撰文 | 趙哲峰編輯 |楊博丞

春節(jié)后，DoNews發(fā)現(xiàn)商場門口最醒目位置的商鋪從特斯拉變成了福特，店內(nèi)赫然擺著兩臺全新的Mustang Mach-E。而結(jié)合最近福特組織架構(gòu)重組的事情，不由得讓人想起此前兩家車企的一段趣事。

此前，馬斯克本來想注冊Model E商標(biāo)，并最終讓特斯拉形成“SEXY”產(chǎn)品序列。但其在注冊時卻發(fā)現(xiàn)，該商標(biāo)已經(jīng)被福特?fù)屜茸?。無奈之下，馬斯克只好把Model E改成Model 3。

“最終，福特扼殺了SEXY?！瘪R斯克后來說。

現(xiàn)在，Model e變成了福特全新電動車部門的名稱。很顯然，福特的野心不止于跟特斯拉搶商標(biāo)，而是要取代后者，在電動化時代繼續(xù)統(tǒng)領(lǐng)全球。

作為偉大的汽車流水線生產(chǎn)模式發(fā)明者，百年福特正在全力奔向電動化進程。

目前，全球各大車企都宣布了其電動化戰(zhàn)略，包括具體的燃油車停售時間表，就連一直以來以“燃油車?yán)项B固”形象示人的豐田，也在去年突然宣布投資4萬億日元，用來支持其“2030年銷售350萬輛EV”計劃，并一口氣發(fā)布了15款電動車。

但說歸說，目前在稱得上全球級巨頭的車企中，只有福特真正邁出了拆分電動車業(yè)務(wù)這一步，并在整個汽車行業(yè)引起了不小的震動。

那么福特這次的拆分，前景如何？將面對哪些挑戰(zhàn)？對汽車行業(yè)將產(chǎn)生怎樣的影響？

在燃油車部門淪為“造血工具”

該事件發(fā)生在3月2日，此前媒體已經(jīng)進行過多次報道，一些基本信息點在這里就不再贅述。

簡而言之，福特此次業(yè)務(wù)重組后，將分為三大業(yè)務(wù)版塊，分別負(fù)責(zé)燃油車、電動車和商用車。

其中，燃油車部門Ford Blue不再開發(fā)新車型，將負(fù)責(zé)集團的負(fù)責(zé)盈利、硬件工程和生產(chǎn)制造。

電動車部門Ford Model e將打造全新車型，并負(fù)責(zé)集團的軟件和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)開發(fā)。

雙方將在2023年實現(xiàn)獨立運營、自負(fù)盈虧。

福特總裁兼CEO吉姆?法利表示“這是自亨利·福特將T型車流水線規(guī)?；a(chǎn)以來，公司所面臨的最大發(fā)展機遇?！?/p>

人事任命方面，福特總裁兼CEO吉姆·法利將兼任電動化部門總裁，而福特美洲和國際市場集團總裁葛皓華(Kumar Galhotra)將掌管燃油車部門。

從兩大部門領(lǐng)導(dǎo)人的職級也能看出來，電動化部門將成為福特未來的絕對重心。

發(fā)布會上，吉姆·法利多次提到燃油車部門要做強消費者喜愛的標(biāo)志性產(chǎn)品系列，而非推新。

這句話說的很明白，意思就是福特不會再為燃油車部門投入過多的資源，其主要任務(wù)，是實現(xiàn)盈利最大化，為電動車部門“輸血”。

未來，福特燃油車部門將成為財務(wù)驅(qū)動型版塊。而電動車部門則將成為技術(shù)驅(qū)動型版塊，并逐漸帶領(lǐng)福特向科技公司轉(zhuǎn)型。

拆分有哪些好處？

我們從運營效率、產(chǎn)品研發(fā)、人才引進、營銷和估值角度分別進行分析。

一、運營效率：

“業(yè)務(wù)分拆在汽車行業(yè)內(nèi)還是比較少見的，大多數(shù)車企內(nèi)部都有部分團隊在兼顧油車和電車”法利在接受采訪時說。

“我們不會跑到燃油車員工那里說，去洽談一筆鋰原材料的交易吧。同樣，我們也不會要求設(shè)計師同時設(shè)計電動車和燃油車”。

可以預(yù)想，福特新的電動車部門將出現(xiàn)許多新的團隊，將效仿科技公司和互聯(lián)網(wǎng)公司的扁平化管理模式，從而大幅提升運營效率并快速做出市場決策。

二、產(chǎn)品研發(fā)：

截至目前，福特已在美國市場發(fā)布3款純電動車。分別是Mustang Mach-E、F-150純電版與E-Transit。這些車很大程度上是基于燃油車改造而來，并非純正的電動車。

