文｜高雅

編輯｜彭孝秋

昨日，德邦針對(duì)“京東近期已完成收購(gòu)德邦快遞”的傳聞做出回應(yīng)，稱一切以公告為準(zhǔn)。與年初被傳賣身京東是不同，這一次德邦并沒有明確否認(rèn)。

關(guān)于收購(gòu)的猜測(cè)始于28日，持股德邦快遞66.49%的德邦股份停牌，原因是正籌劃與股權(quán)結(jié)構(gòu)變動(dòng)相關(guān)的重大事項(xiàng)，當(dāng)時(shí)預(yù)計(jì)停牌時(shí)間不超過兩個(gè)交易日。

但在3月1日，德邦股份再發(fā)公告稱，“由于交易各方就控股股東股權(quán)結(jié)構(gòu)變動(dòng)相關(guān)事項(xiàng)進(jìn)行了進(jìn)一步溝通協(xié)商，尚未簽署相關(guān)交易協(xié)議，所以公司預(yù)計(jì)無法在3月2日復(fù)牌，股票停牌繼續(xù)?！?/p>

這期間，就有媒體報(bào)道稱京東已完成了對(duì)德邦快遞的收購(gòu)，一份網(wǎng)傳截圖也顯示，德邦內(nèi)部已對(duì)收購(gòu)消息進(jìn)行了官宣，京東將派高層接管德邦董事長(zhǎng)崔維星的位置。

這或許意味著在2020年順豐收購(gòu)嘉里物流、去年極兔收購(gòu)百世之后，快遞業(yè)的集中度將進(jìn)一步提高。

快遞是明顯的重資產(chǎn)行業(yè)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張需要建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施，鋪設(shè)新網(wǎng)點(diǎn)、組建車隊(duì)、購(gòu)置飛機(jī)等運(yùn)輸工具，所以收購(gòu)是實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張的最佳捷徑。

從2016-2020年快遞市場(chǎng)的占有率來看，行業(yè)經(jīng)歷了2015-2016年市場(chǎng)玩家增多，占有率下降；2017-2019價(jià)格戰(zhàn)激烈，行業(yè)整合期，集中度提高，集中度指數(shù)CR8達(dá)到82.5%；2020年，由于極兔、眾郵、豐網(wǎng)等新玩家入局，價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)一步加劇、行業(yè)集中度再一次下降的過程。

同時(shí)，位于快遞上游的平臺(tái)也加入軍備賽，比如阿里達(dá)成了對(duì)通達(dá)系的全面持股、京東物流收購(gòu)跨越速運(yùn)等等，快遞的本質(zhì)還是商品的服務(wù)，快遞之間的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)際上仍和上游平臺(tái)之爭(zhēng)深度綁定。

也因此，今天的快遞行業(yè)主要格局呈現(xiàn)為阿里系服務(wù)的“三通一達(dá)”、京東旗下的京東物流和最早就定位于直營(yíng)制、可飛機(jī)運(yùn)貨的順豐。

2021上半年各家中資快遞上市公司的營(yíng)收來看，排在第一到五名的企業(yè)分別為韻達(dá)、京東、中通、圓通和德邦。從業(yè)務(wù)上看，德邦在2004年首創(chuàng)“卡車航班”業(yè)務(wù)、2013年突出大件快遞運(yùn)輸，憑借“空運(yùn)速度、汽運(yùn)價(jià)格”的優(yōu)勢(shì)，在早期占領(lǐng)中高端市場(chǎng)，不過也正因大件快遞的運(yùn)輸成本高、競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境激烈，影響了德邦的整體利潤(rùn)；

京東物流的優(yōu)勢(shì)在于時(shí)效和服務(wù)，但其劣勢(shì)同樣較為明顯，主要訂單來源于京東平臺(tái)。如果第二和第五名真能抱團(tuán)，目前中國(guó)市場(chǎng)的快遞企業(yè)排序?qū)⒈恢匦露x。

集中度提高的同時(shí)，快遞業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也在不斷加劇，一方面是由于直播電商平臺(tái)的崛起，上游變動(dòng)給快遞業(yè)帶來了新的整合機(jī)遇；另一方面，在中國(guó)產(chǎn)品出海的結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢(shì)下，快遞企業(yè)也在加緊布局海外市場(chǎng)。

如果以美國(guó)較為成熟的物流市場(chǎng)做對(duì)比，目前其前四大快遞公司市占率已經(jīng)超過90%。那么，各家快遞企業(yè)將在機(jī)遇與洗牌并存中，跑得更快一點(diǎn)。

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