高，現(xiàn)在都沒(méi)脾氣了?！彼f(shuō)，“別說(shuō)船期，能找到倉(cāng)位就已經(jīng)很不錯(cuò)了?！?/p>

美西港口陷入擁堵后，一些貨運(yùn)公司重新安排航程，將集裝箱運(yùn)往洛杉磯往北600多公里的奧克蘭或東海岸的薩凡納、紐約和新澤西。去年，奧克蘭和東海岸港口的貨量因此暴漲。盡管不斷出現(xiàn)延誤和漲價(jià)，大多數(shù)人還是首選洛杉磯港和長(zhǎng)灘港，那里是鏈接亞洲最直接的航線。

鑒于地面擁堵，像Helen一樣的中國(guó)賣家，轉(zhuǎn)而選擇航空貨運(yùn)，而不是繼續(xù)焦灼地等待。不少空運(yùn)貨物都在客機(jī)貨艙承載，價(jià)格是海運(yùn)的8倍。去年，從中國(guó)到美國(guó)的空運(yùn)貨物，60%以上到芝加哥、洛杉磯和紐約?？?，主要是手機(jī)、電腦、消費(fèi)電子和女裝等產(chǎn)品。

數(shù)據(jù)來(lái)源：US TradeNumbers

2022年，跨境貨運(yùn)第一大短期風(fēng)險(xiǎn)可能來(lái)自疫情，比如變異毒株擴(kuò)散，導(dǎo)致更多的封鎖。不過(guò)，即使沒(méi)有疫情，需求和運(yùn)力的矛盾也足以引發(fā)關(guān)注。這些背后的長(zhǎng)期變量，才真正決定著跨境賣家的生與死。

一公里竟吃掉五成跨境運(yùn)費(fèi)，它為啥決定著賣家未來(lái)利潤(rùn)

如果只盯著港口，可能會(huì)錯(cuò)失一些關(guān)鍵要素，比如人和系統(tǒng)。

由集裝箱組織起來(lái)的全球供應(yīng)鏈，就像一套復(fù)雜系統(tǒng)，有著自我調(diào)節(jié)機(jī)制。不過(guò)有時(shí)候，它們會(huì)因?yàn)榉N種外界沖擊，變得支離破碎。

幾年前，特朗普政府增加關(guān)稅，不僅影響港口和機(jī)場(chǎng)的收入，還改變著周邊的貿(mào)易基礎(chǔ)，如碼頭工人、卡車司機(jī)、火車線路、報(bào)關(guān)行和金融機(jī)構(gòu)。兩年前，新冠疫情爆發(fā)，全球經(jīng)濟(jì)幾乎停滯，跨境貨運(yùn)再遭重?fù)簟?/p>

供應(yīng)鏈的崩潰，通常先從卡車開始。從中國(guó)運(yùn)到美西港口的商品，先在港口清關(guān)卸柜，再由卡車從碼頭送到轉(zhuǎn)運(yùn)中心（或由卡車直接派送），將其裝上火車，通過(guò)阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊（Alameda Corridor）運(yùn)到美國(guó)內(nèi)陸腹地。在目的地城市，集裝箱被放在輪式底盤上拖走，由最終客戶快速裝卸，輪式底盤則由卡車運(yùn)回鐵路堆場(chǎng)。

阿倫·麥凱（Aaron Mackay），一個(gè)美國(guó)農(nóng)場(chǎng)主的兒子，現(xiàn)在奧克蘭港開卡車，他喜歡準(zhǔn)時(shí)送達(dá)集裝箱貨柜?！翱ㄜ囁緳C(jī)是維持美國(guó)商品供應(yīng)最重要的人?！彼f(shuō)。美國(guó)貨運(yùn)行業(yè)非常分散，大部分司機(jī)在小貨運(yùn)公司工作，而89%的貨運(yùn)公司擁有1-5輛卡車。

由此足見，卡車在全球供應(yīng)鏈中有多重要。經(jīng)過(guò)多年發(fā)展、優(yōu)化與磨合，這套系統(tǒng)運(yùn)作良好。最理想的狀態(tài)是，整個(gè)鏈條具有可預(yù)測(cè)性和精準(zhǔn)性，卡車與其他環(huán)節(jié)緊密銜接，而卡車與卡車之間相互錯(cuò)開，一輛卡車離開港口，另一輛正好駛?cè)搿?/p>