而在實現(xiàn)了更高的運營效率后，新團隊具體將采用什么方式，來提升其電動化車型的競爭力呢？

我們可以從福特官方發(fā)布的圖片中找到答案，國內(nèi)媒體似乎很少關(guān)注這部分，但其實這里有很多關(guān)鍵信息，闡述了其電動化部門的具體做法。

例如在上圖的第二條計劃中，就出現(xiàn)了“電動化平臺”、“電池”、“電機”“充電和循環(huán)利用體系”等關(guān)鍵詞。

由此可知，福特電動化部門將研發(fā)全新的電動車專用平臺，而不是像現(xiàn)有車型一樣走“油改電”路線。甚至，在電機、電池、充電設(shè)施等關(guān)鍵部件上，其也有可能進行自研。

而在另一張圖片中，福特還表示，電動化部門的任務(wù)是“打造真正令人難以置信的智能電動車”。而這一切，是不可能依靠現(xiàn)有燃油車平臺做到的。福特深知，只有這樣，其才具備跟特斯拉競爭的資格。

三、人才：

在業(yè)務(wù)拆分后，電動車部門可以像初創(chuàng)企業(yè)一樣，不受福特上百年傳統(tǒng)文化的限制，從而吸引來自特斯拉、Rivian和Lucid等公司的工程師和設(shè)計師。

電動車部門首席產(chǎn)品官道格·菲爾德說“我們想要最好的人才，我不在乎他們是否穿著兔寶寶拖鞋來上班。”

道格是電動化部門研發(fā)團隊的靈魂人物，國人可能對其不甚了解。但實際上，道格是一位橫跨汽車圈和科技圈的風(fēng)云人物，其在蘋果和特斯拉都擔(dān)任過高管，并主導(dǎo)了蘋果Mac和特斯拉Model 3的研發(fā)，可謂“軟硬通吃”。馬斯克曾給予道格最高評價“我認(rèn)為道格是世界上最有才華的工程師之一?！?/p>

對于福特來說，要實現(xiàn)“打造真正令人難以置信的電動車”的目標(biāo)，就需要一個跟傳統(tǒng)產(chǎn)品經(jīng)理思路完全不同的人，來帶領(lǐng)新的團隊，從設(shè)計和具體功能場景入手，而不是傳統(tǒng)的以技術(shù)為導(dǎo)向，這正是蘋果和特斯拉一直以來所做的。

基于以上角度考慮，道格就是領(lǐng)導(dǎo)福特電動化部門的絕佳人選，其號召力也有助于福特招納更多人才。

四、營銷：

百年福特正面臨沒有新故事可將的局面，但在業(yè)務(wù)拆分后，情況會發(fā)生實質(zhì)性變化。

在過去，福特品牌傳遞的是一種“tough”精神，這在野馬、F-150、探險者等經(jīng)典燃油車型上體現(xiàn)地淋漓盡致，但這樣的品牌定位顯然不適合智能電動車。

所以，全新的電動化部門，將采用完全不同的品牌定位，來體現(xiàn)其創(chuàng)新性和科技感。

具體這個故事怎么去講，目前還不好判斷?；蛟S會成立一個新的電動車品牌，也或許沿用福特品牌但開辟新的車系（例如比亞迪的王朝系列和海洋系列）。

五、估值：

最后，也是最重要的一點，福特將通過業(yè)務(wù)拆分，在資本市場中獲得更高的估值，這也是其終極目的所在。

在特斯拉等新勢力品牌崛起后，投資者和傳統(tǒng)車企都見識到了智能電動車對資本的吸引力。特斯拉年銷量還沒突破百萬輛，但市值卻已經(jīng)是福特的十幾倍。不僅福特，所有傳統(tǒng)車企都眼紅。

所以，近年來包括大眾、通用、福特等傳統(tǒng)巨頭，都被投資者和金融機構(gòu)頻頻施壓，要求其剝離電動車業(yè)務(wù)，實現(xiàn)價值最大化。

據(jù)德意志銀行分析師Emmanuel Rosner預(yù)測，一旦通用汽車將電動車業(yè)務(wù)拆分出來，拆分后的公司市值最高可高達1000億美元。

就在福特正式宣布全新的組織架構(gòu)后，不到2小時，其股價就上漲超7%，而這也只是個開始。

而且，福特采取的還不是最激進的策略。

如果要實現(xiàn)估值最大化，最好的辦法，應(yīng)該是讓其電動化版塊從母公司中完全剝離出來，徹底與燃油車業(yè)務(wù)撇清關(guān)系后單獨上市。這樣會帶來更大的想象空間會，但同時也意味著更大的風(fēng)險。因為這會導(dǎo)致母公司徹底失去資本市場的青睞，如果電動車業(yè)務(wù)發(fā)展不順利，屆時可能會“賠了夫人又折兵”。

