最近這段時間，汽車圈對韓系汽車的態(tài)度可謂一片冷寂，從五十年代開始，韓系汽車開始大放異彩，風風雨雨幾多年，當光環(huán)漸漸褪去，雷霆星火都顯得格外清晰。

中國乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年現(xiàn)代和起亞的中國市場累計銷量分別為38.5萬輛和16.34萬輛，其汽車銷量已連續(xù)五年走低，兩大品牌中國市場份額合計不足2%。

僅僅是在尚未過半的三月份，韓系汽車就幾經(jīng)波折。以現(xiàn)代為例，3月4日，市場監(jiān)管總局宣布現(xiàn)代汽車自2022年3月18日起，召回生產(chǎn)的部分進口起亞嘉華汽車，共計1090輛，起因是召回部分車輛在發(fā)生震動或沖擊時，安全氣囊控制模塊殼體與內(nèi)部存儲器可能發(fā)生干涉。

3月7日，現(xiàn)代汽車正式宣布進軍二手車市場，預(yù)計自行限制二手車市場份額2022年至2024年分別為2.5%、3.5%和5.1%，可現(xiàn)實卻是韓系汽車的保值率一年不如一年，起亞二手車一度三年保值率從峰值的72%降至66%左右。

這兩年，各國圍繞新能源汽車從話題到資本，從未停歇，而這其中恐怕只有韓系汽車圈緘默不語，仿佛淪為了背景板。

蘋果之后，還有“救星”嗎？

在過去的半個世紀里，全球汽車行業(yè)的格局風水輪流轉(zhuǎn)，但從實質(zhì)變化上來講，其實只有三次，而在這三次跌宕中，顯然沒有任何一家甘心蟄伏。日韓汽車算是隨著歷史潮流，風生水起的第一批，1973年石油危機，日系汽車首先在美國站穩(wěn)腳跟，豐田、本田那正是在當時才開始深入全球市場。

2008年前后，美國次貸危機所引發(fā)的經(jīng)濟大蕭條，進一步侵蝕美國傳統(tǒng)三大汽車品牌的市場實力，除了得以繼續(xù)鞏固地位的日系汽車之外，以現(xiàn)代-起亞為代表韓系汽車也趁勢崛起，據(jù)悉，現(xiàn)代-起亞集團在2008年成功超越本田汽車，成為全球第五大汽車制造商，很快在次年超過了福特汽車，成為全球第四大汽車制造商。

彼時，是韓系汽車在全球范圍內(nèi)最好的歲月。

但接踵而至的新十年，汽車領(lǐng)域不斷電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，特斯拉自然當仁不讓，國內(nèi)代表蔚來、小鵬、理想也不斷嶄露頭角，只有汽車工業(yè)一向龐大的韓國市場卻遲遲沒有顯眼的新鮮勢力涌入，眼看韓系動力電池橫掃全球，造車領(lǐng)域卻安靜得近乎古怪。

直至蘋果躬身入局的消息傳出。

蘋果在此時此刻突然出現(xiàn)并不意外，也不出所料的攪活了韓國汽車圈的氛圍。其實，從2021年開始，蘋果與韓國現(xiàn)代汽車合作的計劃就被各方勢力描述得繪聲繪色，比如去年1月，韓國媒體披露蘋果和現(xiàn)代汽車計劃在3月份之前簽署合作協(xié)議；2月又傳出蘋果跟起亞接近達成協(xié)議，將投資后者約4萬億韓元。

與此同時，CNBC又報道稱，蘋果和現(xiàn)代汽車的協(xié)商接近完成，預(yù)定2024年正式投產(chǎn)。更關(guān)鍵的是，蘋果可能與現(xiàn)代擴大合作的消息傳出后，現(xiàn)代汽車股價跟著上漲17.1%，起亞汽車的股價也跟著上漲35.78%。

一則塵埃尚未落定的消息，就能引起如此沸騰，韓國汽車領(lǐng)域在全球造車大潮里的焦慮情緒不言而喻。

更何況，韓系車企在全球車輛制造體系中的利潤率本就不高。以現(xiàn)代為例，2020年全年，現(xiàn)代汽車的全球銷量為3744737輛，同比下降15.4%；營收較2019年微跌1.65%至104萬億韓元；營業(yè)利潤同比下降22.9%至2.78萬億韓元；凈利潤同比下滑33.5%，至2.12萬億韓元，利潤率只有2%。

換句話說，無論從造車運動中落后的處境來看，抑或是行業(yè)本身，蘋果的出現(xiàn)對于現(xiàn)代與整個韓國汽車領(lǐng)域都恰如其分。但出人意料的是，截止目前為止，現(xiàn)代與蘋果之間的合作并未落地，現(xiàn)代汽車似乎對蘋果伸出的橄欖枝沒有太大的興趣，原因也不難猜。

