3月10日，京東集團(tuán)發(fā)布自己的業(yè)績公告，虧損大幅度超過市場預(yù)期，股價(jià)當(dāng)晚重挫15.83%。一直以來，京東一直靠著所謂的“三架馬車”來拉動(dòng)自己的業(yè)績，盡管京東零售疲態(tài)盡顯，京東數(shù)科未見起色，但京東物流也許沒有我們想象的那么簡單。

通過年報(bào)，可以看到一個(gè)有意思的現(xiàn)象：京東物流在營收創(chuàng)下1046.9億的新高之時(shí)，虧損卻幾乎翻了三倍，擴(kuò)大至156.6億。

京東物流真的是叫好不叫座嗎？

對于京東的物流體系，我們一直以來的印象是次日達(dá)，送到家門口等一系列“購物體驗(yàn)”，但這其實(shí)只是京東物流這個(gè)龐大體系中較小的一面，重中之重，還是京東主打的快遞業(yè)黑話——“一體化供應(yīng)鏈”。

通過京東物流的招股書與2021年業(yè)績報(bào)告，我們將聚焦回答三個(gè)問題：

1，京東物流賺的是誰的錢？

2，京東物流的一體化物流是什么？

3，京東一些列并購目的是什么？

單從紙面數(shù)據(jù)來看，京東物流虧麻了。

財(cái)報(bào)顯示，京東物流的毛利潤、毛利率雙雙下滑，凈虧損幅度擴(kuò)大287.9%，年度虧損156.6億元，要知道隔壁的中遠(yuǎn)海控凈利潤可接近900億，海里游的和地上跑的，業(yè)績可謂是冰火兩重天。

但仔細(xì)研讀，其實(shí)京東虧損也沒有讓人無法接受——年度虧損中82.01%來自于可轉(zhuǎn)換可贖回優(yōu)先股公允價(jià)值變動(dòng)，也就是說并非是京東物流的經(jīng)營出現(xiàn)了巨大虧損。

在非國際會(huì)計(jì)準(zhǔn)則——也就是用來體現(xiàn)公司經(jīng)營狀況的財(cái)務(wù)準(zhǔn)則下，京東物流僅虧損12.26億，同比收窄92.17%。

印象中通達(dá)系靠阿里吃飯，極兔靠拼多多養(yǎng)活，順豐舉著“高端時(shí)效件”的旗子也走出了特色道路。而京東物流呢，印象中就是幫京東電商送送快遞，可謂是一榮俱榮、一損俱損。

但這份財(cái)報(bào)中卻能讀出一絲“異樣”，首先是京東物流的客戶群中，來自京東外部客戶占比首次突破50%。其次一體化供應(yīng)鏈營收同比增長27.8%，外部一體化客單價(jià)由2018年的23.4萬元增長至了2021年的34.1萬元。

外部客戶的貢獻(xiàn)很好理解，即京東物流不再依賴自身的電商體系。其實(shí)，京東物流與三通一達(dá)順豐它們最大的差異，就在這個(gè)神奇的“一體化供應(yīng)鏈”上。

所謂“一體化供應(yīng)鏈”，可以視為一種升級版的物流服務(wù)，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：

1.倉儲(chǔ)：京東物流一大特點(diǎn)就是有自己的倉庫，也就是前置倉，如蘇州倉覆蓋周邊江浙滬等省份。在消費(fèi)者下單前，商戶就可以將大量商品儲(chǔ)存至倉庫之中。

京東能夠做到“次日達(dá)”，很大程度上是因?yàn)榇罅可唐芬呀?jīng)“提前”運(yùn)到了倉庫，實(shí)現(xiàn)“以儲(chǔ)代運(yùn)”，其它物流公司則是訂單在前，攬件在后。

2.物流：京東物流的攬件服務(wù)極其全面，比如拉疫苗京東有冷鏈貨運(yùn)車，拉汽車京東有雙層貨車，同樣可提供零擔(dān)服務(wù)（運(yùn)送貨物不足一車）。所以，消費(fèi)者有什么需求京東物流就能滿足，可謂應(yīng)有盡有。

3.快遞：由于有了“以儲(chǔ)代運(yùn)”，京東的快遞往往只需要負(fù)責(zé)最后一公里，消費(fèi)者在京東下單后，商品在距消費(fèi)者最近的倉庫出庫，達(dá)到“次日達(dá)”的效果，這也是消費(fèi)者選擇京東的主要原因之一。

這種方式的另一面，是京東物流在不斷的將商戶需要承擔(dān)的成本轉(zhuǎn)移到自己身上——想要實(shí)現(xiàn)全國范圍的“次日達(dá)”，就得不斷新建倉庫、不斷入庫商品、不斷優(yōu)化線路。