而選擇將業(yè)務(wù)進行拆分而又保留一定的關(guān)聯(lián)，則是一個相對穩(wěn)妥的做法，可以獲得更多“猥瑣發(fā)育”的時間，就算到時候電動車業(yè)務(wù)失敗了，也不至于股價崩盤，想要東山再起也會有更多的資本。

只是這樣做，福特短期內(nèi)是很難追上特斯拉了。如果幾年后電動車業(yè)務(wù)發(fā)展順利，才會有進行下一步動作的可能。

會引發(fā)羊群效應(yīng)嗎？

通常來說，當(dāng)行業(yè)里出現(xiàn)了“第一個吃螃蟹的人”并取得成功后，其他人也會爭相效仿。福特做出此舉后，其他車企巨頭是否也會跟進呢？

其實對于福特，國內(nèi)媒體普遍有一個誤區(qū)，就是認(rèn)為其之所以急著把電動化部門拆出去，是因為其之前的電動化轉(zhuǎn)型失敗了。

然而事實恰恰相反，福特電動車在中國賣得不好，不代表在全球都不行。

根據(jù)福特最新的財報顯示，其3款電動車Mustang Mach-E、F-150 Lightning、E-Transit累計訂單已達到27.5萬輛。其中，Mustang Mach-E最近還成為了美國銷量第二的純電動SUV，僅次于特斯拉Model Y。

圖片來源：雪球網(wǎng)

同時，得益于成功的電動化轉(zhuǎn)型，福特的股價在2021年出現(xiàn)了明顯的回升態(tài)勢，一舉將其從水深火熱中拉了出來。

所以，福特做出此舉，是基于對前景抱有樂觀預(yù)期下的主動行為，而非走投無路下的被動行為。

關(guān)于這一點，國內(nèi)外各有一個案例可以進行參考。

國外，不久前同樣宣布拆分電動車業(yè)務(wù)的雷諾，其2021年全球電動車銷量達到了13.7萬輛，在傳統(tǒng)車企中已經(jīng)是個不錯的成績，這是其敢于將電動車業(yè)務(wù)獨立出來的底氣。

國內(nèi)，現(xiàn)在銷量火爆的廣汽埃安，其最開始只是廣汽新能源旗下的一款車型（AION S），后來隨著該車型的熱銷，其才逐漸發(fā)展為新品牌并從廣汽新能源的體系中獨立出來。

那么對于其他車企而言，是否進行業(yè)務(wù)拆分，除了要觀望福特拆分后的進展，還要結(jié)合自身情況綜合考量。

如果自身電動化業(yè)務(wù)進展不順利，在沒有核心技術(shù)和爆款車型的情況下強行拆分，恐怕兇多吉少。

這里我們分兩種情況進行分析。

首先是像福特這種，只進行業(yè)務(wù)重組，而不單獨上市。

前文已經(jīng)說過，福特這種方案雖然想象空間小，但相對保險。然而即使采用風(fēng)險較小的方案，想推進下去依然困難重重。

對于這些已經(jīng)存在了幾十年甚至上百年的車企巨頭來說，其內(nèi)部有著盤根錯節(jié)的利益關(guān)系網(wǎng)，進行任何類似于業(yè)務(wù)拆分這樣的大動作，對他們來說，都是一場拉鋸戰(zhàn)。

例如福特，其作為家族式企業(yè)，以執(zhí)行董事長比爾福特為首的家族成員，肯定更偏向保守的方案，而非家族成員則更偏向激進策略，這就會造成雙方長時間的博弈。

另外，據(jù)說福特家族在董事會中僅占3個席位，那么拆分業(yè)務(wù)也就意味著其話語權(quán)可能會進一步被稀釋。

所以，福特或許很早就有打造全新電動車公司并獨立上市的計劃，未來讓其擁有和特斯拉一個量級的估值。同時，整天高喊“價值最大化”口號的華爾街，肯定也是希望福特能趕緊行動，并持續(xù)對其施壓。但在這個過程中，肯定會遭遇福特家族的百般阻撓。

現(xiàn)在，雙方各退一步。不成立新公司，而是對現(xiàn)有業(yè)務(wù)進行拆分。降低風(fēng)險的同時，提高公司發(fā)展的上限，推進轉(zhuǎn)型進程。

