蘋(píng)果「降速門(mén)」已經(jīng)過(guò)去了 4 年多，手機(jī)圈很少再有大廠敢通過(guò)系統(tǒng)升級(jí)來(lái)偷偷地降低用戶手機(jī)的性能。

蘋(píng)果偷偷降低舊款 iPhone 的運(yùn)行速度，被指是在變相逼迫用戶換新手機(jī)

不過(guò)類(lèi)似的事件在如今越來(lái)越火爆的電動(dòng)車(chē)上每天都在發(fā)生。

01「鎖電」、「鎖功率」，警惕 OTA 變「緊箍咒」

現(xiàn)在一款電動(dòng)車(chē)如果不支持「OTA」升級(jí)，都不好意思出來(lái)吆喝。

在消費(fèi)者看來(lái)，每次系統(tǒng)升級(jí)都能帶來(lái)更多的功能和更好的體驗(yàn)，比如特斯拉的「哨兵模式」、「愛(ài)犬模式」，他們?cè)谫?gòu)車(chē)時(shí)也會(huì)考慮廠家的軟件研發(fā)實(shí)力，并愿意承擔(dān)一部分的溢價(jià)。

不過(guò)很可能哪次 OTA 升級(jí)后，你的愛(ài)車(chē)就被「鎖電」、「鎖功率」了，所謂「鎖電」就是通過(guò)電池管理系統(tǒng) BMS 降低單體電池的最高電壓，其結(jié)果就是電池可用容量減少，續(xù)航顯著下降，「鎖功率」則是通過(guò)電機(jī)控制器降低電機(jī)的輸出功率，打個(gè)比方，本來(lái)我買(mǎi)的是 2.0 T 的發(fā)動(dòng)機(jī)，被廠家一頓操作，變成了動(dòng)力只有 1.5 T 的「弱雞」了。另外往往在「鎖電」的同時(shí)還會(huì)贈(zèng)送一個(gè)「降低充電速度」的「大禮包」。

挪威是目前新能源車(chē)滲透率最高的國(guó)家，特斯拉十分常見(jiàn)

作為新能源車(chē)行業(yè)的先驅(qū)，特斯拉也多次因?yàn)椤告i電」被投訴，最近的一次是 2019 年在挪威被判向 30 位起訴的 Model S 車(chē)主每人賠付 1.6 萬(wàn)美元。這批用戶購(gòu)買(mǎi)的都是 2013—2015 款的車(chē)型，在 2019 年的一次軟件更新后，這些車(chē)主發(fā)現(xiàn)自己的車(chē)續(xù)航明顯下降，部分直接下降了 11 %，同時(shí)充電速度也有明顯降低，對(duì)此特斯拉的解釋和蘋(píng)果如出一轍：「為了保護(hù)電池，延長(zhǎng)電池壽命」。

威馬車(chē)主群里在討論車(chē)輛的續(xù)航

而在國(guó)內(nèi)這類(lèi)例子更是屢見(jiàn)不鮮，今年 1 月，173 位威馬車(chē)主聯(lián)名向威馬汽車(chē)發(fā)律師函，質(zhì)疑車(chē)輛在未告知車(chē)主情況下被威馬「鎖電」，有車(chē)主表示自己標(biāo)稱(chēng) 400 km 續(xù)航的車(chē)型，本來(lái)實(shí)際能跑 250 km 左右，在做完一次官方通知的免費(fèi)保養(yǎng)后，現(xiàn)在只能跑不到 200 km；另一家造車(chē)新勢(shì)力小鵬，部分首批 670 車(chē)主投訴稱(chēng)自己 80.3 度的電池只能裝 70 度電，續(xù)航明顯下降，但目前小鵬官方否認(rèn)了「鎖電」的說(shuō)法。