雖然對商家來說確實(shí)是提供了更多選擇京東的理由，但這也是導(dǎo)致京東的資產(chǎn)越來越重的“罪魁禍?zhǔn)住薄?/p>

其次，不難發(fā)現(xiàn)京東的這條供應(yīng)鏈實(shí)際上是比較死板的，商戶-倉庫-消費(fèi)者這條運(yùn)輸路徑確實(shí)很有效率，但它就像一個(gè)旅游團(tuán)，導(dǎo)游帶你到哪你就得走到哪。

但如果我想自由行呢？比如小商戶不需要京東的倉庫，希望直接送到消費(fèi)者手中呢？或者消費(fèi)者需要寄快遞，亦或是想要直接退還給商家呢？

京東只有倉庫，因此缺少區(qū)域性網(wǎng)店的問題就此暴露出來了，畢竟就2021年上半年披露的數(shù)據(jù)來看，京東物流只有7800余個(gè)網(wǎng)點(diǎn)。這難以和動(dòng)輒三萬個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的通達(dá)系抗?fàn)帲鼊e說滿足在下沉市場零散城市中各類電商件的需求了。

畢竟快遞大戰(zhàn)，本質(zhì)上主戰(zhàn)場還是在電商之中。

而在京東電商用戶數(shù)遠(yuǎn)低于淘寶拼多多的環(huán)境中，在“京喜事業(yè)群”深耕下沉市場出師不利的情況下，想要和“淘拼”系快遞正面廝殺，可能京東物流還得繼續(xù)完善自己的基建設(shè)施。

自己建是一種方法，但更好的方式，就是收購。

成立之初，京東久持續(xù)押注中國物流資產(chǎn)控股有限公司，為物流擴(kuò)張打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2020年，京東斥巨資收購跨越速運(yùn)，取得其620條貨運(yùn)航線；2022年2月增持達(dá)達(dá)集團(tuán)股份以控股達(dá)達(dá)集團(tuán)，吞并其同城速遞的派送能力。

今年3月份，京東拿下德邦快遞，物流市場份額進(jìn)一步上升，其擴(kuò)張的速度可見一斑。

京東的各種收購有一個(gè)很明顯的特征，就是戰(zhàn)略意義大于市場份額——控股達(dá)達(dá)是解決最后一公里問題，收購跨越速運(yùn)和“零擔(dān)之王”德邦快遞，則是加強(qiáng)貨運(yùn)能力。收購?fù)瓿珊?，京東貨運(yùn)航線一舉超過了1000條。

京東物流連續(xù)收購了物流環(huán)節(jié)上關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的公司

在物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面，正如上文所述，網(wǎng)點(diǎn)一直是京東的“短板”，但在快遞體系中，網(wǎng)點(diǎn)代表著快遞網(wǎng)絡(luò)的邊界，有多少網(wǎng)點(diǎn)直接決定了快遞能覆蓋的范圍。

截止至2021年6月底，德邦快遞網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量共30468個(gè)，兩者合并之后，京東網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量瞬間暴漲，可能會(huì)直接問鼎市場第一，無人能敵（可能有些網(wǎng)點(diǎn)位置重合）。

除了解決自己的網(wǎng)店短板，京東可能也是看重德邦的物流屬性與其背后的企業(yè)主們。

根據(jù)德邦股份2021年的中期報(bào)告來看，德邦股份主營業(yè)務(wù)為大件配送，主要客戶為中小制造業(yè)企業(yè)用戶，對應(yīng)的運(yùn)作模式為B2B模式，而不是傳統(tǒng)的如通達(dá)系順豐那樣的To C運(yùn)營模式，這也正是京東“一體化物流”最需要的資源。

畢竟電視冰箱洗衣機(jī)之類大件的倉儲(chǔ)成本，顯然要比垃圾袋餐巾紙之流高多了，這些商家也更需要轉(zhuǎn)嫁倉儲(chǔ)成本到京東身上。

根據(jù)京東物流2021年業(yè)績報(bào)告顯示，特色業(yè)務(wù)一體化供應(yīng)鏈給京東物流共帶來了711億元的收入，占總收入的67.9%，2020年占比更是高達(dá)75.8%。

其實(shí)，一體化供應(yīng)鏈算企業(yè)物流業(yè)務(wù)，而在企業(yè)物流的賽道上，目前主要的玩家是滿幫集團(tuán)、同城貨運(yùn)的貨拉拉與快狗，但他們和京東物流相比，體量存在明顯差距，更何況，京東物流還有一個(gè)京東集團(tuán)這一個(gè)好爸爸。

至于市場未來的格局會(huì)怎樣，早在2017年，劉強(qiáng)東就曾放下豪言：

除了郵政體系，未來能在國內(nèi)物流業(yè)立足的，只有順豐和京東兩家。你品，你細(xì)品。

[1] 京東物流招股書

[2] 京東物流歷期公告

[3] 順豐，中通，德邦，韻達(dá)，圓通2021年6月中期報(bào)告

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