疫情爆發(fā)初期，數(shù)以萬(wàn)計(jì)的卡車司機(jī)離開工作崗位，有些被迫休假，有些被解雇，有些直接轉(zhuǎn)行。幾個(gè)月后，人們因恐慌和物資儲(chǔ)備需要，更早采購(gòu)更多物品時(shí)，發(fā)現(xiàn)卡車司機(jī)出現(xiàn)巨大的缺口。

據(jù)美國(guó)卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年美國(guó)卡車司機(jī)缺口超過(guò)8萬(wàn)人，創(chuàng)下歷史記錄。同一時(shí)間的英國(guó)，重型貨車（Heavy Goods Vehicle）司機(jī)人數(shù)一年下降10%。美國(guó)卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)估計(jì)，到2030年，美國(guó)卡車司機(jī)缺口可能會(huì)超過(guò)16萬(wàn)人；未來(lái)十年，必須招募100萬(wàn)名新司機(jī)，以取代退休、自愿離職和非自愿離職的司機(jī)，才能滿足市場(chǎng)需求。

供應(yīng)鏈的恢復(fù)，通常也先從卡車開始。約翰·馬丁（John Martin）是一位航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家，他研究過(guò)當(dāng)前的貨運(yùn)危機(jī)，認(rèn)為大部分擁堵源于遠(yuǎn)離碼頭的地方。他的研究還表明，碼頭外的物流崩潰，加劇了碼頭和貨船的擁堵，也導(dǎo)致碼頭工人每小時(shí)產(chǎn)量下降。

從碼頭到轉(zhuǎn)運(yùn)中心，通常為一公里到幾十公里不等，由卡車運(yùn)輸彌合，幾乎占干線運(yùn)輸成本的50%以上，叫做“中間一公里”。“中間一公里”是消耗時(shí)效和造成擁堵的關(guān)鍵。

考慮到卡車在全球供應(yīng)鏈中的地位，以及美國(guó)司機(jī)的巨大缺口，跨境貨運(yùn)的混亂或?qū)⒊掷m(xù)較長(zhǎng)一段時(shí)間。即使到2023年，全球供應(yīng)鏈的恢復(fù)也將是緩慢過(guò)程。另外，考慮到“中間一公里”所占成本，以及卡車司機(jī)稀缺，賣家承擔(dān)的跨境運(yùn)價(jià)或?qū)⒕S持較高水平。

最近幾年，美國(guó)卡車司機(jī)收入大幅提升，增長(zhǎng)約為歷史平均水平的五倍多。沃爾瑪擁有6500多輛卡車，為全美排名第三的大車隊(duì)。去年，沃爾瑪計(jì)劃招聘500名司機(jī)，平均薪酬為87500美元（約合55.57萬(wàn)元），某些地區(qū)還提供一筆12000美元的簽約獎(jiǎng)金（signing bonus）。

對(duì)很多沒(méi)有大學(xué)文憑的美國(guó)藍(lán)領(lǐng)來(lái)說(shuō)，該職業(yè)已經(jīng)成為一條通往中產(chǎn)階級(jí)的高薪通道。做了多年卡車司機(jī)，阿倫·麥凱把侄子也帶進(jìn)這個(gè)行業(yè)?！拔蚁矚g現(xiàn)在的工作，它能養(yǎng)家糊口，”他說(shuō)，“需求激增，意味著‘更多的工作，更多的錢’。”

很多美國(guó)西海岸的碼頭工人認(rèn)為，盡管貨運(yùn)相關(guān)的工資上漲，但經(jīng)營(yíng)美西港口碼頭的海運(yùn)公司拿走創(chuàng)紀(jì)錄的利潤(rùn)。比如馬士基（AP Moller-Maersk），全球最大的集裝箱航運(yùn)公司，該公司經(jīng)營(yíng)著洛杉磯港最大的集裝箱設(shè)施之一。