一方面，蘋果造車急需下一個“富士康”，而現(xiàn)代對代工廠的態(tài)度或許遠沒有資本市場那么熱情，另一方面，韓國汽車工業(yè)曾經(jīng)因外資強勢進擊而被迫大整合，九十年代是韓國汽車品牌的多事之秋，這一時期韓國汽車工業(yè)最大的特征就是技術(shù)引進和國際合作，幾乎每一家韓國汽車廠商跟國外廠商都有合資或合作，比如雙龍和德國奔馳。

但亞洲金融危機后，韓國的汽車工業(yè)逐漸被肢解，雙龍、大宇、三星汽車均被外國資本控制，很快韓國的純“自主品牌”只剩下現(xiàn)代-起亞集團一家。對于整個韓國汽車行業(yè)來講，蘋果在短期內(nèi)的確能在如火如荼的造車潮里斬獲零星鋒芒，但從長期角度來看，受制于人始終不是一件好事。

可除了蘋果，韓系造車還能等到其他“救星”嗎？這個答案的周期著實有些過長。

電車落伍，氫能源來湊？

根據(jù)市場研究機構(gòu)IHS MAKIT調(diào)查數(shù)據(jù)，現(xiàn)代此前的電動車銷量在全球的份額只有不到7%，排在它前面的車企赫然有特斯拉、比亞迪、雷諾日產(chǎn)以及上汽。坦白來講，韓系新能源車并不多，現(xiàn)代就曾計劃到2025年將電動車車型增加到23個。

這兩年，在新能源領(lǐng)域落后一步的韓國逐漸開始有些急迫，種種跡象顯示，韓國上下都有意追趕這股造車大潮，比如韓國官方此前發(fā)布的“未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略”提到，預(yù)計到2030年，氫能汽車、電動汽車、自動駕駛汽車將成為市場主體。

其中氫能車與電動車預(yù)計占韓國新車銷售的20%到30%，甚至為了增加充電設(shè)備，韓國環(huán)境部、韓國環(huán)境工團以及國內(nèi)6家燃油、燃氣供應(yīng)商簽署合作協(xié)議。盡管藍圖繪制得有模有樣，但就目前看來，韓國的新能源汽車氛圍卻不盡如人意。

以電車服務(wù)設(shè)施為例，韓國國內(nèi)的新能源相關(guān)基礎(chǔ)建設(shè)距離完善還有一段遙遠的距離，據(jù)悉，韓國全國的電動汽車充電樁只有6萬余個，其中普通充電樁5.6萬個，快速充電樁8989個。此外，2018 年，韓國生產(chǎn)純電動汽車和混合動力汽車接近 29 萬臺，混合動力汽車19.3萬臺在韓國國內(nèi)銷售僅僅8.9萬臺，純電動汽車生產(chǎn) 46916 臺，銷售 29632 臺。

毫無疑問，韓系造車勢力為何遲遲失聲，國內(nèi)的汽車消費環(huán)境占很大一部分原因。不過，值得注意的是，韓國并非在整個新能源汽車領(lǐng)域都無聲無息，至少氫能車的起步不可小覷。

尤其是現(xiàn)代，早在2013年便成為全球第一個量產(chǎn)氫燃料電池汽車的企業(yè)。根據(jù)計劃，2030年前，現(xiàn)代汽車將實現(xiàn)生產(chǎn)70萬套燃料電池系統(tǒng)目標，韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會一度預(yù)測，現(xiàn)代一年內(nèi)氫燃料電池汽車銷量將達到3666輛，超過豐田躍居世界第一。

韓國汽車行業(yè)對于氫能源汽車寄予厚望，相關(guān)資料顯示，韓國氫能汽車增加3100倍，就能帶動就業(yè)42萬，韓國官方計劃到2025年，建立年產(chǎn)量達10萬輛氫燃料電池汽車的生產(chǎn)體系；到2040年，將分階段生產(chǎn)620萬輛氫燃料電池汽車。

除了新能源車，自動駕駛技術(shù)也成了科技重心。據(jù)悉，韓國是全球最早完成自動駕駛設(shè)施和最早制定法律制度的國家，現(xiàn)代汽車還將在2025年前投入41萬億韓元，發(fā)展自動駕駛汽車。

在官方的計劃里，L3級以上的自動駕駛汽車在未來將占據(jù)新車銷售中的50%；在出行服務(wù)領(lǐng)域，每年將會實現(xiàn)30%的快速增長。作為早期的汽車工業(yè)強國，韓國汽車行業(yè)是百足之蟲，死而不僵，誰也無法斷言全球汽車新勢力是不是真的已經(jīng)將韓國拒之門外，起碼韓國本土的汽車圈還有一絲倔強。