「鎖電」也絕不止在新勢(shì)力上出現(xiàn)，一位廣汽豐田 iA5 車(chē)主感覺(jué)自己的車(chē)輛續(xù)航和動(dòng)力有明顯下降，去 4S 店檢查后，工單上顯示「檢測(cè)充電不飽和，檢查充滿電應(yīng)為 58.5 度，實(shí)際充滿電為 50.5 度」。廣汽豐田 iA5 可以看作是廣汽傳祺 AION S 的「換殼車(chē)」，廣汽傳祺自家的 AION S 以及 LX 車(chē)型也收到了類(lèi)似的投訴。

車(chē)主發(fā)現(xiàn)自己的榮威新能源車(chē)被鎖了 20% 的電量

此外上汽榮威ERX5、長(zhǎng)城歐拉IQ 等車(chē)型也都有「鎖電」方面的投訴，這似乎已經(jīng)成了車(chē)企心照不宣的操作。最終長(zhǎng)城歐拉 IQ 進(jìn)行了召回。

那么車(chē)企為什么要冒著被用戶投訴的風(fēng)險(xiǎn)也要強(qiáng)行「鎖電」？答案并不復(fù)雜——「轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)」，最近幾年新能源車(chē)「自燃」事件層出不窮，一方面對(duì)廠家的形象造成了非常大的沖擊，會(huì)直接影響產(chǎn)品的銷(xiāo)售；另一方面廠家可能在巨大的壓力下不得不進(jìn)行召回，這是一筆巨大的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。

02 放電深度過(guò)高，電池管理能力不足，車(chē)企「鎖電」的兩大原罪

上面提到車(chē)企「鎖電」的主要目的是為了防止車(chē)輛自燃，避免上新聞或花巨額成本召回，那么為什么「鎖電」就能規(guī)避自燃風(fēng)險(xiǎn)呢？

放電深度越高，電池壽命就越短

這里引入一個(gè)「放電深度」DOD（Depth of Discharge）的概念，它指的是電池放電量與電池額定容量的百分比，而這個(gè)比例越高，電池壽命就越短，并且更容易起火自燃。

其實(shí)這個(gè)也不難理解，假如你是個(gè)身懷絕技的武林高手，盡管你的內(nèi)力很高（額定容量高），但不可能遇到個(gè)小嘍啰就放超必殺（接近 100% 的放電深度），平時(shí)放點(diǎn)小招（低放電深度）才有利于延年益壽，天天超必殺肯定要走火入魔（起火自燃）。

豐田鎳氫電池，市面上絕大部分的 HEV 電池放電深度都在 50% 以?xún)?nèi)

這里就解釋了為什么豐田的 THS 這種 HEV 的電池容量那么小又一直處于充放電的狀態(tài)，壽命還很大概率比純電動(dòng)車(chē)要長(zhǎng)，因?yàn)?strong>放電深度只有 40 %，SOC 一直處在在 40%—80%的區(qū)間。

而純電動(dòng)車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)力就是續(xù)航，電池又是車(chē)上最貴的一塊，因此放電深度基本都在 80% 以上，但具體是 80% 還是 90% ，甚至是 95% 以上各家車(chē)企的策略就大相徑庭了。

出廠放電深度的設(shè)置因廠家而異

有的車(chē)企是「保守派」，電池出廠標(biāo)定的放電深度就比較低，這樣電池的壽命長(zhǎng)，自燃風(fēng)險(xiǎn)低，但在成本和續(xù)航里程上會(huì)「吃虧」；另一派則是「激進(jìn)派」，出廠對(duì)電池放電深度的標(biāo)定十分「貪心」，為了控制成本，同時(shí)向用戶宣傳更長(zhǎng)的續(xù)航，通常把放電深度標(biāo)到 90% 以上，據(jù)了解有的新勢(shì)力品牌甚至敢把放電深度定到95% 以上。

這樣的結(jié)果就是在車(chē)賣(mài)出去后，車(chē)輛的自燃風(fēng)險(xiǎn)非常高，同時(shí)電池壽命會(huì)折損的非常快，這個(gè)時(shí)候廠家對(duì)車(chē)進(jìn)行「鎖電」便可以大幅降低電池放電深度，那么就不用擔(dān)驚受怕自己品牌的車(chē)型自燃上頭條，也不用承擔(dān)巨額的召回成本。