在美國(guó)，港口與碼頭運(yùn)營(yíng)商并不直接雇傭碼頭工人，而與美國(guó)國(guó)際碼頭與倉(cāng)儲(chǔ)工會(huì)聯(lián)盟（ILWU，International Lonshare and Warehouse Union）簽訂協(xié)議，雇傭ILWU旗下的碼頭工人、卡車司機(jī)和倉(cāng)儲(chǔ)工人等。ILWU是港口碼頭領(lǐng)域的實(shí)力派工會(huì)，管理著2萬(wàn)多會(huì)員，覆蓋美國(guó)西海岸29個(gè)海港。

ILWU負(fù)責(zé)管理會(huì)員的日常工作。每天清晨，碼頭工人們涌到工會(huì)大廳，接受當(dāng)天的安全講話，幾分鐘后分散開來(lái)，有人開卡車，有人開起重機(jī)，也有人操作升降機(jī)。

2022年7月1日，ILWU與雇主的合同到期，該合同每六年談判一次。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，春節(jié)過(guò)后談判已經(jīng)啟動(dòng)，主要內(nèi)容是港口自動(dòng)化、碼頭工人的薪酬和待遇。海運(yùn)，全球貨物貿(mào)易的主要運(yùn)輸形式，但大部分環(huán)節(jié)仍需紙質(zhì)手動(dòng)填寫。全球供應(yīng)鏈的數(shù)字化，即將是大勢(shì)所趨。

除了疫情，跨境貨運(yùn)的另一大短期風(fēng)險(xiǎn)，就是這場(chǎng)談判。上一輪談判期間，美西運(yùn)價(jià)飛漲，港口擁堵和集裝箱滯留嚴(yán)重。有些商家提前準(zhǔn)備，把貨運(yùn)送到墨西哥灣和東海岸的港口，以降低供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

運(yùn)費(fèi)吃光也要發(fā)貨，貨運(yùn)危機(jī)下賣家的進(jìn)與退

我們調(diào)查走訪，結(jié)合數(shù)據(jù)與細(xì)節(jié)，判定全球供應(yīng)鏈的大堵塞和大混亂，至少要持續(xù)到2022年底或者2023年初，即圣誕節(jié)購(gòu)物季結(jié)束。

在此之前，貨運(yùn)危機(jī)將繼續(xù)蠶食賣家利潤(rùn)，攪動(dòng)行業(yè)生態(tài)。但對(duì)長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)的跨境賣家來(lái)說(shuō)，“即使運(yùn)費(fèi)把所有利潤(rùn)吃光，也得發(fā)貨?！盚elen說(shuō)。

兩年來(lái)，由于受疫情影響，跨境貨運(yùn)經(jīng)過(guò)一場(chǎng)完美風(fēng)暴。如果說(shuō)，起初是水大魚大，多數(shù)人想跳入一個(gè)風(fēng)云激蕩的江湖，那么現(xiàn)在則是細(xì)水長(zhǎng)流，仍翻騰在江海里的賣家，終于悄悄做出了選擇。

疫情爆發(fā)前，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱從上海運(yùn)到密歇根，運(yùn)費(fèi)為6000-7000美元。2021年9月，上海到密歇根的運(yùn)費(fèi)漲到2.6萬(wàn)美元。貨代稱，如果美國(guó)鐵路和卡車運(yùn)輸遇到麻煩，運(yùn)價(jià)可能會(huì)漲到3.5萬(wàn)美元。

跨境貨運(yùn)價(jià)格極不透明，船東放出來(lái)的倉(cāng)位，通常要經(jīng)過(guò)幾次經(jīng)銷商，才能到賣家手里?！叭ツ晗奶?，集裝箱最為緊俏的時(shí)候，市場(chǎng)達(dá)到最為瘋狂的時(shí)刻，廣東做保險(xiǎn)的人都在賣倉(cāng)位?！盞evin告訴億邦動(dòng)力，“很多沒(méi)倉(cāng)位的貨代，有時(shí)候也要找黃牛，很多人搶到就賣。”

那時(shí)候，運(yùn)價(jià)按照天來(lái)計(jì)算，價(jià)格隨需求不斷波動(dòng)。商家據(jù)此調(diào)整商品結(jié)構(gòu)，小批量和高貨值產(chǎn)品還能承受，而體積龐大、貨值較低的產(chǎn)品，運(yùn)輸需求被壓抑。一旦擁堵緩解，運(yùn)費(fèi)逐步回落，這些需求有望再次釋放。

