“人紅是非多”，用來形容特斯拉毫不為過。而作為特斯拉全球副總裁及特斯拉在華發(fā)言人，陶琳也儼然承擔(dān)起了“打假專業(yè)戶”的角色。

3月13日，面對網(wǎng)友關(guān)于“特斯拉收購眾泰”的提問，陶琳在微博上斥道，這是“赤裸裸的假消息”。

微博引用的一份浙江省市場監(jiān)督管理局與浙江眾泰汽車有限公司簽署的承諾書顯示，在沒有取得審批手續(xù)前不從事相關(guān)經(jīng)營活動，落款處加蓋的是特斯拉（中國）有限公司的章，簽署人為特斯拉大中華區(qū)總裁朱曉彤。

陶琳在評論中直言，“這份文件內(nèi)容不屬實，簽名和公章也屬偽造，已經(jīng)涉嫌犯罪。這種造謠行為是對廣大網(wǎng)友的欺騙，我們會及時向公安機關(guān)報案?！?/p>

特斯拉有意收購眾泰汽車的傳聞始于2021年3月左右。彼時有網(wǎng)友分析稱，馬斯克有收購中國傳統(tǒng)車企的意愿，且眾泰汽車永康、金華和杭州三大基地距離特斯拉本部很近，而國家已放開外資收購、控股中國車企的限制，眾泰汽車又修改了總裁不可認(rèn)法人的章程……業(yè)界便時有特斯拉收購眾泰汽車的消息傳出。

伴隨著陶琳毫不客氣的否認(rèn)，這一傳聞被扼殺在了搖籃之中。不過，老話說得好，無風(fēng)不起浪。一方是風(fēng)生水起、亟需拓展產(chǎn)能的電動先鋒勢力，另一方是朝不保夕、徘徊在破產(chǎn)邊緣的傳統(tǒng)邊緣車企。兩位主角處境迥異，卻共同演繹出了汽車市場日益激烈和兩極化的競爭局面。

對于眼下的特斯拉而言，產(chǎn)能不足是其最“甜蜜的煩惱”。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會近日公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年2月，特斯拉中國批發(fā)量達(dá)到5.6萬輛，連續(xù)第6個月銷量超5萬輛，年度累計銷量達(dá)到11.63萬輛。其中，2月國內(nèi)零售量為2.3萬輛，出口量為3.3萬輛，占比超過66%，同比增長339%。另有資料顯示，特斯拉上海超級工廠已呈現(xiàn)滿載狀態(tài)，單月產(chǎn)量連續(xù)6個月超5萬輛。

然而，硬幣的一面是如火如荼的產(chǎn)銷量，另一面卻是旗下車型越拉越長的交付時間。特斯拉中國官網(wǎng)信息顯示，目前Model 3全系和Model Y長續(xù)航版的預(yù)計交付時間已拉長至20周，Model Y后輪驅(qū)動版和高性能版的最長等待時間最高也已達(dá)到16 周。

面對急速增長的訂單量和焦灼的消費者，特斯拉不得不想方設(shè)法提高產(chǎn)能。據(jù)特斯拉2021年年報披露，目前，特斯拉正在計劃盡快提高產(chǎn)能，預(yù)計未來幾年車輛交付年均增長率將達(dá)到50%，同時上海超級工廠將成為特斯拉主要的出口中心。

2022年2月份，特斯拉在上海超級工廠項目（一期）第一階段-零部件生產(chǎn)工藝提升項目（產(chǎn)能調(diào)整）環(huán)評報告中寫到，為了滿足出口需求，擬通過增加生產(chǎn)車間、增加工人數(shù)量、提高設(shè)備開動率等多重方法提高零部件產(chǎn)能。

除針對現(xiàn)有產(chǎn)能的擴(kuò)建，特斯拉將在中國投建第二工廠的消息也甚囂塵上。僅2021年一年便先后有青島、濟(jì)南、合肥、廣州、武漢、西安、鄭州、重慶等多個城市被傳將成為特斯拉第二工廠的落戶地；今年2月，遼寧省人民政府辦公廳主辦的“遼寧發(fā)布”公眾號透露特斯拉第二工廠將落戶沈陽；前不久全國兩會期間，多位全國政協(xié)委員向全國政協(xié)十三屆五次會議提交的《關(guān)于支持武漢城市圈發(fā)揮輻射和引領(lǐng)作用，把長江中游城市群打造成為我國中部地區(qū)重要增長極的建議》聯(lián)名提案中，也特別提到，要“推動特斯拉二廠落戶武漢城市圈”。不過，都被特斯拉官方一一辟謠。