但對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，等于花冤枉錢(qián)買(mǎi)了一臺(tái)車(chē)企前期「夸張宣傳」設(shè)計(jì)有缺陷的產(chǎn)品，因?yàn)樵谲?chē)輛出廠后無(wú)論是「召回」還是「鎖電」都只是補(bǔ)救措施，而后者帶來(lái)的損失完全由消費(fèi)者承擔(dān)，甚至可以做到悄無(wú)聲息，瞞天過(guò)海。

除了過(guò)高的放電深度外，電池管理能力不行是車(chē)企「鎖電」的另一大原罪。

特斯拉的電池冷卻方案

鋰電池有著能量密度高、高功率承受力強(qiáng)、沒(méi)有記憶效應(yīng)等優(yōu)勢(shì)，但對(duì)環(huán)境非常敏感，尤其是溫度。高溫不用多說(shuō)，各家都使出渾身解數(shù)來(lái)給電池降溫，三元鋰電池如今大部分都采用「液冷」、「直冷」這類(lèi)高效的方式，比如特斯拉的圓柱電池采用在電池之間安插冷卻板的方式，這種方式結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)難度較大，但冷卻效果比較高效。

不過(guò)即便各家都非常重視電池的冷卻管理，但每年夏季電動(dòng)車(chē)自燃的現(xiàn)象仍比較常見(jiàn)，這個(gè)時(shí)候通過(guò)「鎖電」來(lái)進(jìn)一步降低放電深度變成了車(chē)企的一個(gè)「歪心思」。

充電時(shí)電量太高，放電時(shí)電量太低，電池內(nèi)阻都會(huì)明顯增高

這是因?yàn)楫?dāng)動(dòng)力電池的荷電狀態(tài) SOC 少于 20% 時(shí)，電池內(nèi)阻會(huì)開(kāi)始急劇增加，這個(gè)時(shí)候電流仍保持不變，那么其產(chǎn)生的熱量也就陡增了，這個(gè)時(shí)候如果車(chē)企把 SOC 底部的范圍給「鎖」住就能明顯減少低電量時(shí)電池內(nèi)部的發(fā)熱；與此同時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)很多車(chē)輛自燃是在充電時(shí)發(fā)生的，這一方面是電池的充電管理能力不行，另外充電時(shí)電池的 SOC 高于 80% 時(shí)，內(nèi)阻也有明顯升高，那么車(chē)企又會(huì)考慮進(jìn)一步「鎖」住 SOC 的上部范圍，這一上一下各「鎖」一部分，電池可用的部分自然就大幅下降，續(xù)航能力就拉胯了。

除了高溫，低溫也是動(dòng)力電池的一大「殺手」。

鋰枝晶，對(duì)電池來(lái)說(shuō)是不可逆的損失

低溫環(huán)境下，分子的運(yùn)動(dòng)能力顯著下降，在電池里內(nèi)部鋰離子/鋰原子正極晶格與在石墨（負(fù)極）層間的傳輸就變得很磨嘰，如果這個(gè)時(shí)候充放電的深度和速度和正常溫度下一樣的話，就會(huì)有大量的鋰堆積在正負(fù)極和電解液上，形成金屬鋰，而金屬鋰的化學(xué)性質(zhì)是非?；顫姷?，容易與電解液發(fā)生不可逆的反應(yīng)，并且極大加劇了在負(fù)極堆積成鋰枝晶，這些都會(huì)變成「死鋰」，造成永久性的容量損失。如果鋰離子擠在正極晶格表面，還很容易造成正極的破裂。

越來(lái)越多的電動(dòng)車(chē)配備了熱泵空調(diào)

因此無(wú)論車(chē)企還是電池廠也非常重視在低溫下給電池營(yíng)造一個(gè)「溫室」，除了普通的 PTC，熱泵空調(diào)也越來(lái)越常見(jiàn)，甚至有車(chē)企用上了「柴油加熱」的「外掛包」。而如果車(chē)企無(wú)法保障低溫下的電池溫度，就會(huì)考慮「鎖」住電池的放電深度，并降低充放電功率，其結(jié)果便是續(xù)航降低、動(dòng)力減弱、充電速度下降「三重大禮包」。