可不是所有銳意進取都能換來一個令人滿意的結(jié)果，韓國氫能源汽車要面臨的困境與電車如出一轍，相關(guān)資料顯示，韓國首都圈的氫能源動力汽車充電樁則僅有13個，比電車充電樁更冷清，而且韓國目前僅有氫燃料電池汽車2000輛。

然而，韓國為了擴大內(nèi)需的手段也頗為極端，比如強制相關(guān)企業(yè)購買一定數(shù)量的電動汽車和氫能源動力汽車，甚至計劃將公共機構(gòu)的公務(wù)用車全部更換為電動汽車和氫能源動力汽車。電動車沒有趕上大部隊整齊劃一的腳步，能不能靠氫能源扳回一城，是所有韓系車企在接下來很長一段時間，最需要考量的事。

“鯰魚”游不進國內(nèi)汽車市場？

海外第一個拋棄韓系汽車的市場便是我國，從高調(diào)入華到淪為邊緣角色，韓系車用了不過二十年，放眼全球，尚有韓系車在堅守的只剩下歐美市場，數(shù)據(jù)顯示，2021年，現(xiàn)代起亞的美國銷量首次超越本田排名第五，銷量同比2020年分別增長23.3%及19.7%。在歐洲市場，現(xiàn)代起亞的銷量同比均實現(xiàn)增長超20%，市占率突破8%。

不可否認，國內(nèi)汽車市場已然遠非從前，特別是隨著汽車頭部品牌的市場集中度逐年上升，其他影響力本就不高的品牌只能黯然出局。麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，2016年中國乘用車市場9個頭部品牌集中度為48%，此后便以每年增長2個百分點的速度，到2019年1-5月達到54%。

國內(nèi)自主品牌的集中度發(fā)展更是不可小覷，8個自主品牌的頭部品牌的市場集中度在2016年為64%，而到了2019年前5月，這一數(shù)據(jù)變?yōu)?9%，換句話說，短短三年內(nèi)上升了15個百分點。

可以確定的是，國內(nèi)汽車市場的格局幾乎很難再發(fā)生實質(zhì)性的改變，單就中國品牌而言，艾媒咨詢顯示，在2021年前十個月里，各汽車品牌在國內(nèi)市場的銷量排名無明顯變化，東風汽車始終占據(jù)首位，前十一個月累計銷量達到64.6萬輛，其次為北汽、上汽、長安和一汽，1-11月累計銷量均在40萬輛以上。

頭部以下的汽車品牌在國內(nèi)生存現(xiàn)狀有多難？

Go Digital Research提供的上交強險數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)有34家企業(yè)曾經(jīng)在一年前三季度的累計銷量不足千輛。其中，廣汽吉奧最少，為2輛；中興汽車次之，前三個季度銷量為3輛，力帆汽車前三個季度銷量銷量僅為188輛，而華泰汽車為982輛。

至于從2016年左右就逐漸退出國內(nèi)市場的韓系汽車，想要重新?lián)屨歼@片肥沃的土地似乎是天方夜譚。2016年六百多家起亞經(jīng)銷商中，80%都處于虧損狀態(tài)，起亞2017年在華銷量降至36萬臺，暴跌44%。

不幸的是，除了我國，韓國本土市場對韓系汽車的執(zhí)念也在大面積消退。

大約二十年前，韓國法律規(guī)定當?shù)鼐用裰荒荞{駛韓國生產(chǎn)制造的汽車，即大宇，現(xiàn)代，起亞和雙龍。這種局面一直僵持到韓國加入世貿(mào)，才取消進口汽車禁令，時至今日，首爾大街上的進口車早已絡(luò)繹不絕。

特別是美系、德系猛攻不下，2020年，美系品牌汽車在韓國共銷售4.6萬輛，占進口車總銷量的15.2%，超過日本汽車（2.1萬輛，7%），從第三位上升到第二位；排名第一的是德國品牌，為18.7萬輛，占進口車總銷量的61.9%。2020年美國汽車出口總額236.7萬輛中，向韓國出口的車輛達到2.8%，韓國相當于美國汽車出口國第9大市場。

更有意思的是，在財閥制度的壓迫下，年輕人的消費能力本就有限，而經(jīng)濟實力相對不錯的中年人對進口車的偏愛更明目張膽，韓國媒體統(tǒng)計過，購買進口汽車的最大客戶群體為30-40歲的人群，所占比率高達近40%。

事實上，韓系汽車最悲哀的不是失去中國市場，而是慘遭自己人拋棄。

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