數(shù)據(jù)來(lái)源 ： Data LB

心靈之鏡（Mindscope Products）是一個(gè)注冊(cè)在洛杉磯的玩具品牌，產(chǎn)品包括遙控汽車、無(wú)線電控制特技車和會(huì)說(shuō)話的南瓜投影儀，生產(chǎn)加工在浙江東陽(yáng)和廣東汕頭，通過(guò)亞馬遜、獨(dú)立站和線下零售商售賣。

運(yùn)費(fèi)上漲后，心靈之鏡創(chuàng)始人喬治·巴蘭奇（George Balanchi）上調(diào)了在線產(chǎn)品的價(jià)格。一款無(wú)線電控制的特技車，售價(jià)從19.99美元上調(diào)到22.99美元，后又調(diào)整為24.99美元。喬治·巴蘭奇說(shuō)，網(wǎng)上銷售的產(chǎn)品，更容易上調(diào)價(jià)格。

為節(jié)省成本，在集裝箱里裝更多玩具，不少運(yùn)往北美和歐洲的玩具，有些采用簡(jiǎn)易或壓縮的包裝。有些賣家甚至在海外建倉(cāng)，將沒(méi)有包裝的玩具送到美國(guó)，在靠近消費(fèi)者的倉(cāng)庫(kù)里包裝打包。

不過(guò)，海外倉(cāng)火了以后，很快出現(xiàn)爆倉(cāng)。受疫情影響，快遞上門收貨受到影響，一旦收貨時(shí)間變慢，海外倉(cāng)就出現(xiàn)爆倉(cāng)，其結(jié)果是，一些急需的商品無(wú)法及時(shí)補(bǔ)貨，另外一些則出現(xiàn)了過(guò)剩的庫(kù)存。訂單延誤提高了電商包裹的退貨率，退貨和損壞的產(chǎn)品占用倉(cāng)庫(kù)，進(jìn)一步加劇倉(cāng)庫(kù)的擁堵。

過(guò)去兩年，美國(guó)和歐洲的倉(cāng)庫(kù)空置率處于歷史低位，英國(guó)逼近1.5%，美國(guó)內(nèi)陸下降到4%，而靠近港口的倉(cāng)儲(chǔ)空置率不到2%。而那些空置出來(lái)的倉(cāng)庫(kù)，價(jià)格不斷上漲。連同租金一起上漲的，還有海外倉(cāng)人工成本，兩年幾乎翻了一倍。一家許昌的企業(yè)稱，他們?cè)诿绹?guó)設(shè)立海外倉(cāng)，疫情前員工工資2400-2600美元/月，2021年10月漲到4700美元/月。

“過(guò)去兩年做跨境電商，能用錢解決的，就不叫事兒?！笨填Ｋ雇　ひ惯_(dá)爾說(shuō)，一個(gè)鍋蓋從下單到收貨，八個(gè)月過(guò)去了。埃里克·波賽斯（Eric Poses）說(shuō)：“如果能減少焦慮，我愿意降低利潤(rùn)率！”

1997年，埃里克·波賽斯在佛羅里達(dá)邁阿密創(chuàng)辦玩具公司萬(wàn)物等同（All Things Equal）。五年前，為了節(jié)省成本，他將棋盤游戲和紙牌游戲的生產(chǎn)從美國(guó)轉(zhuǎn)移到中國(guó)，交由香港大發(fā)膠木實(shí)業(yè)和上海恒人代工。

疫情期間，埃里克·波賽斯開發(fā)了一款名叫“最壞情況劇本”(worst case Scenario)的紙牌游戲，售價(jià)19.99美元。按照原計(jì)劃，這批貨應(yīng)在2021年6月初到美國(guó)零售商Target的配送中心，然而它卻在西雅圖港滯留數(shù)周，直到7月中旬才抵達(dá)。

埃里克·波賽厭倦了等待，厭倦了詢問(wèn)，也厭倦了為此焦慮不安。去年，他開始計(jì)劃加快多元化的供應(yīng)鏈和近岸采購(gòu)布局。

目前，萬(wàn)物等同的多數(shù)游戲還在中國(guó)生產(chǎn)，但希望在美國(guó)或者周邊的墨西哥，找到合適的代工廠，提供一部分產(chǎn)能。埃里克·波賽跑了很多地方，至今未能如愿。

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