無(wú)論是出廠放電深度過(guò)深還是電池管理能力不足都是廠家自身的問(wèn)題，而通過(guò) OTA 等方式「鎖電」、「鎖功率」等于把損失全部轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者，更關(guān)鍵的是這種方式往往非常隱蔽，用戶往往后知后覺(jué)，甚至是拿廠家沒(méi)什么辦法。

03 維權(quán)不易，如何自查是否被「鎖電」？

與傳統(tǒng)汽車(chē)相比，新能源車(chē)會(huì)更強(qiáng)調(diào)智能，這其中會(huì)涉及更多的電子電氣架構(gòu)、電池、智能座艙、智能駕駛等新技術(shù)。一方面用戶對(duì)新技術(shù)并不了解，另一方面這些關(guān)鍵的技術(shù)和數(shù)據(jù)幾乎全部掌握在車(chē)企手中，車(chē)企隱瞞或者篡改相關(guān)參數(shù)，普通人不容易發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)了也很難取證。目前民法上的基本原則是「誰(shuí)主張，誰(shuí)舉證」，如不能舉證，將承擔(dān)敗訴的風(fēng)險(xiǎn)。

特斯拉在相關(guān)部門(mén)的介入下終于提供了部分相關(guān)數(shù)據(jù)

去年特斯拉的「剎車(chē)門(mén)」前后沸沸騰騰地鬧騰了幾個(gè)月，最終特斯拉的剎車(chē)問(wèn)題漸漸淡出視線，但過(guò)程中特斯拉的態(tài)度顯得十分強(qiáng)硬：在相關(guān)部門(mén)的強(qiáng)硬介入下，特斯拉才給出了一份并不完整的數(shù)據(jù)。

那么在面對(duì)占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位的車(chē)企，作為普通消費(fèi)者該如何自查自己的愛(ài)車(chē)有沒(méi)有被「鎖電」呢？

第一，目前絕大部分「鎖電」操作都是通過(guò)OTA 升級(jí)完成的，每次 OTA 時(shí)仔細(xì)閱讀相關(guān)的條款，看到有關(guān)電池管理方面的內(nèi)容，一定要認(rèn)真對(duì)待，遇到看不懂的可以詢(xún)問(wèn)廠家人員。

第二，如果突然感覺(jué)自己車(chē)輛在類(lèi)似條件下，續(xù)航、電機(jī)輸出功率、充電速度有明顯下降，及時(shí)與車(chē)友群的車(chē)主交流，相互交流求證。

充電度數(shù)不會(huì)說(shuō)謊

第三，由于車(chē)上顯示的續(xù)航和電量廠家都是可以做手腳的，因此充電樁上顯示的充電度數(shù)更值得信賴(lài)，平時(shí)簡(jiǎn)單記錄下充電的條件，包括溫度、充電功率、充電樁品牌、充電時(shí)間等信息，如果哪次在類(lèi)似的條件下充電，所需的度數(shù)明顯降低，那么你很可能中招了。

當(dāng)然要徹底杜絕廠家偷偷進(jìn)行的「鎖電」行為，還得依靠國(guó)家立法規(guī)范，去年 8 月工信部發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》，其規(guī)范了軟件在線升級(jí)的相關(guān)要求，不過(guò)更多的是強(qiáng)調(diào)「未經(jīng)審批，不得通過(guò)在線等軟件升級(jí)方式新增或更新汽車(chē)自動(dòng)駕駛功能」。關(guān)于「鎖電」等方面的 OTA 升級(jí)仍然是以備案為主。

因此在相關(guān)法規(guī)徹底完善之前，新能源車(chē)主們和廠家之間并不總是琴瑟和鳴的和諧場(chǎng)景，斗智斗勇也是主旋律之一。

最后你覺(jué)得車(chē)企「鎖電」行為會(huì)上今年的「315」嗎 ？

關(guān)鍵詞： 后知后覺(jué) 心照不宣