特斯拉中國第二工廠花落誰家謎題待解，但不容置疑的是，特斯拉早已開始籌劃在國內(nèi)投建第二工廠。有知情人士透露，特斯拉將在今年內(nèi)開啟新工廠選址工作，并于2023年最終敲定選址城市。

從某種程度而言，收購眾泰汽車的確能夠幫助特斯拉免去新建工廠的繁瑣、迅速緩解產(chǎn)能問題，但大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士對此并不看好。用網(wǎng)友的話來說，“一個是世界聞名的做工差，一個是國內(nèi)有名的小問題多，兩大糙漢加起來負(fù)負(fù)得正，說不定特斯拉這做工還真就能變好啦？”

與特斯拉的境況形成強烈反差的，是眾泰汽車想要盤活旗下閑置產(chǎn)能的急切之心。

曾經(jīng)，憑借赫赫有名的“皮尺部”和平均10萬元左右的親民售價，眾泰汽車在剛剛起步的中國汽車市場中獨樹一幟，并于2016年創(chuàng)造了33.31萬輛的銷售成績，擠進(jìn)自主品牌汽車銷量前十席。但好景不長，由于缺乏核心技術(shù)，產(chǎn)品質(zhì)量問題不斷，僅維持一年便進(jìn)入了下滑通道。

2017年，眾泰汽車銷量為31.7萬輛，較上一年同比下滑4.8%；2018年銷量為23萬輛，尚未完成48萬輛年銷目標(biāo)的一半；2019年銷量為15.3萬輛，幾乎腰斬。與此同時，隨著新能源車企越來越多，國家有限的財政補貼越攤越薄，眾泰汽車也受到了不小的影響。2019年，眾泰汽車虧損達(dá)到112億元，估值僅剩28億，蒸發(fā)100多億。2020年，情況再度惡化，眾泰汽車控股股東鐵牛集團(tuán)宣告破產(chǎn)，直接導(dǎo)致眾泰汽車資金鏈斷裂、陷入債務(wù)危機。

2021年6月9日，因眾泰汽車不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，法院依法裁定受理重整。經(jīng)歷長時間洽談，2021年10月9日，眾泰汽車重整投資人確定為江蘇深商。發(fā)布的重整全新運營方案提到，公司將以“大力發(fā)展新能源車和智能汽車”方針為綱領(lǐng)：短期計劃恢復(fù)優(yōu)化傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)、布局網(wǎng)約車和微型電動車市場；長期計劃以收購、合資的方式構(gòu)建品牌矩陣，布局中高端新能源汽車市場。

雖然眾泰汽車一度陷入停產(chǎn)泥潭，但“瘦死的駱駝比馬大”，在制造領(lǐng)域，其多年積累下的家底依然不容小覷。資料顯示，眾泰汽車擁有燃油車和新能源汽車雙重生產(chǎn)資質(zhì)，在浙江、湖南、湖北、山東、重慶和廣西等多地都布局了生產(chǎn)基地，據(jù)傳年產(chǎn)能達(dá)100萬輛（其中有一半可以直接生產(chǎn)純電車），總資產(chǎn)超過190億元。

也正是因為如此，重整計劃確立后，業(yè)內(nèi)屢次傳出眾泰汽車將被其他車企收購的傳聞，“緋聞對象”包括小米、蔚來、寶能、寧德時代等。而就在不久之前，又有消息稱長城汽車即將收購眾泰的臨沂工廠，對此眾泰汽車已經(jīng)辟謠。

值得關(guān)注的是，在“緋聞”的裹挾下，2021年，*ST眾泰股價一路走高，曾創(chuàng)下在42個交易日中收獲了27個漲停的歷史。財報預(yù)告顯示，預(yù)計2021年度實現(xiàn)營業(yè)收入8至9億元，歸母凈利潤虧損4億-6億元，虧損縮減96.3-94.45%。對此，眾泰汽車表示，公司將在年報發(fā)布后向深交所申請撤銷退市風(fēng)險警示，保殼有望。

憑借著豐厚的“嫁妝”，眾泰汽車或許并不“愁嫁”，但盡早利用閑置產(chǎn)能和生產(chǎn)資質(zhì)為公司創(chuàng)造收益已經(jīng)成為其必須面對的生死考題。只是，多番波折過后，不知未來誰會成為真正的“接盤俠”。

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