而為什么福特家族會同意，大概率也是因為福特目前的電動車業(yè)務(wù)發(fā)展得還不錯。另外，道格的加入或許也增添了福特家族的信心。

法利也說，福特“油電分離”的靈感，來自于在一些項目上的成功案例。比如該公司的愛迪生團隊精心打造了Mustang Mach-E。

雖然這只是其面對媒體時說的“場面話”，但過去的成功經(jīng)驗確實為其在與福特家族的談判中，增加了有力籌碼。

同樣，像大眾、通用、福特這種大型跨國車企，工會的話語權(quán)很大，例如在大眾此前的改革過程中，迪斯就花了很多時間跟工會協(xié)商甚至博弈。對于一家員工多達數(shù)十萬人的企業(yè)來說，任何一次改革都必將是艱難的，如何權(quán)衡各方利益是最難解決的問題。

而另一種，就是單獨上市。這個不用多說，即使不考慮集團內(nèi)部的利益斗爭，出于企業(yè)本身的發(fā)展考慮，領(lǐng)導(dǎo)人也不會貿(mào)然做出行動。

所以，對于一向打法偏保守的傳統(tǒng)車企來說，其大概率還是會等到時機成熟且權(quán)衡好各方利益后，再進行業(yè)務(wù)拆分甚至獨立上市等大動作。

而且，如果福特此次的業(yè)務(wù)拆分并沒有取得好的效果，其他車企對于這類操作將會更加慎重。

在銷量結(jié)構(gòu)和公司內(nèi)部面臨“雙失衡”風(fēng)險

對于福特來說，今后將面臨哪些挑戰(zhàn)呢？

首先就是其“燃油車業(yè)務(wù)為電動車業(yè)務(wù)輸血”的策略，能否一直執(zhí)行下去？

從福特2021年財報來看，其息稅前利潤為100億美元，雖然實現(xiàn)了同比翻倍，但其中70%以上都是由北美市場所貢獻，其他主要地區(qū)卻在“拖后腿”。

在歐洲市場，福特2021年銷量為89萬輛，同比下滑12.6%，息稅前虧損1.54億美元。

中國市場，福特2021年銷量為65萬輛，同比增長5.1%，息稅前虧損3.27億美元。

再細(xì)看福特北美銷量的構(gòu)成，超過40%由皮卡車型所貢獻，但這類車型在其他地區(qū)不可能有太高的銷量，對于歐洲和中國市場的頹勢，福特目前并沒有太好的應(yīng)對辦法?？紤]到電動車研發(fā)需要巨額資金，如果僅僅依靠北美市場來輸血，恐怕并非長久之計。

除了歐洲和中國的困局，福特將面臨的另一個挑戰(zhàn)是，拆分可能會讓福特內(nèi)部失衡，尤其是在人才引進方面。

Edmunds公司洞察力執(zhí)行總監(jiān)杰西卡·考德威爾稱“這可能會讓燃油車部門吸引不到人才。有些人可能會認(rèn)為，與更有未來的電動車部門相比，燃油車業(yè)務(wù)已經(jīng)沒有生命力了。”

以上擔(dān)憂不無道理，如果我們將車企內(nèi)部的崗位進行細(xì)化分類，就會發(fā)現(xiàn)該問題的嚴(yán)重性。

對于管理、設(shè)計、市場、銷售、公關(guān)等可以在燃油車和電動車之間迅速轉(zhuǎn)換的崗位來說，業(yè)務(wù)拆分并不會在很大程度上影響求職者的長期規(guī)劃。

但對于工程技術(shù)人員來說，就是另一回事了。

筆者身邊有很多供職于主機廠或者供應(yīng)商的汽車從業(yè)者，近兩年可以明顯感覺出，隨著電動化浪潮的到來，大家紛紛開始了業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。例如“從內(nèi)燃機工程師向三電系統(tǒng)工程師轉(zhuǎn)型”，“從底盤工程師向軟件開發(fā)人員轉(zhuǎn)型”等等，這類現(xiàn)象在汽車行業(yè)已經(jīng)很常見。

對于年輕且對職業(yè)生涯有長期規(guī)劃的技術(shù)人員來說，肯定是越早轉(zhuǎn)型越好。所以福特在業(yè)務(wù)拆分后，其燃油車部門對于工程技術(shù)人才的吸引力將大幅下降。

結(jié)語

總的來說，福特此次業(yè)務(wù)拆分后，燃油車和電動車之間依舊存在著藕斷絲連的關(guān)系，互相依存但也互相牽制。

好的一面是，公司將獲得更高的估值，在整體運作方式上更接近一家“新勢力”車企，而天才工程師道格的加入也為其增加了一道保障；挑戰(zhàn)是如何挽回歐洲和中國市場的頹勢，以及解決燃油車部門的人才引進問題。

只有電動化業(yè)務(wù)進展順利，福特才有可能將電動車部門完全分離出去，屆時其估值才有可能真正向特斯拉看齊。

而對于其他車企巨頭來說，福特此舉最大的意義，便是有了一個可以為其后續(xù)決策提供參考的對象。

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